Северо-западный международный транспортный коридор и железнодорожный транспорт

есть веществ, относящихся в большинстве своем к 2-му классу опасности. В

целом все ШПЗ страны выбрасывают в атмосферу до 10 т особо токсичных

загрязняющих веществ ежегодно.

Помимо атмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение

почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и

каменноугольные масла, в состав которых входят фонолы;

их накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗ

насыщены антисептиком, растворенными смолами, фонолами. Один

шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тыс. м. куб.

производственных и хозяйственно-бытовых вод.

В отрасли функционирует около 100 предприятий по переработке щебня.

Щебень добывают открытым способом в карьере с применением взрывных работ.

Материалом служат горные породы. Раздробленная после взрыва горная масса

грузится экскаватором на автотранспорт и доставляется в дробильно-

сортировочный цех завода, где ведется ее дальнейшее измельчение. После

сортировки готовый щебень подается на склад или отгружается потребителям.

На всех этапах получения щебня в воздух интенсивно выделяется минеральная

пыль, содержащая свыше 70% диоксида кремния. Для снижения пылевых выбросов

используют гидрообеспыливание и аспирацию (принудительный отсос пыли).

Сточные воды щебеночного завода (в объеме от 10 до 250 м. куб. в год)

образуются при промывке щебня, в гидрозатворах дробилок, при мокрой очистке

воздуха в аспирационных системах. Они могут представлять опасность для

экосистем при попадании в близлежащие водоемы.

В составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия

действуют около 40 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится

очистка цистерн от остаточных нефтепродуктов. При очистке цистерн выполняют

следующие операции: пропарка внутренней полости паром, промывка горячей

водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация). Все

они сопровождаются выделением загрязняющих веществ в окружающую среду,

удельные значения которых, по данным ВНИИЖТа, приведены в табл.6.

Табл. 6 Удельные выбросы загрязняющих веществ при очистке цистерн на ППС

[38]

|Тип обрабатываемой цистерны|Выделяющиеся вещества, кг/ цистерна|

| |Бензол |Ксинол |Углеводоро|

| | | |ды |

|Цистерны вместимостью 60 т |4,55 |2,77 |8,47 |

|из-под светлых | | | |

|нефтепродуктов (бензин, | | | |

|керосин, дизельное топливо)| | | |

|Цистерны вместимостью 60 т |- |- |3,97 |

|из-под темных | | | |

|нефтепродуктов (мазут, | | | |

|нефть) | | | |

Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500 м. куб.) загрязнены

нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в

цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат,

кроме того, тетраэтилсвинец. Для обмывки используется оборотное

водоснабжение, при котором обмывочная вода после прохождения через очистные

сооружения и отделения от нефтепродуктов используется повторно.

Значительное загрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах

подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. Ведется обмывка

внутренней и наружной поверхностей крытых грузовых вагонов и наружной

обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки

перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные соли и

др.

В них также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном

не имеют оборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных

ресурсов и загрязнение природной среды.

Воздействие на экосистемы при строительстве железнодорожных линий. При

строительстве железных дорог оказывается сильное воздействие на

естественные экосистемы.

При проведении буровзрывных и отделочных работ происходит механическое

и химическое загрязнение среды. С открытых складов угля и строительных

материалов выветриваются твердые частицы, пыль и другие мелкодисперсные

вещества.

Укладка балласта при строительстве и реконструкции железнодорожных

линий является еще одним негативным аспектом воздействия на здоровье людей.

В качестве балласта сейчас используется смесь щебня и отходов асбестового

производства. Последние поставляются с обогатительных комбинатов, где

получают асбестовую пряжу из горной породы - серпентина. Ежегодно

производят более 3,8 млн. м. куб. балласта с содержанием асбеста, и

примерно 50% путей уложено с использованием асбестового балласта. По

сравнению с обычным щебеночным балластом, асбестовый балласт имеет более

низкую стоимость, хорошо уплотняется и имеет малый коэффициент фильтрации в

уплотненном состоянии. Это препятствует проникновению воды внутрь насыпи.

Экологическая опасность применения асбестосодержащего балласта состоит

в том, что он при погрузке, транспортировке, хранении и укладке вызывает

сильную запыленность. Даже после его укладки в период эксплуатации дороги

поднимающаяся от движения поездов асбестовая пыль попадает внутрь вагонов и

распространяется на 50-100 м от колеи. Высокая степень содержания

асбестовой пыли на рабочих местах путевых рабочих, монтеров, машинистов

щебнеочистигельных и землеуборочных машин приводит к ряду профессиональных

заболеваний, таких как асбестов, хронический бронхит и трахеобронхит.

Являясь хорошим сорбентом, асбест накапливает в себе полициклические

ароматические углеводороды, усиливающие его канцерогенность. В результате

это может привести к возникновению злокачественных опухолей легких.

