Александровские Мореходные Классы во Владивостоке в 1890 - 1902 гг.

И только в конце апреля 1890 года единственная во Владивостоке газета

(с одноименным названием) на первой полосе – аж в двух своих номерах подряд

(16-м и 17-м) – радостно сообщит, наконец, долгожданное:

Владивостокское Городское Полицейское Управление

объявляет во всеобщее сведение, что г. военный губернатор Приморской

области, предписанием от 18 ноября 1889 г. за № 10995, основанном на отзыве

г. приамурского генерал-губернатора от 30 октября 1889 за № 4520, дал

знать, что Государственный Совет, в департаменте государственной экономии,

рассмотрев представление министра народного просвещения о расходе на

содержание мореходных классов в городе Владивостоке, Приморской области, и

присвоении им наименования «АЛЕКСАНДРОВСКИХ», мнением положил:

1) отпускать из Государственного казначейства, начиная с 1-го января

1890 г., по две тысячи-пятисот руб. в год на содержание учреждаемых

в городе Владивостоке, Приморской области, мореходных классов 1 и 2

разрядов, обратив в счет этой суммы кредит в одну тысячу руб. в

год, ассигнуемый ныне на содержание подлежащего закрытию

мореходного класса в г. Тобольске и

2) присвоить владивостокским мореходным классам наименование

«АЛЕКСАНДРОВСКИХ».

ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР изложенное мнение Государственного Совета в 13 день

минувшего июня ВЫСОЧАЙШЕ утвердить соизволил и повелел исполнить.

Нужно заметить, что небольшой опыт обучения кадров для нужд флота к

тому времени во Владивостоке уже был: при Командире порта действовала школа

рулевых сигнальщиков и лоцманов, специальная комиссия при дирекции маяков и

лоции принимала у всех желающих экзамены на звание вольных штурманов и

шхиперов, а располагавшаяся в здании механического завода бесплатная

Кадровая (Портовая) школа готовила специалистов для ремонтных мастерских

морского флота (корабли ведь нужно уметь не только по морю водить, но и

починять)[18].

3.

«Это место казалось мне вроде логовища пиратов, из которого русские

крейсера могут налетать на нашу коммерцию и бомбардировать наши суда. Я

считал Владивосток русским Гибралтаром. Но, к великому моему удовольствию,

я воочию убедился, что Владивосток – место, которое вполне возможно взять

или истребить флотом.»

Кэмбель, английский путешественник, 1887 г.

“Был я во Владивостоке. О Приморской области и вообще о нашем восточном

побережье с его флотами, задачами и тихоокеанскими мечтаниями скажу только

одно: вопиющая бедность! Бедность, невежество и ничтожество, могущие

довести до отчаяния. Один честный человек на 99 воров, оскверняющих русское

имя…”

Чехов, русский писатель, 1890г.

Владивосток конца ХIХ века представлял собой вполне заштатный

городишко “на пустынных еще берегах Тихого океана”, хотя и весьма

перспективный, дико растущий. В 1890-м году ему едва исполнился

“тридцатник”, - разве это возраст для города? Да и городом-то он стал

называться всего лишь десятилетие назад, а до того двадцать лет носил

суровое и скромное наименование “пост” (в 1889-м получив статус

“крепость”).

Собственно городом считался разрезанный оврагами неширокий ряд

домишек, вытянувшийся по северному берегу бухты Золотой Рог от улицы

Алеутской до Ивановской. Всего же улиц не набиралось и четырех десятков

(145 каменных одно- и двухэтажных домов на весь город!), да и что это были

за улицы, - так, видимость одна: “Не все улицы, конечно, отличались

особенным оживлением, но можно сказать, что, без исключения, по всем без

церемонии разгуливали гуси, утки, козы, коровы, лошади и свиньи, оглашая

воздух своеобразным говором и копаясь летом в невылазной грязи.”

Во Владивостоке в 1890 г. проживало ровно 14446 человек, из коих 9365

были российскоподданными и 5081 иностранцами (в тогдашней “столице” края

Хабаровке населения насчитывалось в три раза меньше, а в Николаевске вообще

было не больше полутора тысяч). Всего же в Приморской области Приамурского

края числилось почти 64000 человек, в т.ч. 35000 русских, из которых около

20000 составляли люди военные. Среди владивостокцев большая часть (8000

человек) приходилась на морские и сухопутные войска гарнизона, остальные же

7000 были весьма разношерстны и состояли из купцов, армейских и флотских

отставников, переселенцев да инородцев (или, как тогда говорили,

“гражданских лиц и пришлых китайцев и корейцев”).

