Управление морским транспортом

между полной грузоподъемностью и суммой запасов топлива, воды, снабжения.

Dч=Dв-(qзап . Если груз тяжелый (удельно-погрузочный объем груза меньше

удельной грузовместимости судна, то кол-во груза равно чистой

грузоподъемности); если груз легкий то Q= Dч W/U;

15. Расчет потребности в тоннаже для освоения грузопотоков.

Расчет потребности в тоннаже для выполнения заданного объема перевозок в

течении определенного календарного периода решается по рейсооборотам или по

показателям. В первом случае осуществляется последовательный отбор судов и

расчет их провозной способности до тех пор, пока суммарная провозная

способность отобранных судов не сравняется с заданным объемом перевозок

(Q=(Qзад. Для расчета по показателям определяют заданный объем работы в

тонно-милях – это суммарный заданный объем перевозок умножается на среднюю

дальность пробега. Рассчитывается показатель (в – это производительность

одной тонны грузоподъемности судна в валовые сутки – она зависит от

коэффициента использования грузоподъемности, суточной скорости хода и

коэффициента ходового времени. Разделив заданный объем работы в тонно-милях

на этот показатель получим необходимое кол-во тоннаже-суток в эксплуатации.

Расчет потребности в тоннаже находиться отношением количеством тоннаже-

суток в эксплуатации к эксплутационному периоду к коэффициенту

использования тоннажа в календарном периоде Кэ * Тк

(Dч=(DчТэ/ТкКэ

16. Структура и характеристика расходов суточного содержания судна.

К эксплутационным расходам суточного содержания судна относятся прямые

расходы и косвенные и постоянные и переменные. К прямым расходам т.е.

расходам прямо начисляемым по каждому судну индивидуально относятся:

отчисление в амортизационный фонд (Rам=Kсbам/100, Kс - строит. стоимость

судна, bам- норма аморт. отчисления), расходы на текущий ремонт на

снабжение материалами и износ малоценного инвентаря (Rрем=Kс(bрм+bсн)/100,

bрм и bсн - норма расходов на ремонт и снабжение), на содержание экипажа

(Rэк=[Qмсtпр(1+Взп/100)+Rст], Qмс-полный месячный фонд зар.платы, tпр-

продолжительность периода эксплуатации, ремонта, отстоя в месяцах, Взп-

процент начисления на зарплату, Rст-расходы на столовое довольсьвие) , на

топливо и смазку (Rрем=(CтсмхEх+CтсмстEст)tэ , Cтсмх и Cтсмст - суточный

расход на топливо и смазку на ходу, стоянке, EхEст- коэффициент

стояночного, ходового времени)э судовые сборы, агентирование. К косвенным

относятся (Rкс=Rэк+Rам+Rрм+Rпр)(1+bкс/100), общие административно-

управленческие и береговые расходы. К постоянным относятся эксплутационные

расходы, которые распределяются между движением и стоянкой судна, к этой

группе также относятся амортизационный фонд, расходы на текущий ремонт, на

содержание экипажа. К группе переменных расходов относятся расходы на

топливо и смазку, которые меняются от того, находиться судно на ходу или на

стоянке.

Общая сумма расходов по всем статьям на расчетный год

Rгод=Rэк+Rам+Rрм+Rкс+Rтсм+Rпр

17. Себестоимость перевозок и ее калькуляция.

Размер затрат в денежном выражении, приходящихся на единицу выполненной

судном работы называется себестоимостью морских перевозок позволяющей

судить об экономической эффективности работы флота. Себестоимость

складывается из расходов на перемещение грузов морскими судами, расходов на

перегрузочные работы, на содержание управленческого аппарата, на подготовку

кадров.

Исчисляется как отношение расходов по эксплуатации судов к объему

транспортной работы.

S=(R/(QL-тонно-мили; S=(R/(Q

К расходам относятся – амортизация на текущий ремонт судов, материалы и

износ малоценных инвентаря, содержание экипажа, расходы на топливо,

навигационные расходы, судовые сборы, общие административно-управленческие

расходы.

Показателями эксплутационных расходов называют расходы по судну в единицу

времени по видам раб. времени (ходовое стояночное).

Показатель эксплутационных расходов на топливо и смазку Cr=Co+Cремr(Со-

постоянная часть расходов по судну на судо-сутки). Средне-суточный

показатель экспл.расходов (С=Rгд/tэ=CхEх+Cст(1-Eст). Общее выражение экспл.

