Александровские Мореходные Классы во Владивостоке в 1890 - 1902 гг.

По докладу председателя Императорского Общества для содействия

Русскому торговому мореходству Е.Н. Носа на проходившем в Москве в конце

1895 г. Третьем съезде учителей мореходных классов, в течение последних 19

лет в таких классах по всей России обучались до 20 тыс. человек. Каждый

пятый из них выдержал испытание на судоводительское звание, т.е. классы эти

дали стране более 4 тыс. судоводителей: половина из которых получила низшее

судоводительское звание, 3/8 – среднее и только 1/8 – высшее (шкипера

дальнего плавания). Всего же в России существовали на тот момент 41

мореходные классы (в 1879 г. их было всего 32). Содержались классы за счет

казны и местных источников (только за последние 16 лет отпуск местных

средств на профессиональное морское образование удвоился): в 1895 г.

государство потратило на них 46 тыс. руб., а общество – 88 тыс. (в 1879 г.,

соответственно, 45 и 65 тыс. руб.). В 1879 г. в классах обучалось 968 чел.,

а в 1895-м – 1318, т.е. число учеников возросло на 30%, при увеличении

общих расходов на 35% [9]. Подробные отчеты о работе мореходных школ

ежегодно публиковались в специальных выпусках издаваемых вышеупомянутым

Императорским Обществом «Известий».

Что же касается качества подготовки в них, то точнее всего его

охарактеризовал М.С. Хоминский, заведующий Бериславским мореходным классом

(и сам выпускник такой же мореходки):

«Вспомнил я наши мореходные классы и сотни шкиперов и штурманов,

которых они фабриковали с лихорадочной поспешностию. Кому нужны были эти

штурмана дальнего плавания, еще ни разу не державшие в руках секстана?

Правда, мореходные классы давали довольно солидную теоретическую

подготовку; мы знали все астрономические формулы, могли быстро и с ужасной

точностью решать сложные астрономические задачи, знали как пользоваться

разными таблицами; но без соответствующей практики все это очень быстро

улетучивалось из головы. Кто же виноват в том, что ученики мореходных

классов, оканчивая курс и получая дипломы на разные судоводительские

звания, не умеют обращаться с мореходными инструментами и приборами? …мы ни

в училище, ни во время практического плавания, не имели практики,

соответствующей тому званию, на которое нас приготовляли… Лица, имеющие

сношение с питомцами наших мореходных классов, в один голос признают их

мало развитыми, мало сведущими и проч.» [29]

Кстати, у соседней с нами Японии в это время было 3 мореходных школы:

в Токио, в Осаке и в Хакодате (лучшими считались первые две). Учеников в

них набирали в возрасте 14-20 лет (сдавали 4 вступительных экзамена – по

чтению, письму, арифметике и географии). Занятия начинались в сентябре, на

двух отделениях – морском и механическом. После годичного теоретического

курса (основной метод подготовки - зубрежка) с парусными учениями 2 раза в

неделю, следовала трехлетняя практика на коммерческих судах, затем –

выпускной экзамен при школе с присвоением звания 2-го помощника капитана

[9].

10.

«…наше общество в большей его части – служащий люд, несклонный к

самостоятельности и привыкший к тому, чтобы начальство думало и решало за

него, избавляя его таким образом от излишней мозговой работы. Но вопрос о

том: чему и как обучается юношество есть вопрос о будущности наших детей, о

будущности следующего поколения, а потому никто не имеет права безучастно

относиться к нему, независимо от служебной или иной деятельности.»

В.Лапин, владивостокский педагог, 1892 г.

Почему-то до сих пор принято описывать первые полтора десятка лет

владивостокской мореходки только с позиций тогдашнего еженедельника

«Владивосток». Между тем, всем хорошо известно, что новый редактор его,

Н.В. Ремезов, был «на ножах» с редактором и издателем второй (и

конкурирующей) приморской газеты «Дальний Восток» В.А. Пановым, начальником

Александровских мореходных классов. Взаимное неприятие этих двух весьма

заметных в городе людей доходило до того, что чуть ли не в каждый Новый год

Николай Владимирович обязательно преподносил в своей газете (как

поздравление с праздником) какую-нибудь гадость Виктору Ананьевичу. Вроде

такой, например:

Праздничная картинка.

Трое учеников мореходных классов, прогулявшись по городу с гармоникой,

расплачиваются с извозчиком следующим оригинальным способом. Один держит

извозчика за руки, тогда как двое других усиленно лупят его в шею. И все

это под аккомпанемент той же гармоники и волшебных звуков «Маргариты». (№1

– 1896 г.)