Строительство железных дорог связанно с изъятием земельных ресурсов

под постоянные и временные сооружения, коммуникации. Земли, находящиеся под

временными сооружениями, по завершении строительства должны подлежать

рекультивации, однако на практике она осуществляется менее чем с 50%

земель.

Наряду с изъятием земель происходит уничтожение зеленых насаждений, в

первую очередь лесов. По статистическим данным, сооружение 1 км железных

дорог сопровождается вырубкой леса на площади от 3 до 20 га. После

окончания строительства требуется проводить лесонасаждение вдоль

железнодорожных линий, что является средством их защиты от неблагоприятных

природных явлений (метелей, заносов и т.п.) и техногенного загрязнения. В

настоящее время площади искусственных лесопосадок на железнодорожном

транспорте России составляют 200 тыс. га и столько же занято естественными

лесами, однако примерно 2/3 из них требуют восстановления и реконструкции.

Рассмотренные экологические последствия влияния железнодорожного транспорта

не являются исчерпывающими и могут иметь другие проявления в конкретных

ситуациях.

Большие дискуссии о воздействии железнодорожного транспорта на

экологическую ситуацию вызвало решение о строительстве высокоскоростной

железнодорожной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург -Москва, принятое в 1991

году. Оппоненты данного проекта высказали ряд серьезных замечаний

экологического и экономического характера, которые сводятся к следующему:

. строительство ВСМ должно быть увязано с государственной стратегией

развития железных дорог в России, отсутствующей в настоящее время;

. принятие к исполнению проекта произошло без рассмотрения имевшихся

альтернативных вариантов как географических (в обход Валдайского

национального парка и десяти заказников - Новгородский вариант), так и

технических (реконструкция Октябрьской железной дороги, после проведения

которой время в пути составит 3,5 - 4 ч, что дает проигрыш во времени по

сравнению с ВСМ лишь 1 ч);

. обоснование строительства ВСМ проведено в 1990 - 1991 годах из расчета

объемов перевозок 6,8 млн. пассажиров в год, в то время как в 1996 году

этот объем снизился до 2,1 млн. пассажиров, а прогнозные значения на 2005

год составляют 3 млн. человек, то есть в ближайшей перспективе объемы

перевозок будут, как минимум, в два раза меньше расчетных значений и не

обеспечат окупаемости затрат на строительство;

. технико-экономическое обоснование строительства выполнено с нарушениями

природоохранного законодательства и экологических нормативов, что

приведет к отрицательным последствиям существования природных экосистем и

человека: пересечение водозаборного бассейна Иваньковского водохранилища

создаст угрозу питьевого водоснабжения Москвы, изъятие сельхозугодий и

вырубка лесов I группы ухудшит качество жизни людей и состояние

биогеоценозов, сократится численность популяций животных, будут разрушены

рекреационные зоны для населения регионов прохождения дороги и другим

последствиям. Осознавая экологическую опасность и экономическую

нецелесообразность проекта строительства ВСМ, российские экологические

организации выступают за отказ от его реализации [1,2,19,25,36,38,45].

3. Нормативно-правовые, тарифные, и таможенные проблемы функционирования

транспортных коридоров

Нормативно-правовые, тарифные, налоговые, таможенные акты, законы,

условия их действия должны быть привлекательными для всех участников

транспортной деятельности в зоне 9-го международного транспортного

интермодального коридора.

В худшем случае они должны быть нивелированными по отношению к

аналогичным национальным документам и условиям стран партнеров по 9-ому

транспортному коридору.

Эффективное функционирование 9-го и других транспортных коридоров

требует разработки комплекса Государственных законов, стимулирующих

привлечение в структуры коридора грузоотправителей, перевозчиков и всех

других участников транспортного процесса.

С этой целью необходимо проведение следующих мероприятий:

. Систематизация всех Государственных, ведомственных, региональных,

муниципальных, таможенных законов, актов, директивных указаний и других и

их критический анализ применительно к условиям функционирования

транспортного коридора.

. Создание на основе проведенного анализа законодательно-правовой и

нормативной базы, отвечающей новым условиям хозяйствования,

обеспечивающей согласование интересов транспортных предприятий с

общественными интересами, юридическое закрепление прав и обязанностей

транспортных предприятий, статуса предприятий транспорта общего

пользования (общественных перевозчиков). Такая база наряду с пересмотром

действующих законодательных и нормативных актов в области транспорта

должна разрабатываться в соответствии с законодательством РФ и на основе

разрабатываемого Закона РФ “О транспорте”, и принятого закона “О

железнодорожном транспорте”. При разработке законодательно-правовой и

нормативной базы должны учитываться законы и акты стран-партнеров по

транспортным коридорам.

. Ускорение разработки и введение в действие законов “О прямых смешанных

(комбинированных) перевозках”, “О транспортно-экспедиционной деятельности

в Российской Федерации”.