расходов Rр=Cхtх+Cстtст; S=Rр/Qр=Cхtх/((Dч+Cстtст/((Dч. Себестоимость по

валюте выражается эксплутационными расходами, приходящимися на 1руб ЧВВ

S=Rр/Фr, Фr=fчQ (fч-средняя чистая инвалютная доходная ставка), показатель

валютной интенсивности выражает поступление ин.валюты на 1 рубль затрат

(=Фr/Rр, показатель интенсивности валютных поступлений выражает чистую

валютную выручку на тоннаже-сутки М=(ч( ((ч - средняя чистая доходная

ставка в инвалюте на 1 тонно-милю)

18. Характеристика процесса управления флота

Сущность управления перевозочного процесса и работой морского флота состоит

в целенаправленном воздействии на коллектив людей, занятых на транспортных

судах, в портах, СРЗ и других подразделениях организующем и координирующем

их деятельность при выполнении указанного процесса. При этом обязательным

является учет конкретных условий его, протекание и возникающих изменений.

Основой формирования этой системы является совокупность мероприятий,.

которые целенаправлены на достижение наилучших результатов использования

флота в перевозочном процессе при доставке грузов и экспорте транспортных

услуг. Указанная совокупность охватывает разработку: - структур управления

эксплутационной деятельностью, включающей перевозочный процесс и работу

флота; - вопросов содержания и совершенствования различных форм морского

судоходства - трамповой и линейного морских сообщений.

Закономерности управления.

Специфика этих закономерностей в том, что они проявляются в деятельности

людей:

единство систем и управления; централизация и децентрализация выражает

единство внешнего воздейтсвия и самоуправления в системе перевозочного

процесса; технология принятия решений; соответствие системы управления

объекту управления; пропорциональность систем управления объекту

управления; участие трудовых коллектив в управлении.

Функции управления перевозочным процессом и работой флота составляют:

оперативное планирование перевозок грузов - текущее (годовое) и оперативное

планирование работы отдельных судов, групп и всего флота в целом,

оперативное руководство работой отдельных судов, групп и всего флота в

целом в ходе перевозочного процесса, которое охватывает контроль за

работой, регулирование работы отдельных судов по данным контроля и

корректировку отклонений в протекании перевозочного процесса, оперативный

учет и анализ работы флота. При осуществлении отдельных функций управления

перевозочным процессом и работой флота практически строго выделенного

следующие три стадии: перспективная (пять и более лет), текущий (годовой

период), оперативный (от суток до квартала).

19. Информационная база управления работой флота, виды информации

В составе информационной базы: береговые и судовые радиостанции: телефонные

и телеграфные станции, в совокупности образующие узлы связи пароходства или

в целом бассейна; главный вычислительный центр ГВЦ и информационно-

вычислительные центры ИВЦ пароходств и портов, входящие в систему АСУ.

Ведущее место занимает радиосвязь. Основой информационной базы управления

флота являются диспетчерские службы, через которые передается и

поддерживается связь между портом и судами и в целом по флоту. Основу

составляют формы диспетчерских отечностей.

Виды информации:

- стандартная диспетчерская информация (погрузка, выгрузка, ход, ожидание

начала и обработки в порту, координаты судов и условия протекания рейса)

- прочая диспетчерская информация- сведения о концентрации груза в порту и

их готовности к отправкн, информация о загрузке портов, ледовых условиях,

штормах, чрезв. происшествий, прочие данные, имеющие отношение к вопросам

организации движения судов.

- диспетчерские указания, распоряжения, донесения

- единая ежесуточная оперативная отчетность судов по формам ДИСП1(море,

отход, приход, грузы)

- оперативная отчетность- ДМ1, ДМ3, ДМ4, ДМ9

Основу составляют формы диспетчерских отечностей. Это форма ДИСП1. В нее

входят четыре группы: море, отход, порт, груз. Составляется дополнительная

информация, относящаяся к перевозочному процессу и работе флота. В первую

очередь поступает в ХЭГС (хозрасчетно-эксплуатационная группа судов), порты

назначения и агентам.