Что касается объективности и достоверности подобных «информаций», то

попробуйте-ка сосчитать участников «картинки»: один держит, двое лупят – а

кто ж тогда на «той же гармонике» играет (ведь их только трое), неужто сам

извозчик – разумеется, от «радости» (да еще и песню про Маргариту благим

матом орет)?..

Или такой вот пассаж: «31 января в зале Окружного суда назначено было

к слушанию дело по обвинению 3 учеников местных мореходных классов в

убийстве во время драки на Орлином гнезде китайца. Дело это однако было

отложено в виду того, что у обвиняемых не было защитников.» Если б дело это

получило ход, г-н Ремезов, полагаю, не преминул бы его подробнейше в своей

газете осветить… Но поскольку он больше о том ни разу не упомянул, можно

предположить, что обвинение «3 учеников мореходных классов» так и не нашло

подтверждения…

Всю степень раздражения нового редактора «Владивостока» внезапно

появившимся конкурентом вполне иллюстрирует следующий эпизод: из множества

официальных сообщений он в первые же январские дни 1893 г. выбирает и с

наслаждением публикует на открытие первой полосы именно то, что касается

новоявленного коллеги по газетному цеху (где ж вы, пресловутые

журналистские солидарность и поддержка? Ау!):

Приказ Командира Владивостокского Порта

от 8 января № 26.

За неправильное напечатание в газете «Дальний Восток» в № 2 известия,

что солдат зарезан двумя музыкантами Сибирского Экипажа, что до сих пор еще

не подтверждается, Штабс-Капитан Панов арестовывается мною на пять дней при

Портовой дежурной комнате. Предлагаю Капитану 1 ранга Бойлю приказ этот

привести в исполнение.

Дескать – не выноси сор из избы, сохраняй верность мундиру, писака! (А

заметка-то, за которую Панова здесь третируют, всего лишь в шесть с

половиною строчек, к тому ж – без подписи (орфография мной сохранена):

«Солдат, о кот. мы писали в прошл. №, как нам передают теперь, зарезан

двума музыкантами Сибирского Флотского Экипажа, по просьбе жены убитого,

которая им заплатила, как говорят, за эту кровавую расправу. Убийцы

арестованы.» И всё!..)

Не от таких ли приказов и гонений уже через полтора года Панов подает

в отставку? Не от них ли он все более отдается газетному делу, забывая даже

о заведывании мореходными классами? Да так отчаянно «газетничает», что тот

же «Владивосток» буквально стонет в ответ: «С появлением в нашем городе

«Дальнего Востока» положительно нельзя выступить с гласным обсуждением

какого-либо вопроса, не рискуя быть облаянным чуть не площадными словами.

Это имеет вид, будто газета эта хочет установить монополию своего слова и

запугать нерешительных высказывать свое мнение. Это какое-то литературное

бандитство, имеющее целью вселять к себе страх» и т.д.

К сожалению, Виктор Ананьевич не оставил на страницах своей газеты

никаких откликов на экзерсисы «Владивостока» в адрес возглавляемой им

мореходки. Но вот вам оценка, данная мореходным классам другим

современником (В. Лапиным, издавшим за свой счет тоненькую брошюрку «В

интересах нашего юношества»), менее предвзятая:

«При взгляде со стороны поразительно то равнодушие, с которым наше

местное общество и наша местная печать относились к делу народного

образования…

Учебное дело в нашем крае находится в настоящее время именно в том

положении, когда кроме практиковавшейся до сих пор правительственной заботы

о нем, становится существенно-необходимою забота общественная. В селениях

края учреждены сельские школы, в самом Владивостоке, как областном городе,

- элементарные школы, портовая школа (морского ведомства), городское

училище, среднее женское училище и мужская классическая прогимназия,

обращение которой в гимназию есть только вопрос времени, словом учреждены

все те учебные заведения, которые признаны правительством одинаково-

необходимыми в каждой местности государства по одному и тому же общему

плану. Ввиду особого положения края в стратегическом отношении,

многочисленности военного элемента в крае и прочих военных соображений

учреждена в г. Хабаровке приготовительная школа Сибирского кадетского

корпуса. Воспитание в приготовительной школе и отправка учащихся для

дальнейшего образования в самый кадетский корпус приняты на казенный счет,

так что не будет ошибкой, если мы скажем, что для нашего учащегося

юношества вполне доступны два вида среднего образования: военное и

классическое. Предоставив возможность низшего начального образования всем

желающим и устроив средние училища для приготовления своих будущих слуг:

чиновников и офицеров, правительство сделало все, что можно было ожидать в

данном случае. Дальнейшее более прикладное практическое образование не

может уже явиться без общественной инициативы. Но и в этом направлении

правительство сделало первый шаг при полном молчании общества: мы говорим

об учреждении мореходных классов в Владивостоке, учебного заведения,

имеющего целью подготовлять уже не к государственной службе, а к

практической деятельности, необходимой в нашей местности. Появление

мореходных классов конечно должно считаться своевременным. Владивосток –

порт и уже по одному этому обучение мореходному делу представляет местную

необходимость, хотя карьера воспитанников, окончивших курс в них, не может

считаться обеспеченной ввиду занятия огромного большинства должностей на

существующих судах и малого развития каботажного плавания. И этот первый

шаг по пути практического образования юношества может служить нам

руководством и основанием для дальнейших забот общества в том же

направлении. Подобно тому, как нельзя рассчитывать на шкиперскую вакансию

для каждого ученика мореходных классов, точно также и даже более того,

нельзя рассчитывать и на то, что вся молодежь, учащаяся в настоящее время в

средних учебных заведениях, найдет себе места на государственной службе.»

[19]

В общем, как отмечалось позже в одном из отчетов Владивостокского

Морского общества, «дело было сделано, но слишком поздно. Чего опасался

контр-адмирал Эрдман, то и случилось: ближайшие прибрежные воды стали

ареной китайских мореходов, запестрели иностранные флаги в крупном каботаже

и наш край попал в цепкие лапы иностранцев. Мореходный класс ежегодно

выпускал и увеличивал кадр безработных судоводителей, ибо им негде было

применить свои познания при существующем положении вещей.» [22]

11.

«Лишь своими флотами для дальних плаваний европейские и американские народы

отличаются от полудиких азиатцев.»

Х.М. Вальдемар.

Еще весной 1893 г. М.С. Хоминский, заведующий Бериславским мореходным

классом, писал: «У нас десятки лет говорят о коренном преобразовании

существующих мореходных классов; хотят эти классы стереть с лица земли,

чтобы не осталось камня на камне, и не решаются тронуть хотя один волосок в

существующем положении о классах и программе. Следовало бы постепенно

изменять и дополнять их сообразно указанию опыта и современному

требованию…» Система явно нуждалась в упорядочении. К началу XX века

реформа коммерческого морского обучения в стране окончательно назрела.

6 мая 1902 г. издаются Закон об изменении действующих правил о

судоводителях на морских судах торгового флота и Положение о мореходных

учебных заведениях Министерства финансов, готовившиеся еще с 1885 года. По

новым правилам водить российские суда разрешается только русским подданным,

имеющим диплом судоводителя. Исключение составляли водители грузовых судов

вместимостью до 100 регистровых тонн. Каждое из вновь установленных званий

– штурмана и капитана – имело четыре разряда. Увеличен был и плавательский

ценз: 48 месяцев для штурмана I разряда (24 – для IV-го), 72 месяца для

капитана I разряда (42 – для IV-го).

По новому Положению мореходные классы были закрыты и вместо них стали

организовывать 3-х классные училища дальнего плавания и 2-х классные –

каботажного. Кроме того, были открыты 3-х и 2-х классные шестимесячные

мореходные школы для практиков (имевших плавстаж не менее 12 месяцев и

подготовку в объеме начальной школы) и 3-х классные восьмимесячные

подготовительные мореходные школы для подростков, не имевших начального

образования (однако знавших чтение, письмо и четыре правила арифметики).

Для распространения знаний, «относящихся до торгового мореплавания среди

лиц, занимающихся мореходным промыслом», также открывались специальные

курсы. Учебные планы мореходных училищ и школ по своему объему значительно

превосходили учебные планы прежних мореходных классов. [4]

В последний год своего существования первая владивостокская мореходка

имела следующий вид:

Александровские мореходные классы.

Занятия производятся в помещении владивостокского городского училища

по вечерам; 2 класса; проходят русский язык, английский (руковод. Нурок,

преподав. г. Газе), математику, арифметику (руководство Малинина),

геометрию (руковод. Вулиха), прямолинейную и сферическую тригонометрию

(руковод. Дмитриева), начатки алгебры (до уравнения с 1 неизвестным),

навигацию (руковод. Лукина, Зыбина, преподават. штурман г. Михельсон),

астрономию, морскую практику – лоцию морской картографии (руковод.

Вахтина), пароходную механику (преподав. г. Фогт), законоведение – торговое

право (руковод. Струкова).