. Решение вопросов, определяющих целесообразность присоединения к

международным соглашениям, конвенциям, регламентирующим работу транспорта

в межгосударственном сообщении, совершенствование Российского

законодательства и нормативной базы с учетом существующей международной

практики.

. Создание правовой основы деятельности российских операторов и

экспедиторов смешанных перевозок, соответствующей правилам и нормам,

применяемым в мировой практике.

. Создание института уполномоченных федеральных операторов по координации

нескольких видов транспорта и несущих ответственность на всем пути

следования по 9-ому транспортному коридору.

В основе Государственной политики обустройства и функционирования

транспортного коридора должны быть следующие положения:

. поощрение свободной конкуренции на справедливой и благоприятной

коммерческой основе;

. протекционизм по отношению к постоянным грузовладельцам, перевозчикам,

грузополучателям и другим традиционным для данного коридора участникам

перевозочного процесса;

. нивелирование или обеспечение льготных налогов, сборов, таможенных

требований по отношению к возможным отклонениям или обходам избранных

коммуникаций коридора;

. защита интересов участников товаро-транспортного процесса по

транспортному коридору в части безопасности передвижения по нему,

сохранности груза, обеспечение транспортного сервиса;

. оказание необходимой помощи в ситуациях, когда участники движения по

транспортному коридору в ней нуждаются;

. защита свободы использования информации и логистических систем,

обслуживающих транспортный коридор;

. разработка комплекса мер по обучению организации мультимодальных

перевозок в транспортных коридорах;

. обеспечение маркетинговой, и в первую очередь, рекламной деятельности,

стимулирующей привлечение груза в транспортные коридоры;

. оказание содействия российским перевозчикам и мультимодальным

транспортным операторам за рубежом в их деятельности по привлечению

груза;

. приведение в соответствие принципов построения тарифной системы

международной практике;

. разработка конкурентоспособных сквозных ставок на весь путь следования.

Для реализации положений транспортной политики, обеспечивающей

стабильность функционирования транспортного коридора, создать из постоянных

участников транспортного процесса в коридоре организацию, регулирующую

взаимоотношения грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей,

инфраструктуру и обслуживающие предприятия, правовые и коммерческие

отношения.

Деятельность созданной организации постоянных потребителей

транспортного коридора должна основываться на единых, справедливых, научно

-обоснованных принципах, удовлетворяющих всех участников транспортного

процесса.

К числу этих принципов следует отнести следующие:

. Транспортная политика членов организации должна быть направлена на

сохранение и развитие открытых перевозок и обстановки свободной

конкуренции на справедливой и коммерческой основе во взаимных отношениях

между участниками транспортного процесса по коридору и их отношениями не

членами организации. Транспортная политика должна предотвращать любые

доминирующие положения любой коммерческой стороны.

. Участники транспортного процесса, члены организации, должны активно

противодействовать установлению режимов, ограничивающих доступ к грузам,

перевозимым участниками транспортного процесса, на основе свободной

конкуренции и коммерческих принципах.

. Роль государственных органов и местных администраций признается

участниками транспортного процесса как членами организации, так и не ее

членами, особенно в части обеспечения безопасности движения, установления

нормативных требований, экономических регламентов и действующих правовых

норм. Вмешательство государственных органов и местных администраций

должно быть минимальным, но достаточным в конкретной ситуации ,

совместимым с сохранением справедливой конкуренции и коммерческих

отношений [30,31,34,43].

Особое внимание при создании нормативно-правовой базы функционирования

транспортных коридоров необходимо обратить на директивные документы таможни

и условия взаимодействия органов таможни с участниками перевозочного

процесса. При этом могут быть предложены и реализованы отдельные

практические мероприятия, внедрение которых оказало бы благоприятное

влияние на деятельность 9-го транспортного коридора. Учитывая, что в зоне

Северо-Западного региона 9-ый транспортный коридор начинается по существу с

порта Санкт-Петербург, приведем отдельные предложения, реализация которых

имела бы самое привлекательное значение для деятельности коридора и

повысила бы его экономическую эффективность:

. Освободить от таможенных пошлин закупки портового оборудования и запасных

частей к нему, которые будут использоваться только в пределах таможенной

территории порта для погрузки-выгрузки внешнеторговых грузов.

. Установить для грузов, следующих через Санкт-Петербург пониженный уровень

таможенных пошлин по сравнению с пошлинами на груз, следующий транзитом

через иностранные порты. Пересмотреть приказ N 373 ГТК РФ в отношении

доставки грузов под таможенным контролем из морских портов России. Это

позволит переключить на Санкт-Петербург грузы, следующие в настоящее

время через Финляндию и порты Балтии (в 1995 - 14,5 млн.тонн генеральных

и навалочных грузов и около 40 тыс. контейнеров 20’-эквивалента).

