Северо-западный международный транспортный коридор и железнодорожный транспорт

переводных брусьев - 26%.

В летнее время не хватает вагонов для пассажирских перевозок. Поэтому

в эксплуатации вынужденно сохраняются вагоны с истекшими сроками службы

(более 28 лет).

Около 2/3 предприятий по ремонту подвижного состава и производству

запасных частей имеет возраст более 75 лет, из них около половины никогда

не реконструировались. Имеющиеся мощности позволяют лишь частично

удовлетворять потребности железных дорог, а по таким позициям, как ремонт

электровозов переменного тока, рефрижераторных секций, стрелочных переводов

и крестовин потребности удовлетворяются не более, чем на 50%.

Пока недостаточны мощности по производству электроподвижного состава,

дизель поездов, цистерн, тепловозов, электровозов постоянного тока,

преобразователей для тяговых подстанций, медных проводов, изоляторов.

Состояние непроизводственной инфраструктуры железнодорожного

транспорта приводит к социальной напряженности. Промышленный

железнодорожный транспорт испытывает большие сложности в своей работе в

связи с тем, что нормативные документы взаимодействия его с клиентурой не

отвечают рыночным отношениям. Сохраняется приоритет Министерства в принятии

окончательных решений. Отсутствует финансирование разработок новых

технических средств и технологий. В результате почти прекратился процесс

обновления основных фондов промышленного железнодорожного транспорта ,

значительная часть технических средств морально и физически изношена,

подъездные железнодорожные пути находятся в неудовлетворительном состоянии,

их конструкция не соответствует нагрузкам на ось по 32 -34 т. Недостаточно

путевых машин для ремонта и содержания путей [31].

Промышленные электровозы полностью отработали амортизационный срок и

заменить их нечем, так как производство их в России отсутствует. Не ведутся

работы по совершенствованию технологии и механизации погрузки и выгрузки

грузов из вагонов. Велика доля ручного труда на этих работах.

На подъездных путях предприятий отсутствуют механизированные и

автоматизированные перегрузочно-складские комплексы, погрузочно-

разгрузочная техника устарела и не проходит квалифицированных ремонтов и

обслуживания.

Ремонтная база для технических средств промышленного железнодорожного

транспорта явно недостаточна (за исключением предприятий металлургической и

угольной промышленности). Поэтому подвижной состав своевременно не

ремонтируется и работает на износ. В этом отношении промышленный

железнодорожный транспорт не готов работать в условиях рынка, так как на

нем велики эксплуатационные расходы.

2.4.Грузооборот Октябрьской железной дороги

Основой 9-го транспортного коридора применительно к железнодорожному

транспорту являются два следующих участка Октябрьской железной дороги:

Хельсинки - Санкт-Петербург и Санкт-Петербург - Москва. Линия Санкт-

Петербург - Москва проходит по территории Санкт-Петербурга и Москвы,

Ленинградской , Новгородской, Тверской и Московской областей. Линия Санкт-

Петербург - Москва в равной степени имеет высокую загрузку, как по

грузовым, так и пассажирским движениям, к которым на головных участках

Санкт-Петербург - Малая Вишера и Москва - Калинин присоединяется

высокоинтенсивное пригородное движение.

Высокая степень загрузки пропускной способности линии Санкт-

Петербург - Москва различными категориями поездов приводит к существенному

снижению скорости движения и грузовых и пассажирских поездов, что снижает

конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Несмотря на эти

обстоятельства Октябрьская дорога является крупным международным

перевозчиком.

В год объем международных перевозок в Санкт-Петербурге через

пограничные железнодорожные переходы Лужайка, Светогорск, Вяртсиля,

Кивиярви, Ивангород, Скангали, Посинь и Печоры-Псковские составляет более

50 млн тонн, при этом экспорт значительно превышает импорт. Ввоз (импорт)

составляет 90% по отношению к импорту (вывозу) 10%. Основными грузами,

идущими на экспорт, в настоящее время являются нефтепродукты, лесные грузы,

металлы, уголь и удобрения.