Не думаю, что кто-нибудь из них до конца понимал, какому большому делу

дается зачин. Владивосток жил своей – то лихорадочной, то неторопливой –

жизнью и, казалось, нет в нем почти интереса до каких-то там мореходных

классов… Правда, еще в апреле-мае газеты сообщили о том, что “возбужден

вопрос о покровительстве торговому судоходству под русским флагом и

торговому судостроению в России”. Но это ж там, в Империи, а у нас здесь

все вполне колониально. Да что там Россия, даже американцы до сих пор,

кажется, числят Владивосток где-то в Китае, а англичане – в Ост-Индии (во

всяком случае, из пометок на некоторых приходящих сюда почтовых пакетах сие

следует). Одно слово: Азия-с!

Для Российской Империи год 1890-й ничем особым не примечателен: в

стране (население коей достигло 114 миллионов) течет обычная, размеренная

жизнь, которую лишь изредка разнообразят то IV международный тюремный

конгресс в Петербурге «под председательством нашего известного тюрьмоведа

г. Галкина-Врасского» (на проведение этого мероприятия из казны ассигновано

аж 40 тыс. руб., - почти столько же, сколько на все российские мореходки за

год!), то пожар на одесском элеваторе, то имевшее быть 17 июня солнечное

затмение, а то вдруг – запрет бакинского губернатора иностранцам

командовать русскими судами во вверенном ему крае...

Что касается флота (торгового и военного), то в год рождения

Александровских мореходных классов по распоряжению министерства путей

сообщения произведена была общая перепись паровых и непаровых судов,

плавающих по внутренним путям Европейской России; тогда же в Петербурге

учреждено новое пароходное общество для перевозки пассажиров и грузов из

русских портов за границу и обратно (в том числе во Владивосток и Китай), а

в Одессе (для этих же целей) – “Восточное общество пароходства”; на верфях

заложены броненосцы “Рюрик” и “Наварин”, а броненосный крейсер “Гангут” –

достроен и спущен на воду; положением военного совета отменены законы,

разрешавшие вступление в русскую службу иностранных офицеров; высочайше

утвержден новый “Устав гарнизонной службы” (не менявшийся 16 лет);

разрабатывается проект законоположения о русском каботаже (уже в следующем

году он будет принят).

В мире в это время тоже не происходило ничего особо знаменательного:

очередной правительственный переворот в Бразилии, добровольный уход в

отставку “железного канцлера” Великой Германии князя Отто фон Бисмарка,

изобретение доктором Кохом средства от чахотки, начало промышленного

производства бездымного пороха да новомодная болезнь “инфлюэнция” (которую

наш народ сразу переименовал в “наплюенцию”), - вот и все наиболее яркое...

Год 1890-й, пожалуй, был для Владивостока последним более-менее

спокойным годом: на самом излете его правительством наконец-то принято

долгожданное решение по вопросу о Сибирской железной дороге (знаменитом

Транссибе), и уже в следующем, переломном 1891-м (сразу после посещения

города Его Императорским Высочеством Государем Наследником Цесаревичем

Великим Князем Николаем Александровичем, будущим Императором Всероссийским

Николаем II) здесь вовсю развернется строительство ее уссурийского участка,

в порту начнется постройка громадного (по тем временам) сухого дока, а в

край потянутся новые люди – инженеры, вольные рабочие, ссыльнопоселенцы,

каторжане и авантюристы. Резко подскочат цены на жилье и товары, подешевеет

рабочая сила, горожане будут затерроризированы беглыми из железнодорожных

каторжных команд, их воровством, грабежами и разбоями…

Как подмечено одним из современников, 1890-й “год был сереньким,

буднишным годом, и это хорошо, потому что блестящие, трескучие событиями

годы бывают иногда слишком тяжелы если не для всех, то для большинства”.

Владивосток, конечно, с интересом прислушивается к вестям из столиц, однако

продолжает пока жить своей, вполне патриархальной, жизнью. Если б не

августовская эпидемия холеры (занесенной сюда из Нагасаки и стремительно

распространившейся), не озверение бродячих собак (особенно в районе 2-й

Портовой улицы, где как-то вечером ими покусан был даже один офицер), да не

осенний повсеместный в Южно-Уссурийском крае разлив рек, то и вспомянуть

про тот год было б, наверное, нечего.