Прошения о приеме в число слушателей подаются в августе на имя

заведующего классами В.А. Панова, с приложением документов: метрики о

рождении, свидетельства о привитии предохранительной оспы; число учащихся

около 35 человек; чтобы быть допущенным к экзамену, необходимо иметь 21 год

от роду, удостоверение о плавании: для получения звания штурмана дальнего

(по-видимому, здесь ошибка, должно быть: «каботажного», - В.К.) плавания –

за 16 месяцев, для звания штурмана дальнего плавания – за 24 месяца;

желающие держать экзамен на звание шкипера дальнего плавания должны

представить удостоверение о плавании в течение 1 года в звании штурмана

дальнего плавания и сдать дополнительный экзамен из астрономии. До сих пор

принимали подававших прошения без конкурса и без всякого экзамена; в

будущем предполагается подвергать вступающих поверочному испытанию в объеме

курса прогимназии без древних и новых языков. Платы за учение нет.» [26]

Штатным был в классах только один преподаватель (он же – «помощник

заведывающего классами»), поручик корпуса флотских штурманов, «заведывающий

набережной и помощник капитана над Коммерческим портом» Алоизий Алоизиевич

Де-Шей, остальные – надворный советник Константин Николаевич Кулакович

(преподаватель городского училища), не имеющий чина Иван Николаевич Газе,

Д.И. Дюков, Н.А. Иванцов и механик, штурман дальнего плавания, полковник

запаса Николай Андреевич Фохт – числились вольнонаемными [1].

После преобразования Александровских мореходных классов в

Александровское училище дальнего плавания В.А. Панов вошел в состав

думского Попечительного (над училищем) комитета [23]…

12.

“Условия труда и жизни моряков торгового флота были неимоверно тяжелыми.

Они были подлинными пролетариями, в большинстве своем не имевшими на суше

ни имущества, ни угла, ни приюта. На случай болезни и по старости не

давалось никакого обеспечения. Отсутствовало законодательство об охране

труда. Эксплуатация была жесточайшая, особенно на парусных судах. На

пароходах условия работы были несколько легче, но и там трудовое напряжение

доводилось до предела.”

В.П.Голионко, старый большевик-подпольщик.

1902-й год (последний год существования Александровских мореходных

классов) вновь ознаменовался для Владивостока борьбой с «неожиданной

эпидемией холеры», на которую потрачено только из городской казны не меньше

56 тысяч рублей ($28.000, т.е. 1% стоимости не так давно проданной Аляски).

Столица Приморья в этот год буквально вся засыпана была известью, цена на

которую вмиг подскочила до цены сахарного песка (отнюдь не самого дешевого

для дальневосточья продукта): «денег на борьбу с холерой ухлопали уйму в

сравнении с бюджетом города» (а точнее – четверть городской казны). Горожан

постоянно смущали слухи то об эпидемиях чумы в Токио и кори на Камчатке, то

о недородах, голоде и пожарах, ставших теперь обычными явлениями, то об

общекраевом осеннем половодье… Даже «праздничная хроника полна грабежами,

нападениями каких-то «спинжаков», воровством, драками и скандалами, - как и

быть надлежит по-праздничному».

Вот что сообщал о нашем городе того времени авторитетный справочник:

«Владивосток, военн. порт и крепость, Приморской обл., при Амурск. зал.

Тихого океана., ст. Уссурийск. ж. д. 1860 осн., 1872-1905 портофранко.

Превосходные бухты (Золотой рог и др.); замерзает на короткое время. Жит.

36 т., много китайцев, корейцев и др. инородцев. Правильное пароходное

сообщение с Одессой, 1901 прибыло 439 судов с грузом 21 милл. пудов, выбыло

430 судов с 4 милл. пуд. груза. Под русск. флагом прибыло 208 судов,

японск.-120, германск.-35, англ.-26, норвежск.-22, американ.-18, датским-5.

По Уссурийск. жел. дор. отправлено 9,6 милл. пуд. груза, прибыло 3,5 милл.

пуд. Институт восточн. языков, женск. гимназия, мореходн. классы, город. и

5 нач. учил. Общество изучения Амурского края, при нем музей; 42 зав. и

фабр, 2 паров. лесопильни, 6 кирпичных, 9 пивоваренных, 4 механических, 8

типолитографий.» [6]

Если отбросить мелкие неточности, вполне простительные для далекого

столичного издания (вроде уточнения дат порто-франко: 1872-1901 и 1904-

1908, или количества типографий в городе, коих насчитывалось не 8, а 10: 4

частных и 6 казенных), то добавить к этой справке можно немного.