Форма ДМ-1-отражается дислокация флота, характер выполняемой работы,

охватывает сведения о количестве груза, продолжительности и причинах

простоя. Форма ДМ-3 - сведения о ходе выполнения задачи отправления грузов

и пассажиров за неделю с нарастающим итогом предоставляемой информации, о

пакетных и контейнерных перевозках,. транспортную работу в тонно-милях и

пассажиро-милях, доходы и расходы в валюте. ДМ-4- информация о перевозках

импорта, экспорта, ГИФ и МИП(между иностранными портами). ДМ-9- информация

о работе линейных судов. Эту информацию обеспечивает флот для укрупненного

контроля и анализа выполнения планов перевозок и принятия в необходимых

случаях регулировочных решений по флоту.

20. Формы оперативной информации ДИСП-1

Оперативная информация-это учет о ходе выполнения производственной

деятельности, которая подается ежесуточно, ежесменно,ежемесячно. Источником

оперативной информации, которая ежесуточно поступает с судов является форма

ДИСП1.

ДИСП/1”Море”- это суда, находящиеся на переходе, передаются радиограммами,

радиотелефонами название судна, его координаты, пройденные мили за сутки,

состояние погоды, предположительное время прихода в порт назначения.

ДИСП/1”Порт”- судно стоит под погрузкой или выгрузкой. Количество

погруженных, выгруженных тонн, причины простоя, время окончания погрузки.

ДИСП/1”Отход”-дается с судна, когда покидает судно акваторию

порта,окончательное время простоев или досрочной обработки, перечень

количества груза, основные грузополучатели.

ДИСП/1”Груз- дается с судна, вся информация о грузе.

Отличительная особенность оперативного учета- его срочность, направленность

и использование нормативных данных.

При выходе судна из порта, кроме обязательной ДИСП1”Море” на 18.00 передают

ДИСП1”Порт” и ДИСП1”отход” не ожидая 18.00. Капитан предоставляет в

пароходство суточный отчет по формам ДИСП1 не позднее чем через 2 часа

после окончания отчетных суток. ДИСП1”Грузы” не является обязательной и

передается при необходимости уточнения и дополнения. ДИСП1 “Отход” не

позднее, чем через 12 часов после отхода. Для обеспечения оперативного

отчета используются стандартные бланки.

21. Виды планирования на морском транспорте, их назначение и

характеристика.

На морском транспорте существуют следующие виды планирования:

перспективные-генеральные; текущие годовые; оперативные; квартальные;

месячные; рейсовые.

В генеральном плане определяются основные направления развития морских

перевозок в целом по транспорту и морским бассейном.

Годовой составляется с расчетом наибольшего охвата экспортно-импортных

перевозок и балластных пробегов, сокращения сроков доставки и скорости

перемещения, максимального сокращения трудовых, денежных затрат, получение

максимальной валютной прибыли.

Оперативные квартальные планы составляются на основе конкретных заявок

грузоотправителя. Ведущим является принцип комплексного рассмотрения

потребностей в перевозках и имеющихся транспортных ресурсов с целью лучшего

использования технических средств флота и портов. К оперативному

планированию относится также НГРФ.

Квартальный план перевозок разрабатывается с разбивкой по месяцам.

Выполнение квартальных и месячных планов перевозок грузов транспортным

флотом осуществляется рейсовыми планами, которые представляют собой приказ

капитану судна перевезти определенное количество груза и в определенное

время на конкретной линии с указанием портов загрузки и выгрузки. С помощью

рейсового плана доводят до экипажей судов оперативные производственные

задания, вытекающие из годового, квартальных, месячных планов перевозок,.

решаются вопросы организации работы на судне.

Текущее (годовое) и оперативное планирование работы грузовых транспортных

судов в системе технического планирования входят составной частью как

судовое планирование. На морском транспорте при решении задач судового

планирования исходят из текущих и оперативных планов перевозок, расписаний

грузовых линий, а графики трамповых рейсов отражают результаты специального

вида планирования - рейсового.

2. Система показателей планирования работы флота.

Различается три вида планирования: перспективное, текущее и оперативное. По

другому признаку планирование бывает календарное- на конкретный срок и

непрерывное, например НГРФ. При любом виде планирования устанавливается

система плановых показателей. Показатели бывают количественные и

качественные. Количественные показатели показывают абсолютную величину

данного показателя (сутки, тонны, мили, доходы, фин. результат),

Качественные-это удельные показатели, т.е. определяются отношением двух или

нескольких показателей (себестоимость - отношение расходов к количеству

груза, ЧВВ на судо-сутки или тоннаже-сутки и т.д). По другому признаку

показатели бывают: технико-эксплутационные (количество груза, мили, бюджет

времени и т.д) и валютно-финансовые (доходы, ЧВВ, себестоимость и т.д.,

т.е. где присутствуют рубли или валюта).