Ну, побывала во Владивостоке летом на гастролях драматическая труппа

режиссера-распорядителя г-на М.Шумилина из Благовещенска, ну, посетил его в

конце года с концертами (проездом из Китая и Японии) “знаменитый флейтист

проф. Тершак с талантливой пианисткой Шуллер” (исполнив немного из Вагнера,

чуть-чуть из Листа и очень много – музыкальных сочинений самого Адольфа

Тершака, посвященных прелестной Луизе Шуллер…), ну, открыл (после

двухлетнего перерыва) представления цирк г-жи Ламбергер (в зале купца

Галецкого на Алеутской улице – дважды в неделю, 50 коп. за вход), ну,

наигрывал в парке Морского Собрания летом по вторникам (с 4 до 7 час.) свои

марши-мазурки “хор музыки” Сибирского флотского экипажа… Вот, собственно, и

вся на то время годовая культурная программа Приморья.

Если, конечно, не считать таковой открытие нового ресторана “Италия”

да завоз “в виде опыта” 45 тысяч бутылок консервированного по только что

изобретенной Пастером технологии пива одесского товарищества (в рекламном

извещении – “известного петербургского завода”) “Гамбринус” (“успех был

полный и получен новый заказ на несколько сот тысяч бутылок”, - хотя уж

было здесь и свое пиво, по 24 руб. за ящик светлого и по 18 за темное).

Кстати, водка в ту пору обходилась обывателю куда дешевле пива: самую

дорогую (если не считать “смирновки”, стоившей 75 коп. бутылка) и редкую

для Владивостока (т.к. изготавливалась она из привезенного по морю

одесского спирта), под названием “столовая водка “Прохладительное”,

покупали по 55 коп. за бутылку (а в оптовом складе купца Пьянкова на

Светланской и того меньше – по 9 руб. ведро), самую дешевую предлагали

манзы (китайцы) – вообще за гроши. Для сравнения: бутылка привозной

сельтерской (т.е. минеральной) воды стоила не меньше – аж 50 коп.!

В октябре наш город посетил – проездом с Сахалина – модный писатель

А.П. Чехов. Местный фельетонист по этому поводу язвил потом:

…Недавно Чехов приезжал

И в “Новом Времени” писал,

Что пьем вино мы, не пьянея

(Ну, значит, водка слаба здесь,

Или из разных зелий смесь)

Во всякий час, во всякий день,

И тем на нас набросил тень.

И все-таки культурная жизнь у нас и тогда не ограничивалась

развлечениями только, пьянством да карточными играми: в Морском Собрании,

как обычно, с окончанием навигации возобновлены были публичные доклады на

разнообразные научные темы; в специально построенном отдельном здании

открылся музей (с библиотекой и “чучельной коллекцией местных зверей и

птиц”) Общества изучения Амурского края, - только за первый месяц(!) его

успели посетить 800 человек, почти 5% населения города. А в конце года

получены были высочайше утвержденные проекты постройки во Владивостоке двух

памятников – морякам, погибшим прошлой зимой на военной парусной шхуне

“Крейсерок”, и Г.И. Невельскому.

4.

«Россия в мореходстве – опаснейший враг, за которым нужно следить,

наблюдать и, если возможно, то сбивать ее с пути и не давать хода в морском

деле.»

Пилль, англ. премьер-министр, XIX в.

Эскадра Тихого океана, под командованием вице-адмирала П.Н.Назимова,

все лето проводившая в учениях, на зиму уходила в теплые порты Японии и

Китая. Владивосток оставался с десятком портовых военных кораблей (считая

сюда и барказ “Польза”); два из них – миноносцы “Янчихэ” и “Сучена” –

только прошлой весной собраны были в местных портовых мастерских и спущены

на воду.

В тот год штук пять частных каботажных шхун всю зиму и почти все лето

так и проторчали на рейде – хозяева их не смогли набрать команду даже для

близкого плавания (лучше уж никуда не ходить, чем доверять свое добро

невеждам да лодырям, - грамотного-то моряка днем с огнем не отыщешь на этом

берегу). Только одна из них, паровая шхуна “Котик” купца 1 гильдии Отто

Линдгольма, смогла в 1890 г. выйти в Охотское море, да и то – под командой

американца, бывшего штурмана китобойного барка «Ланцер». Причем, из 17

человек ее экипажа русскими были всего лишь двое матросов.