Владивосток, в очередной раз оказавшийся «в загоне», имеет 5

полицейских участков на 38 тыс. жителей, 1435 деревянных и 317 каменных

домов. Город постепенно застраивается, однако мощены в нем лишь 3 улицы

(Светланская, Алеутская, Пекинская), да и то – местами, а все иные-прочие

остаются грунтовыми: «В дождливое время в городе стоит грязь, которая тогда

особенно ощутительна на Светланской и на базаре. Чуть только высохли улицы,

пыль стоит столбом, поливаются же только Светланская, 1-я Портовая,

Афанасьевская и часть Алеутской.» В столице Приморской области выходят уже

три газеты – «Владивосток», «Дальний Восток» и «Восточный Вестник».

Строится (подведен под крышу) Обществом народных чтений Народный дом имени

поэта А.С. Пушкина. В городе 4 «театральных залы» и 2 китайских театра. От

его железнодорожного вокзала регулярно отправляются два поезда в Хабаровск

и один в Харбин. А в Гнилом углу (в районе нынешнего стадиона КТОФ) открыт

скаковой ипподром с буфетом и тотализатором…

Законом 10.06.1900 г. был закрыт с 1901 г. режим порто-франко для

Владивостока (восстановлен 01.05.1904, в связи с начавшейся русско-японской

войной) и Николаевска и воспрещен беспошлинный ввоз товаров в Приамурский

край через сухопутную границу (за исключением товаров китайских), из-за

чего пошла в рост дороговизна. Уже через два года министр финансов

Российской Империи статс-секретарь С.Ю. Витте в сопровождающем роспись

государственных доходов и расходов на 1903 г. «всеподданнейшем докладе о

поездке на Дальний Восток» сообщает:

«Уничтожение порто-франко в двух главных, чтобы не сказать

единственных, портах нашего тихоокеанского побережья и проложение

магистрали китайской восточной железной дороги существенно изменили условия

экономической жизни Приамурского края, но не нанесли ни краю этому, ни даже

самим вышеозначенным портам сколько-нибудь серьезного ущерба. Паровым путем

наша восточная окраина приблизилась к России, и для нее явилась возможность

и быстрого заселения, и удобного сбыта своих произведений, а запрещение

ввоза иностранных товаров открывало виды на вероятное развитие в крае

собственной обрабатывающей промышленности. Что же касается в частности

Владивостока, то он должен был стать исходным пунктом великого сибирского

пути, через него должно было развиться значительное транзитное движение

(главным образом чайных грузов) и через посредство его должны были

снабжаться ввозимыми из-за границы товарами вся Восточная Сибирь и

значительная часть Маньчжурии.

В рассчете на будущее свое торговое значение Владивосток стал быстро

развиваться и обустраиваться. Первое время по сооружении китайской

восточной железной дороги было периодом наибольшего оживления Владивостока,

наибольшего развития его торговых оборотов: цена на землю поднялась до

небывалых размеров, город жил надеждами на блестящее будущее. В несколько

лет он преобразился и украсился.

Но начавшемуся развитию города и края дало крутой поворот сооружение

южной ветви китайской восточной железной дороги, явившееся последствием

занятия нами Ляо-Дунского полуострова. Ветвь эта, в связи с рекою Сунгари,

по которой разрешено было плавание русских судов, соединила и магистраль

китайской восточной железной дороги и самый Амур с населенными частями

Китая и, в частности, с портом Инь-Коу. Вследствие этого не только для

китайских, но фактически и для других заграничных товаров, привозимых через

этот последний порт, открылся совершенно свободный, удобный и дешевый путь

через нашу сухопутную границу с Китаем, через ее никем не охраняемую 50-

верстную полосу беспошлинной торговли. Эти последствия проведения южной

ветви прежде всего невыгодно отразились на морской торговле Владивостока.

Торговля эта оказалась в критическом положении. Привозимые морем

иностранные товары оплачиваются пошлиною, а сухим путем те же товары могут

пройти без всякого таможенного обложения.» [24]

Едва ли министр здесь слукавил, но тем не менее первая часть его

утверждения («уничтожение порто-франко и проложение магистрали китайской

восточной железной дороги не нанесли портам сколько-нибудь серьезного

ущерба») почему-то не очень стыкуется со второй («начавшемуся развитию дало

крутой поворот сооружение южной ветви китайской восточной железной

дороги»).