Основные показатели работы флота:

загрузка(Q), коэффициент использования грузоподъемности((г=(Ql/(DчL-

отношение тонно-мили к тоннаже-милям), грузовместимости((к = (qul/(WL -

отношение произведения объема груза на длину пробега к произведению

грузовместимости судна на длину пробега), пассажировместимости (Рм),

коэффициенты сменности грузов((=(Q/(Q=L/(l -отношение суммы перевозки

грузов к среднему количеству груза, отношение общего пробега судна к

средней дальности перевозки грузов), средняя суточная эксплуатационная

скорость((сут=(DчL/(DчTх- отношение тоннаже-миль к тоннаже-суткам), затраты

времени на отдельные операции, коэффициент использования календарного

периода(Кэ=(DчTэ/(Dч365- отношение тоннаже-суток в эксплуатации к тоннаже-

суткам календарного периода), коэффициент загрузки((заг=Q/Dч-отношение

фактической загрузки судна к действительной грузоподъемности), количество

тонно-миль на тонну грузоподъемности (QL=((гDчvсутtх)

23. Характеристика форм и видов организации перевозок грузов и работы

флота, их особенности, преимущества и недостатки.

Морские перевозки грузов и работа транспортного флота по общим признакам

подразделяется на три группы: по виду плавания, форм судоходства, виду

сообщений, по связи с другими другими видами транспорта.

По виду плавания - плавание в каботаже, заграничные перевозки и

загранплавание.

По формам судоходства :

Трамповое- работа судна не связана с постоянными районами плаваниями,

портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, цена

перевозки устанавливается по соглашениям сторон.

Линейное- форма судоходства, которая предназначена для перевозки пассажиров

и мелкопартионных грузов по заранее объявленому расписанию, оплатой по

тарифу.

По виду сообщения- морские сообщения-это плавание судов и участие морского

транспорта в процессе доставки груза от отправителя получателю:

местные- припортовое и прибрежное плавание на сравнитель коротких пробегах,

в районе деятельности портов;

бассейновое и внутрибассейновое- плавание для выполнения каботажных и

заграничных перевозок, расположенных в одном бассейне;

между бассейные или океанские сообщения- дальние перевозки, порты

расположены в разных морях.

По связям:

морские - морской транспорт не связан с друними видами транспорта;

комбинированные- происходит обмен грузами между морскими и другими видами

транспорта на причалах порта; бесперевалочные- перегрузочные операции

производят не непосредственно с грузами, а подвижными средствами (вагонами,

лихтерами, автомашинами).

24. Схемы движения флота, постановка задачи выбора оптимальных схем

движения флота.