Табл. 3

Динамика грузопотоков по железной дороге в млн. тонн [30,31]

|Наименование |Экспорт |Импорт | | | | |

|пограничных | | | | | | |

|переходов | | | | | | |

| |1993 |1994 |1995 |1993 |1994 |1995 |

|Лужайка |7,9 |8,1 |7,2 |0,6 |0,6 |0,7 |

|Светогорск |1,3 |1,1 |2,8 |- |- |0,7 |

|Вяртсиля |2,1 |2,8 |2,7 |0,4 |0,4 |0,3 |

|Ивангород |7,1 |6,9 |8,5 |2,0 |2,2 |1,3 |

|Пыталово |7,3 |8,3 |9,2 |0,9 |0,4 |0,5 |

|(Скангали) | | | | | | |

|Себеж (Посинь) |2,5 |5,7 |8,4 |0,3 |0,5 |0,7 |

|Печоры-Псковские |1,8 |1,7 |3,3 |4,1 |2,0 |0,7 |

|Кивиярви |1,1 |1.3 |1,8 |- |- |- |

|ИТОГО |31,1 |35,9 |43,9 |8,3 |6,1 |4,2 |

Табл. 4

Грузооборот Санкт-Петербургского железнодорожного узла. [30,31]

|Показатели |Единицы|1985 |1989 |1994 |1995 |

| |измерен|год |год |год |год |

| |ия | | | | |

|Общий грузооборот узла, |млн.т |115,5 |114,3 |62,2 |65,2 |

|в том числе: | | | | | |

|Вывоз |млн.т |20,8 |17,8 |4,3 |4,3 |

|Ввоз |млн.т |34,9 |38,0 |19,5 |18,6 |

|Внутриузловые перевозки |млн.т |3,2 |1,5 |0,9 |1,1 |

|Транзит |млн.т |56,6 |57,0 |36,5 |41,2 |

|Доля транзитных |% |49,0 |49,9 |59,6 |63,2 |

Табл. 5

Показатели перевозок на ж\д линиях 9-го транспортного коридора

[30,31].

|Направление |Грузовое |Дальнее |Пригородное | | | |

| |движение |пассажирское |движение | | | |

| | |движение | | | | |

| |Объем |Грузооб|Объем |Пас.-|Объем |Пас.-о|

| |млн. |орот |млн. |оборо|млн.па|борот |

| |тн |млрд.т-|пас. |т |с. |млрд.п|

| | |км | |млрд.| |ас.-км|

| | | | |пас.-| | |

| | | | |км | | |

|Выборг - Санкт |10,5 |1,4 |0,7 |0,1 |16,4 |0,5 |

|-Петербург | | | | | | |

|Санкт-Петербург- |26,8 |17,4 |14,6 |10,0 |39,7 |1,3 |

|Москва | | | | | | |

|Санкт-Петербург- |11,8 '|5,5 |3,5 |1,7 |23,8 |0,7 |

|Невель | | | | | | |

Транспортный железнодорожный узел Санкт-Петербурга осуществляет

значительные транзитные перевозки, в составе которых преобладают перевозки

экспортно-импортных грузов, которые осуществляются как через сухопутные

пограничные переходы Октябрьской железной дороги с Финляндией,

государствами Балтии, Украиной, Белоруссией и дальним зарубежьем, так и

через Выборгский и Высоцкий морские порты.

Через город проходят важные магистральные направления путей сообщения,

обслуживающие связи практически всех регионов России с государствами

Балтии, Скандинавскими странами и Ленинградской областью. В составе

транзитных перевозок преобладают минерально-строительные материалы с

Карельского перешейка, нефтяные грузы АО “Киришинефтеоргсинтез” и других

нефтеперерабатывающих заводов, лесные грузы из Западной Сибири и Республики

Коми, химические и минеральные удобрения с заводов Урала (в основном

калийные соли), черные металлы и прочие грузы ( в составе которых

значительная доля падает на перевозки химических грузов, грузов народного

потребления, машины и оборудование, металлолома).

Транзитные перевозки через Петербургский узел за период с 1985 по 1995

годы сократились почти в 1,4 раза, при этом доля транзитных перевозок в

общем объеме узла в настоящее время имеет тенденцию к росту, что связано со

значительным сокращением местного грузооборота узла.

Показатели перевозок на железнодорожных линиях 9-го международного

транзитного коридора приведены в табл.5.

2.5.Экология на железнодорожном транспорте

На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40%

пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы работ

связаны с большим потреблением природных ресурсов и, соответственно,

выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютным значениям

загрязнение от железнодорожного транспорта значительно меньше, чем от

автомобильного. Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта

на окружающую среду объясняется следующими основными причинами:

. низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший

расход топлива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления

качению при движении колесных пар по рельсам по сравнению с движением

автомобильных шин по дороге);

. широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы

загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);

. меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с

автодорогами (одна полоса движения для автодорог I и II категорий

составляет 3,75 м, соответственно для автодороги с четырьмя полосами

движения ширина проезжей части равна 2х7,5 м, с шестью полосами -2х11,25

м; под обочины отводится 3,75 м; железнодорожная колея имеет ширину 1,52

м, соответственно на двухпутную железную дорогу будет приходиться 10-12

м).

Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного

транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется,

прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при

строительстве и эксплуатации железных дорог (табл.11).

Воздействие на экосистемы в процессе эксплуатации. Подвижные источники

загрязнения. Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников

составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в

районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными

силовыми установками.

При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются

отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей.

Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28 кг оксида

углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи [5]. Но тепловозные дизели

припоездной работе имеют более стабильный режим нагрузок, так как

регулирование скорости производится с помощью электротрансмиссии, а дизель

работает с малыми отклонениями частот вращения. В связи с этим выделение

загрязняющих веществ значительно сокращается [19,36,38].

Вместе с тем, маневровые тепловозы работают в переменных режимах с

частыми троганиями, ускорениями и торможениями. В этом случае выброс

отработавших хазов значительно возрастает. Аналогичный характер загрязнений

наблюдается у тепловозов отделений временной эксплуатации, обеспечивающих

перевозки строительных и других грузов к участкам и объектам проведения

строительных работ.

Табл. 5. Источники загрязнения окружающей среды объектами

железнодорожного транспорта [36,38,45].

| | |

|Строительство |Эксплуатация |

|Подвижные |Стационарные|Подвижные |Стационарные |

|источники |источники |источники |источники |

|Тепловозы |Песчаные |Магистральные |Предприятия |

|отделений |карьеры |и маневровые |промышленного |

|временной | |локомотивы |железнодорожного |

|эксплуатации| | |транспорта |

|Вагоны с |Щебеночно-гр|Вагоны с |Промывочно-пропаро|

|пылящими |авийные |токсичными и |чные станции |

|стройматериа|карьеры для |пылящими | |

|лами |добычи |грузами, | |

| |балласта |нефтепродуктам| |

| | |и | |

|Строительные|Площадки |Пассажирские |Локомотиво-вагонор|

|машины |складировани|вагоны с |емоитные заводы |

| |я |печным | |

| |стройматериа|отоплением | |

| |лов | | |

|Отопительные|Щебеночные | |Заводы по ремонту |

|агрегаты |заводы | |путевой техники |

|Притрассовый|Шпалопропито|Путевая |Щебеночные заводы |

|автотранспор|ч-ные заводы|техника | |

|т | | | |

| | | |Шпалоиропиточные |

| | | |заводы |

| | | |Грузовые и |

| | | |сортировочные |

| | | |станции |

| | | |Котельные |

| | | |Локомотивные и |

| | | |вагонные депо |

Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины

обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на железнодорожных

путях и полосе отвода, что также приводит к загрязнению окружающей среды

отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.

Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и

перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т

руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17%

развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень

загрязнения пылящими грузами . При остановке и трогании поездов из

буксируемых колесных пар выливаются жидкие смазочные материалы. Из вагонов-

цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не

герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков

теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и

загрязняют грунтовые воды.

Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного

полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается

до 180 - 200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на

перегоны, остальное - на территории станций.

До настоящего времени пассажирские вагоны не полностью переведены на

электроподогрев. При работе печного отопления в вагонах, для которого

используется каменный уголь, в атмосферу выделяется большое количество

соединений серы, углекислого и угарного газа и других вредных компонентов.

Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает

перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия,

которые в силу присущих им свойств и особенностей при экстремальных

обстоятельствах в процессах перемещения или хранения могут нанести вред

окружающей среде, вызвать взрыв, пожар или повреждение транспортных

средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование, отравление,

заболевания людей или животных.

По российским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890

наименований, которые при нарушении условий перевозки и возникновении

аварийных ситуаций могут вызвать разные виды опасности: пожаро- и

взрывоопасность, токсичную, радиационную, инфекционную и коррозионную.

Любой химический груз содержит потенциальную опасность, так как обладает

токсичными свойствами. Некоторые вещества, не являющиеся ядовитыми в

обычных условиях, способны стать ими при резком изменении внешних условий

(попадании в огонь, изменении давления, увлажнении, соединении с другими

веществами и пр.).

Наиболее часто встречающимся видом опасности является пожарная,

которая приводит к возгораниям, взрывам и выделениям токсичных веществ,

заражению местности высокотоксичными продуктами. Россия занимает второе

место в мире по загрязнению окружающей среды в результате пожаров.