Известный в то время нерчинский купец М. Бутин в «Санкт-Петербурских

Ведомостях» оценивал ситуацию иначе: «закрытие существовавшего во

Владивостоке и распространявшегося на все приамурское генерал-

губернаторство до Байкала порто-франко было крупной ошибкой, которую

необходимо, и притом возможно скорее, исправить. С проведением Восточно-

Китайской дороги весь Приамурский край замер. Дорога нанесла ему такой

удар, от которого он не скоро оправится. У процветавшего и быстро

развивавшегося амурского пароходства она отняла грузы и оставила эту

окраину в стороне от торгового и транзитного движения. Нам, сибирякам,

знающим свой край и сопредельные с ним части Китая не по наслышке и не

исключительно по книгам, а воочию, по работе и непрестанным деловым

сношениям, трудно понять, что собственно имелось в виду, какие цели

преследовались при проведении последнего звена Великого Сибирского пути по

чужой территории…»

К тому времени во Владивостоке были уже построены коммерческий порт,

торговый порт КВЖД и судоремонтные мастерские Доброфлота, однако невеселое

положение приморского судоходства (вплоть до самой русско-японской войны и

утраты земель в Китае) живо обсуждается в местной прессе, постоянно

отмечавшей, что «коммерческий рейд еще плохо посещается «купцами», хотя в

прежние времена «было веселье». Дальний (китайский город Далянь, прозванный

приморцами «Лишний», - В.К.) со своими привилегиями наводит на здешних

коммерсантов большую грусть…»

По Амуру и Шилке давно ходят суда Амурского общества пароходства и

торговли, созданная в 1894 г. Амурско-Уссурийская казачья флотилия

осуществляет (с 1897 г.) перевозки на пароходах «Казак уссурийский» (бывш.

«Шилка») и «Атаман», на баржах «Лена» и «Булава» да на речном паровом

катере «Дозорный» – по рекам Уссури и Амуру, озеру Ханка [25].

К началу ХХ века побережье Приморской области было уже почти

окончательно заселено рыбаками. На реке Амба, впадающей в Амурский залив,

обустроились (после закрытия фактории Находка) переселенцы-финны, в бухте

Гайдамак располагается китобойная база графа Г.Г. Кейзерлинга, на реке

Кедровка, впадающей в Суйфун, братья Худяковы строят неплохие шхуны… В 1902

г. сюда прибывают 17 семей из Таврической губернии за казенный счет и еще 4

– на свои деньги, осмотрев 300 верст побережья, они обосновываются в устье

реки Суйфун. Это – год особенно интенсивных переселений: в Приморье едут

крестьяне Полтавской и Могилевской губерний, рыбаки Кременецкого и

Чириковского уездов, Кричевской области... [3]

Согласно официальной информации, опубликованной в «Приамурских

Ведомостях», только за первую половину 1902 года Владивостокский порт

посетили 270 судов, в том числе 158 российских, 58 японских и 54 – «других

наций». Морем в город ввезено за этот период 7.034.064 пуда грузов,

вывезено – 738.930 пудов. Каботажные суда заходили в предыдущем, 1901 г.,

57 раз (из них иностранные – 13 раз), их грузооборот составил 1.000.000

пудов. При том в городе было зарегистрировано также 568 парусных китайских

и корейских джонок и шаланд (с общим грузооборотом за те же полгода 516.000

пудов).

К порту приписаны 22 парохода и 6 шхун; действуют 11 морских

пароходств: Шевелева, Старцева, Кейзерлинга, Бринера, Суворова, Семенова,

Демби и Ко, Китайско-восточной железной дороги, Уссурийской железной

дороги, Русского Котикового Товарищества и Добровольного флота. Число

обязательных рейсов последнего (04.02.1902 утверждено новое «Положение о

Добровольном флоте»), связывающего Дальний Восток с Одессой и Санкт-

Петербургом и имеющего 15 судов водоизмещением от 6 до 12 тыс. тонн, в 1902

г. составило всего 7 (правда, уже в следующем году оно увеличится втрое).

Между Владивостоком и Порт-Артуром совершают рейсы пароходы «Прогресс» и

«Россия» фирмы «Бринер, Кузнецов и Ко», «Великий Князь Александр

Михайлович» товарищества «Энергия» да «Тунгус» немецкого торгового дома

«Кунст и Альберс» (под норвежским флагом). Судовая компания КВЖД имеет уже

четыре линии, связывающие столицу Приморья с Нагасаки, Шанхаем, Чемульпо,

Гензаном, Фузаном и Порт-Артуром, однако состояние дел в нем давно тревожит

многих: «Что-то положительно непонятное творится в нашем Китайско-Русском

пароходстве. В то время, когда японские и другие иностранные пароходы

заваливают наш город рабочим китайским элементом – пароходы упомянутого

выше пароходства ходят совсем пустые либо стоят на приколе…» [11]

«Одним из печальных недоразумений нашей экономической политики на

Дальнем Востоке является морское пароходство о-ва Кит. Вост. ж. д. в его

нынешнем состоянии.