Даже английская Pall Mall Gazette свидетельствовала о полном застое

дел во Владивостоке и о почти исключительном преобладании иностранцев в

местной торговле, но оговаривалась о появлении здесь русских торговых

пароходов и китобоя. А еженедельная общественно-литературная и морская

газета «Владивосток» так описывала по весне ситуацию в местном порту: «С

каждым годом число плавающих судов сибирской флотилии уменьшается и в

настоящее лето идет в кампанию только четыре: лодка «Горностай» с промерной

партией к заканчиванию работ в заливе Петр Великий, шхуна «Тунгуз» - в

обычный рейс на север к ограждению лимана реки Амур и снабжению маяков и

шхуна «Алеут» - с партией минного заграждения в одну из бухт, соседних с

Золотым Рогом, для практических занятий. Затем, после Св. Пасхи, начнет

вооружение (по-теперешнему: будет оснащаться, - В.К.) лодка «Бобр»,

назначенная заграницу и будет изготовлена в плавание к 1 мая.» О

коммерческих же судах отзывалась вообще с безнадежностью: «…стоят они

крепко на двух якорях и, как мы слышали, в плавание не идут; не идут

потому, что, благодаря манзовской конкуренции, нет такой работы, которая в

состоянии была бы окупить содержание стоящего командира и команды. Но надо

видеть эту команду, нанимающуюся весною на частные шхуны, чтобы понять

положение судохозяев и согласиться с ними, что с таким экипажем нельзя

отпустить судно в море без риска потерять его, а потому действительно лучше

сидеть на месте и ждать плодов нашей владивостокской морской школы…»[9].

И «плоды» эти были краю ой как нужны, в первую очередь – из-за острой

необходимости развивать свой, российский, каботаж и китовый промысел.

Почти все прибрежные морские и речные перевозки давно находились в

руках трудяг-китайцев (манз), которых в народе прозывали «манза-ламаза»

(«…ага, сегодня он тебе – «брата», а завтра – лютый «ламаза» (тигр)»).

Манзовских лодочников было много, да и брали они за провоз гораздо меньше

русских судоводителей (при этом никак не отвечая за безопасность пассажиров

и груза при довольно частых крушениях утлых своих лодчонок-«шампунок»).

Фрахт на манзовских лодках, к примеру, из Владивостока в Посьет составлял

всего 5-7 коп. с пуда (в обратную сторону – немного дороже, 10-11 коп.).

Что касается всего остального мореплавания, то два японских судна

(пароходной компании «Nippon Jusen Kaisha») стали в этом году регулярно

ходить во Владивосток из Кобе и Шанхая через Нагасаки (причем, за свои

рейсы во Владивосток эта компания получала дотацию от правительства

Японии). Из российских судов разве что пароход «Байкал» совершал более-

менее регулярные (6 раз в навигацию) рейсы между Владивостоком и

Николаевском, плюс пароходство Федорова держало привилегию на Суйфунской

линии, да пароход «Новик», только что приобретенный купцом Шевелевым, возил

пассажиров и товары в Славянку, Посьет, Шкотово, Сучан, Речной и на

Монгугай, однако частных грузов его пароходное товарищество не принимало.

Так что в российских морях Восточного Океана вовсю хозяйничали

иноземцы: китайцы «держали» каботаж, а американцы били китов (у россиян в

1890-м был только один китобой – «Геннадий Невельской» купца Дыдымова,

отставного капитана 2 ранга)...

За весь год во Владивосток совершено было всего-то 28 заходов

российских судов под коммерческим флагом, зато немецких – 35, японских –

21, норвежских – 14, английских – 10, американских – 7. «Насколько страдает

при отсутствии русского флота русская торговля – ясно всякому. Потребность

в них есть, а самих судов нет; в эту навигацию к порту прибыло 115 судов, а

из них только 25 под русским флагом…» На каждое российское судно с грузами

и пассажирами – почти по пять иноземных, это ли не говорит о многом?