Основная задача для определения оптимальной схемы движения флота сводится к

обеспечению минимума балластных пробегов при имеющихся перевозках. При

движении флота должно обеспечиваться соблюдение баланса Ак+(Хks=Вk+(Хpk,

означающего, что кол-во тоннажа, прибывающего в данный (К) порт с грузом и

в балласте, должно быть равно кол-ву тоннажа, убывающего из него с грузом и

в балласте. Ак- кол-во тоннажа, которое должно уйти с грузом из порта К,

необходимого для обеспечения всех плановых отправок из него. Вк - кол-во

тоннажа, прибывающего в порт К. (Хks и (Хpk - кол-во тоннажа, которое

должно уйти из порта К в балласте во все порты S и кол-во тоннажа,

прибывающего в балласте в порт К из всех портов Р. Оптимизация требует,

чтобы суда не уходили из порта в балласте, если в нем есть груз, не

обеспеченный тоннажем; суда не прибывали в балласте, если в порту есть

тоннаж, не обеспеченный грузом. Следующий этап решения задачи заключается в

определении минимума тоннаже-миль в балласте, необходимого для обеспечения

перевозок из портов, в которых груз не обеспечен тоннажем ((LijXij-min. При

этом очевидно, что из каждого Р-го порта должно уйти в балласте все кол-во

тоннажа, не обеспеченного грузом Ai во все порты, где есть груз, не

обеспеченный тоннажем. Поэтому первое ограничение(Xij=Аi, так же кол-во

тоннажа, прибывшего в балласте в каждый j-й порт, должно быть равно

потребностям этого порта в тоннаже. В модель должно быть включено условие

неотрицательности, так как отрицательные значения балластных переходов не

имеют эксплутационного смысла. Решение задачи на совокупный минимум

балластных пробегов осуществляется с помощью специальных алгоритмов

транспортной задачи линейного программирования. Полученное решение

дополняется матрицей , элементы которой показывают величину потерь при

отклонении от оптимального плана. Использование полученного решения

заключается в наиболее рациональном срчетании груженных и балластных

пробегов, и в получении, таким образом, набора линий и направлений.

25. Определение портов с избытком и недостатком тоннажа.

| |A |B |C |(отп|

| | | | |р |

|A |-15|15 |40|55 |

|B |25 |+25| |25 |

|C |5 |35 |0 |40 |

|((|30 |50 |40|120 |

|пр| | | | |

Сначала определяем тоннаж для освоения грузопотоков.(для легкого груза

(Dr=QU/W). Для определения портов с избытком или нехваткой тоннажа строим

таблицу. В этой таблице число столбцов и строк по названиям портов должно

совпадать, каждый порт рассматривается как порт отправления и порт

прибытия. В таблице по строке указывается количество груза отправленного из

данного порта в соответствующие порты прибытия. В последнем столбце - общее

количество груза. Прибытие груза указано в столбцах, итог - в последней

строке. Для установления избытка или недостатка тоннажа из итоговой суммы

груза по столбцу вычитается итоговая сумма по строке. Разность записывается

в клетке, образованной от пересечения строки и столбца одноименного порта.

Знак “+” означает избыток тоннажа, знак”-” нехватку тоннажа.

26. Алгоритм решения задачи выбора оптимальных схем движения флота.

Зная направление перевозок и характеристики грузопотока находим тоннаж для

освоения заданных грузопотоков. Определяем порты с избытком и недостатком

тоннажа. На основе результатов строим матрицу, порты с избытком тоннажа по

вертикали, с недостатком тоннажа по горизонтали. Составляем опорный план

методом северо-западного угла или методом минимальных величин (начиная с

мин. расстояния между портами). Ищем оптимальный план методом потенциалов.

Составляем сводную таблицу корреспонденции тоннажа, в которой записываем

тоннаж в грузу и тоннаж в балласте. И по таблице выбираем схемы движения

тоннажа. Целевая функция этой задачи Х=(DчiLiбал(min, т.е. величина тоннаже-

миль в балласте должна быть минимальной. После того, как матрица стала

оптимальной, составляется сводная таблица корреспонденции тоннажа, куда

записывается тоннаж в грузу и в балласте. Построение схем желательно

начинать с минимального значения тоннажа. Величина тоннажа на всех участках

должна быть одинаковой. Схемы должны быть замкнутыми.

27. Расстановка флота, постановка задачи оптимальной расстановки флота.

Общая задача расстановки флота возникает на этапе годового планирования в

связи с тем, что на новый плановый период изменяются объемы перевозок,

параметры некоторых линий и направлений, ставятся задачи перевозки новых

грузов, поступают в эксплуатацию новые суда, кроме того происходит

изменение цен на топливо, материалы, уровень з/платы. В связи с учетом этих

изменений необходимы обоснованные решения, обеспечивающие выполнение

текущего плана, повышение эффективности эксплуатации флота.

Постановка задачи расстановки флота.

- Определяем грузооборот линии (Q=Q1 + Q2+ Q3 - суммарное кол-во груза

перевозимое по данной схеме.

|лини|qi |Пула|(Mi |(i|

|я | | | | |

|1 | | |(Mi | |

| | |Mi | | |

| | |Miпр| | |

|2 | | |(Mmax| |

| | |Mi | | |

| | |Miпр| | |

| | | | | |

- Определяем суточный объем работы по каждой линии q=Q/Tэ, т/сутки. Далее

производится отбор судов из состава судоходной компании, учитывая

специализацию, технико-эксплутационные характеристики этих судов (киповая

грузовместимость, чистая грузоподъемность, скорость, суточное содержание).

Метод почти оптимальных планов - один из приближенных методов, за критерий

эффективности расстановки берется показатель суточной производительности

тоннажа. Для этого определяем суточную провозную способность каждого типа

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6