Ежедневно на планете возникает до 600 пожаров, в год - более 5 млн. В их

число входят пожары, которые происходят на железных дорогах, особенно при

перевозке опасных грузов.

Число крушений и аварий поездов с опасными грузами в России довольно

высоко (в 1994 и 1995 годах произошло по 12 крупных аварий). Имеются случаи

схода и столкновения вагонов, загруженных опасными грузами, которые могут

приводить к разрушительным последствиям в черте крупных городов. При

перевозке опасных грузов происходят утечки нефтепродуктов, ядовитых и

других веществ в пути следования. По показателю аварийности с опасными

грузами судят об общем уровне экологической безопасности на железнодорожном

транспорте.

Рефрижераторные секции и вагоны, используемые для перевозок

скоропортящейся продукции, оборудованы холодильными установками, которые

используют энергию автономного дизеля. При вынужденных простоях в ожидании

разгрузки холодильная установка приводится в действие дизелем, который за 1

ч работы сжигает 23 кг дизельного топлива. Чтобы поддерживать заданную

температуру, дизель должен работать 10 ч в сутки, потребляя топливо и

загрязняя атмосферу.

В холодильном оборудовании рефрижераторного подвижного состава

используются озоноразрушающие вещества (фреон и другие ХФУ), которые в

случае утечки оказывают воздействие на глобальный природный баланс озона в

стратосфере. Каждая холодильная машина (их две на вагон) заправлена 35 кг

фреона. В силу изношенности оборудования герметичность холодильных машин

нарушается, и газ вытекает из системы охлаждения. Утечки - явление часто

повторяющееся. Они приводят к активизации процессов уничтожения озона.

Серьезность глобальной экологической проблемы разрушения озонового слоя

требует скорейшего отказа от применения озоноразрушающих веществ в

отечественном холодильном оборудовании.

Стационарные источники загрязнения. На железнодорожном транспорте

имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них

поступает в атмосферу 197 тыс. т загрязняющих веществ ежегодно, в том числе

53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс. т - газообразных. Более 90% выбросов

приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства). Как

правило, на каждом ремонтном предприятии железнодорожного транспорта

имеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте. Всего на

железнодорожном транспорте насчитывается 2000 котельных.

Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного

железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава имеют

производства и осуществляют технологические процессы, характерные для

технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов

транспорта. Компоненты и структура загрязняющих веществ у них в основном

совпадают. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях

железнодорожного транспорта используется более 70 тыс. т различных

лакокрасочных материалов, при этом ежегодный выброс загрязняющих веществ в

атмосферу составляет 27тыс.т.

Кроме того, в локомотивных депо производится загрузка сухого песка в

тормозную систему локомотива. Технологический процесс подготовки песка

включает сушку в сушильной печи при сгорании газа или мазута, подачу сухого

песка пневмотранспортером в хранилище, складирование и транспортировку в

раздаточный бункер к месту загрузки. Процесс сопровождается выделением

пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях его

протекания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на

стационарных источниках оборудованы лишь 1,8% вагонных депо, 4,6%

локомотивных депо, 7,8% котельных. Сброс сточных вод локомотивным депо

составляет 20 -400 тыс. м. куб. в год, пассажирским вагонным депо - 30 -

180 тыс. м. куб., грузовым вагонным депо - 20 -150 тыс. м. куб [36,38,40].

Специфическими для железнодорожного транспорта являются предприятия по

подготовке и пропитке шпал, щебеночные заводы, промывочно-пропарочные

станции.

Пятнадцать шпалопропиточных заводов России (ШПЗ) производят подготовку

и пропитку деревянных шпал, идущих на ремонт и строительство

железнодорожных путей. Общий годовой объем перерабатываемой на них

древесины - около 3 млн. м.куб. Шпалы пропитывают антисептиком, в состав

которого входят каменноугольное и сланцевое масла. Подготовленные шпалы

помещают в пропиточный цилиндр, который заполняют под давлением

антисептиком. Процесс пропитки длится от двух до восьми часов при

температуре около 200°С. После пропитки антисептик удаляется из

пропиточного цилиндра с помощью сжатого воздуха и вакуум-насоса. Готовые

шпалы выгружаются из цилиндра и после остывания отправляются на склад.

Основными источниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный

цилиндр в период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также

остывающие шпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад.

Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду

нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксилола, фенола, то

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5