Дополнительные поступления в бюджет за счет портовых сборов судов и роста

доходов порта Санкт-Петербург от стивидорных операций превысят потери от

снижения таможенных пошлин.

. Разрешить АО “Морской порт Санкт-Петербург” и уполномоченным транспортным

компаниям лизинг грузового автотранспорта за рубежом для доставки

контейнеров между Санкт-Петербургом и Москвой, а также между Санкт-

Петербургом и другими промышленными центрами России, без оплаты

таможенных пошлин, либо с их оплатой по льготным ставкам и не ранее, чем

через 6 месяцев после начала аренды.

. Установить, что МПС должно применять для отправителей и получателей

грузов через порт Санкт-Петербург тарифные ставки (с учетом всех видов

скидок) не выше тех, которые действуют при перевозке грузов через порты

стран Балтии и Финляндии.

. Министерству финансов освободить порт Санкт-Петербург от оплаты НДС за

выполняемые стивидорные операции не только по экспортным, но и по

импортным грузам так, как это принято в конкурирующих портах стан Балтии

и Финляндии. Министерству финансов также предоставить государственные

гарантии российским и иностранным инвесторам для завершения уже частично

выполненных проектов развития порта Санкт-Петербург: контейнерного

терминала на IV районе; специализированного терминала для экспорта

целлюлозно-бумажных грузов; терминала для рефрижераторных контейнеров, а

также для организации бондовых складов для металла на свободных

территориях промзон и предприятий ВПК Санкт-Петербурга.

. Регламентировать время таможенной очистки грузов на Балтийской (и других)

таможнях в порту, в том числе на процедуре ВТТ.

Перечисленные и аналогичные мероприятия имеют первостепенное значение

для привлечения участников транспортного коридора.

Развитию 9-го транспортного коридора и привлечению отечественных и

иностранных перевозчиков для транспортировки грузов по Российской тер-

ритории будут способствовать решения основных нормативно-правовых проблем,

охватывающих основные аспекты транспортно-перевозочного процесса.

Рассмотрим нормативно-правовые и другие организационные проблемы,

влияющие в наибольшей степени на эффективность функционирования 9-го

транспортного коридора. К ним в первую очередь относятся следующие:

налоговые проблемы, тарифно-ценовая политика, проблемы всевозможных

постоянных сборов с разных видов транспорта [21,34,35,39,43].

3.1.Совершенствование таможенных процедур

В своей деятельности Российская таможня твердо убеждена, что ее

директивные и инструктивные документы и практика работы строго направлены

на защиту экономических и финансовых интересов государства. При этом не

всегда учитывается, что сиюминутные финансовые достижения могут в конечном

счете оборачиваться для Государства крупными экономическими и социальными

потерями. В первую очередь это относится к формальным процедурам таможенной

очистки грузов, приводящим к значительным потерям транспортного времени.

Это приводит к нарушению основного современного принципа транспортировки

грузов, который заключается в доставке его потребителю “от двери до двери”

в минимально короткие сроки. Процедуры таможенных досмотров через несколько

таможенных постов, бюрократия оформления таможенных документов приводит к

отторжению грузоперевозчиков от перевозки грузов через территории России.

Требования таможни к сопроводительным документам значительно более

усложненные по сравнению с аналогичными требованиями в других сферах, что

не стимулирует к активизации перевозочного процесса через Российские

границы.

Отсутствие современных технологий определения необходимых сведений о

грузах, которые могут интересовать таможню, приводит к необходимости

вскрытия контейнеров, осложнениям при досмотрах и т.д.

Практика настоятельно рекомендует Таможенному Комитету, Региональным и

местным таможенным службам тщательно проанализировать все аспекты

таможенных процедур и, не снижая Государственной требовательности,

максимально усовершенствовать их с позиций предельного благоприятствия

транспортно-перевозочному процессу.

Ко всем видам транспорта относятся проблемы взаимодействия с таможней,

которые заключаются в следующих факторах: задержка груза на таможенной

очистке, сложность оформления документации, неоправданные сборы за услуги,

хранение транспортных средств и грузов и т.д.

Наиболее очевидны и ощутимы потери от деятельности таможни на морском

транспорте. Не менее остро они ощущаются на железнодорожном транспорте от

длительных задержек подвижного состава при выполнении таможенных операций.

Основные недостатки работы таможенных органов сводятся к следующему.

Очень много времени затрачивается на сплошную проверку вагонов, в то время,

как за рубежом практикуется выборочная проверка. При этом таможня не идет

на совмещение таможенных операций одновременно с техническими и

технологическими и на совмещение профессий, настаивая на изолированном и

последовательном выполнении операций.

Таможня не идет на согласование своей работы с технологией перевозок,

что затрудняет разработку прогрессивных технологических процессов работы

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5