Если немцы в их относительно юном Drang nach Osten успели уже довести

здесь до такого совершенства деятельность своих морских и речных (по Ян-

цзе) пароходских ллойдов, что с ними стали считаться англичане – эти

исконные мореплаватели, - то мы за тот же период достигли лишь

отрицательных результатов… Ведь одного только угля для Маньчжурской дороги,

для Тихоокеанской эскадры, для Артура и Дальнего ежегодно ввозится к нам до

полумиллиона тонн!.. А остальные потребности русского Дальнего Востока?..

Они тоже главным образом удовлетворяются иностранными рынками. Тут ли не

широкое поле деятельности нашему торговому флоту? А между тем, в этом

водовороте коммерческой жизни, бьющейся мощным пульсом, на наших глазах

купаются иностранцы; мы же, раздевшись, стоим на лестнице нами устроенной

купальни, похлопываем себя по бедрам и вздрагиваем от боязни холодной воды,

бороздя ее ногами. И было бы, разумеется, не обидно, если бы купальня не

обошлась так адски дорого.» [30]

Точнее всего охарактеризовал начало нового века в своем историческом

очерке Н.П. Матвеев: «Последующие за 1900 г. три года не создали надежды

города на лучшее будущее. Если с одной стороны город, как и все Приамурье

за это время, получил непрерывное до Европы сообщение по железной дороге,

то в то же время он был лишен порто-франко, в связи с чем установилась

дороговизна.»

В конце 1902 г. в очередной раз «со стороны главного начальника края

сделаны представления высшему правительству о поощрении в русском населении

Приморской области заведения каботажных судов, что может быть достигнуто:

небольшими субсидиями на постройку их, водворением по побережью области

переселенцев из местностей России, раположенных по берегу моря и знакомых с

мореплаванием и, наконец, постепенным увеличением сбора, взимаемого за

каботаж с китайских и корейских шаланд.» [11]

13.

«Отечественный торговый флот всегда был пасынком родины и таковым

остается.»

Из доклада Владивостокского Морского Общества от 10.02.13.

Застой в судоходстве самым непосредственным образом коснулся и

владивостокской мореходки. Уже в начале мая 1903 г. газета «Владивосток» (в

№18) сообщит:

Недавно, по случаю закрытия Александровских мореходных классов и

открытия мореходного училища, выпустили много штурманов каботажного и

дальнего плавания (ах, так все-таки в классах людей учили, и притом –

много?.. – В.К.). Маленький недостаток заключается в том, что плавать-то им

не на чем. И вот 5 человек ушли матросами на шхуне «Сторож» (и то на

время), а некоторые из остальных ходят и нанимаются хотя бы боцманами на

катера.

Мы знаем примеры, когда мореходы уходили в телеграфисты. Вероятно,

многим волей – не волей придется поступить, в ожидании лучшего будущего, в

переписчики.

У нас все не как у людей.

Через некоторое время по инициативе Командира владивостокского порта

контр-адмирала Гаупта, в качестве одного из способов разрешения такой

ситуации, выпускникам мореходного училища предложили на льготных условиях

(гораздо ниже действительной стоимости и с погашением в течение нескольких

лет) выкупить конфискованные у браконьеров-японцев шхуны. От новых

владельцев этих шхун требовалось только одно – дать обязательство

заниматься на них каботажем в наших морях. При этом, нужно было ехать на

север, в место нахождения арестованных судов, и самим привести их во

Владивосток.

Не закрывало на проблему глаза и гражданское морское начальство:

«…старания начальника коммерческого порта во Владивостоке вывести в

каботажных судах иностранный и инородческий элементы получили одобрение

свыше и таковые команды будут комплектовать только русскими подданными.

Мера эта ожидалась давно, ибо жалобы русских мореходов, проводивших службу,

а часто и без нея, на берегу, наконец-то услышаны.» («Владивосток» № 22 –

1903 г.)

«По слухам, преподавание во вновь учрежденном училище Дальнего

плавания происходит так же, как и в мореходных классах, т.е. в неделю раз;

г.г. преподаватели, говорят, посещают училище и классы весьма неохотно…»

(«Владивосток» № 7 – 16.02.1903 г.)