«Необходимо при этом вспомнить, что все преимущества… на стороне

иностранных компаний, суда которых не платят высокой пошлины, не несут

значительных расходов на уплату консульских сборов и пр., не платят лишних

денег в виде пошлин за каменный уголь, расходуют гораздо меньше на

содержание команды и проч. Поэтому и конкуренция с иностранными судами в

отношении дешевизны перевозки грузов для русского флота немыслима.» [11]

Перевозка грузов через Сибирь занимала тогда около 320 суток (при

фрахте 10 руб. с каждого пуда), морем же эта задача решалась всего за 54-65

дней (фрахт – 2 руб. 27 коп. с пуда) [7, 9, 11]. Хотя за предшествовавшие

30 лет наш торговый флот (по сведениям, собранным Обществом содействия

русскому торговому мореходству) почти удвоился по числу судов (до 2361

судна) и более чем утроился по тоннажу (до 811411 тонн), а в последние три

года даже наметился в российской таможенной политике явный протекционизм

отечественному судоходству, оно все еще переживало трудные времена.

Иностранные суда зарабатывали в России до 60 млн. руб. в год (на связанный

с импортом фрахт страна расходовала 13 млн., на экспортный – еще 47 млн.),

русские же – почти в десять раз меньше... В мире к тому времени уже

существовало 160 больших пароходных компаний (но лишь одна из них была

российской!): 64 английских, 33 французских, 15 американских, 12 немецких,

7 испанских, 6 португальских, 5 голландских, 3 итальянских, 3 бельгийских,

3 австралийских, 2 австрийских, 2 греческих, 2 канадских, 1 датская и 1

японская [8].

Патриотически настроенный современник писал тогда: «С 1856 г.

начинается наше увлечение фритредерскими идеями, дошедшее до того, что мы

нашли возможным заключить со всеми державами договоры, по которым обязались

не давать у себя дома своим судам никаких преимуществ перед иностранными.

Последствия такого направления политики в этом вопросе видны теперь до

очевидности. Каботаж в Черном море до сих пор не может быть вырван из рук

иностранцев, а русский торговый флот настолько незначителен, что не может

быть и речи о конкуренции нашей с торговым флотом какой бы то ни-было

нации. Во всех наших портах развиваются все флаги, кроме русского, наши

грузы вывозятся на всех судах, кроме русских! …Поэтому весть о заботе

Министерства Финансов поддержать отечественный флот не может не производить

глубокорадостного чувства. Обнаруженные же нынешним Министром Вышнеградским

энергия и настойчивость в преследовании отечественных интересов дают

уверенность в том, что вопрос о русском торговом флоте будет наконец

поставлен на надлежащую почву.» [9]

“Плоды нашей владивостокской морской школы” и стали одной из основ

этой самой почвы – на все грядущие 110 лет.

5.

ПОЛОЖЕНИЕ

ОБ АЛЕКСАНДРОВСКИХ МОРЕХОДНЫХ КЛАССАХ

В г. ВЛАДИВОСТОКЕ

7 апреля 1890 г.

§ 1. Мореходные классы в г. Владивостоке учреждаются городским

обществом на основании высочайше утвержденного 27 июня 1867 г. Положения о

мореходных классах для преподавания в оных сведений, необходимых как для

штурманов каботажного плавания, так и для шкиперов каботажного плавания и

штурманов дальнего плавания.

§ 2. На содержание этих классов и первоначальное образование их

обращается: а) ежегодно назначенные владивостокским городским обществом 600

руб., б) проценты с основного капитала, в который поступают все собранные

от частных лиц и общественных учреждений пожертвования по день открытия

класса, и затем в) частные пожертвования, могущие поступать

впоследствии по открытии класса.

§ 3. Сверх сего отпускается на содержание этих классов в виде пособия

от казны по 2500 руб. в год.

§ 4. Владивостокские мореходные классы открыты приходящим всех

состояний и возрастов по предъявлении только свидетельств об умении их

читать и писать и о том, что они производили плавание на судах, а также

удостоверения об их личности и происхождении.

§ 5. Преподавание в классах наук производится по программе,

утвержденной министром финансов 2 ноября 1867 г. для мореходных классов

первого и второго разрядов, и, кроме того, преподаются пароходная механика

и английский язык.

§ 6. Преподавание наук производится с 15 октября по 15 апреля.

§ 7. Независимо от преподавания наук теоретически ученики с разрешения

морского начальства знакомятся практически в зимнее время во

владивостокском адмиралтействе с кораблестроением, участвуют в работах по

вооружению и разоружению судов, а летом во время навигации плавают на судах

Сибирской флотилии и на судах торгового флота для практической подготовки к

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6