А почему преподаванию этому и не происходить «так же»? Преподаватели-

то остались теми ж людьми, какими были (учителя отдельных предметов, как и

прежде, приглашались «со стороны», в основном – из числа офицеров военно-

морского флота, в свободное от службы время), новое училище располагалось

там же, где и ликвидированные классы (в здании городского училища), а от

одной лишь перемены вывески никогда ничего не улучшается…

Сеть морских учебных заведений (невоенных)

в Российской Империи на рубеже XIX – XX вв. (по Н.И. Барбашеву):

[pic]

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:

1. «Адрес-календарь крепости Владивостока Приморской области на 1900 г.». –

Изд. Прим. Обл. Правления. – Владивосток. – 1900.

2. «Адрес-Календарь и Торгово-Промышленный Указатель Дальнего Востока и

Спутник по Сибири, Маньчжурии, Амуру и Уссурийскому Краю». – Иркутск. –

1912.

3. Александровская Л.В. «Освоение побережья Южно-Уссурийского края». – Сб.

«Записки ОИАК». – ХХХ т. – Владивосток. – 1996. – Стр. 27.

4. Барбашев Н.И. «К истории мореходного образования в России». – Изд. АН

СССР. – Москва. – 1959.

5. Болгурцев Б.Н. «Морской биографический справочник Дальнего Востока

России и Русской Америки». – Изд. «Уссури». – Владивосток. – 1998.

6. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. «Энциклопедический словарь». – СПб. – 1902.

7. Бянкин В.П. «Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке (1860-1925

гг.)». – Дальиздат. – Владивосток. – 1979.

8. Вальдемар Х.М. «Разные сведения по мореходству». – «Известия

Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству.

Выпуск XLII». – Москва. – 1891. – Стр. 163-212.

9. «Владивосток. Общественно-литературная и морская газета». – Владивосток.

– 1890, 1891, 1893, 1896, 1903.

10. «Владивосток. Сборник исторических документов (1860-1907 г.г.)». –

Приморское кн. изд. – Владивосток. – 1960. – Стр. 59-61.

11. «Дальний Восток. Газета, посвященная интересам Приамурского края». –

Владивосток. – 1893, 1903.

12. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому

мореходству. Выпуск XLIII». – Москва. – 1893.

13. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому

мореходству. Выпуск XLIV». – Москва. – 1893.

14. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому

мореходству. Выпуск L». – Москва. – 1895.

15. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому

мореходству. Выпуск LIII». – Москва. – 1897.

16. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому

мореходству. Выпуск LV». – Москва. – 1898.

17. Королюк В.П., Огай С.А. «Военные губернаторы и начало морского

образования на Дальнем Востоке». – Сб. «Первые Муравьевские чтения». –

Изд. ПОО «Знание». – Владивосток. – 1999. – Стр. 69-74.

18. Лапин В. «В интересах нашего юношества». – Владивосток. – 1892.

19. Лысенко Л. «Виктор Ананьевич Панов». – Альм. «Мореходы». – Изд. ДВГМА.

– Владивосток. – 1998. – Стр. 111-119.

20. Матвеев Н.П. «Краткий исторический очерк г. Владивостока». –

Владивосток. – 1910.

21. «Отчет Владивостокского Морского общества за 1909, 1910, 1911, 1912 и

1913 г.г.». – Вып. I. – Владивосток. – 1914.

22. «Памятная книжка Приморской области. На 1905 год». – Изд. ПОСК. –

Владивосток. – 1905.

23. «Правительственный Вестник». – № 38. – Санкт-Петербург. – 1902.

24. Сергеев О.И. «Д.А. Лухманов – первый командир Амурско-Уссурийской

казачьей флотилии». – Сб. «Записки ОИАК». – ХХХ т. – Владивосток. – 1996.

– Стр. 45-46.

25. «Справочная книга г. Владивостока с дополнительными сведениями о

Дальнем Востоке». – Изд. Н.П. Матвеева. – Хабаровск. – 1902.

26. Филипченко В.Е. «История ходатайства о Владивостокском мореходном

классе». – Сб. «Известия Императорского Общества для содействия русскому

торговому мореходству. Выпуск XXXIII». – Москва. – 1889. – Стр. 35, 68-

81.

27. Хисамутдинов А.А. «Честь имею, редактор и поручик Панов». – Изд. ОИАК-

ПЦ РГО. – Владивосток. – 1995.

28. Хоминский М.С. «Краткое описание плавания во Владивосток». – «Известия

Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству.

Выпуск XLVII». – Москва. – 1894. – Стр. 262-278.

29. Черниховский М. «С Дальнего Востока». – «Восточное обозрение.

Литературная и политическая газета». – № 103. – Иркутск. – 1903.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6