Северо-западный международный транспортный коридор и железнодорожный транспорт

Северо-западный международный транспортный коридор и железнодорожный транспорт

9-й международный транспортный коридор. ЖЕЛЕЗНОДОРЖНЫЙ ТРАНСАПОРТ.

Содержание

Введение 2

1.Международный транспортный коридор № 9 - основа

транспортной системы Северо-Западного региона России 4

1.1.Отдельные транспортные проблемы российского транспорта

и роль международных транспортных коридоров 5

1.2.Особенности Северо-Западного региона и его транспортной

составляющей 5

2.Железнодорожная составляющая мультимодальных и

интермодальных перевозок 12

2.1.Развитие Санкт-Петербургского транспортного узла 13

2.2.Состояние транспортной системы Северо-Запада 14

3. Железнодорожный транспорт 15

2.4. Грузооборот Октябрьской железной дороги 17

2.5.Экология на железнодорожном транспорте 19

3.Нормативно-правовые, тарифные, и таможенные проблемы

функционирования транспортных коридоров 26

3.1 Совершенствование таможенных процедур 30

2. Проблемы тарифно-ценовой политики и их влияние на

эффективность грузоперевозок 31

Заключение 32

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы

Организация и коммерческая практика перевозок внешнеторговых грузов

России после перехода к рыт претерпели кардинальные изменения. В условиях

планового и централизованного управления экономикой свободная конкуренция

на транспорте практически отсутствовала. Грузопотоки распределялись между

морскими бассейнами и портами согласно долгосрочной схеме специализации,

которая определяла и сферу деятельности пароходств. Перевозки

внешнеторговых грузов оплачивались пароходствам по тарифам, которые

утверждал” сроком на 5 лет и сохранялись в течение этого периода независимо

от любых колебаний мирового фрахтовой рынка. Практически, советские

пароходства сталкивались с рыночными условиями работы только при перевозке

грузов иностранных фрахтователей. Однако это не имело для них серьезного

значения, т.к., во-первых, основная часть перевозок приходилась на

внешнеторговые и каботажные грузы, а, во-вторых, основой премирования был

не экономический результат работы (прибыль), а выполнение плана.

Переход к рынку привел к острой конкуренции, как в сфере портовых

услуг, так и на фрахтовом рынке. Вместо около 80 всесоюзных внешнеторговых

объединений экспортно-импортными операциями занимают десятки тысяч

промышленных и торговых компаний. Острая конкуренция между ними,

нерегулируемый выход на рынок и работа через иностранных дилеров приводят

во многих случаях к снижению цен на товары, экспортируемые из России, и к

повышению цен на импорт.

Резко изменилось географическое распределение внешней торговли и ее

товарная структура. Если в СССР почти 2/3 торговли приходилось на страны

Восточной Европы, Кубу, Никарагуа, Анголу и т.д., то в настоящее время

основные партнеры России - Западная Европа, США и другие развитые страны.

Соответственно повысилась доля морского транспорта в перевозках, особенно

через порты Северо-Запада; более жесткими стали требования по качеству

транспортных услуг. В товарной структуре импорта значительно возросла доля

дорогостоящ! товаров широкого потребления и продовольствия, т.е.

контейнеропригодных грузов; увеличился экспорт цветив металлов, бумаги и

целлюлозы, полиэтилена.

Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте)

обусловил повышение себестоимости экспортируемых товаров; ограниченный

платежеспособный спрос не позволяет повышать цены на импортные продукты и

товары широкого потребления. В результате - постоянно падающая торговая

маржа (разница между ценой продажи и ценой покупки товара) как по экспорту,

так и по импорту. Поэтому для российских участников внешнеторговой

деятельности чрезвычайно большое значение имеет сокращение транспортных

издержек. Часто от этого зависит экономическая целесообразность торговой

сделки.

Многие иностранные покупатели российских товаров и российские

импортеры - это торговые фирмы работающие на основе среднесрочного (или

даже краткосрочного) банковского кредита. Поэтому вторым важным фактором

является скорость оборота капитала, которая зависит от транзитного времени

доставки груза. При этом и расходы, и транзитное время учитываются

клиентурой суммарно по всей транспортной цепи - от склада отправителя до

склада получателя.

Третьим важным фактором, который учитывают отправители груза,

является надежность выбранной транспортной схемы. Поскольку внешнеторговый

контракт уже заключен, и согласованная цена товара не может быть изменена,

любые не запланированные расходы (порча или утрата части груза, штрафы,

оплата за хранение, повышение таможенных пошлин, транспортных и стивидорных

тарифов) или задержка товара (ожидание судном причала, ледовой проводки,

ожидание растаможивания груза и т.п.) могут не только уменьшить торговую

прибыль, но и сделать сделку убыточной.

С учетом указанных выше трех групп факторов (сквозная ставка,

транзитное время и надежность) грузоотправители выбирают оптимальную схему

перевозки в прямом сухопутном сообщении с использованием железнодорожного

или автотранспорта, либо в смешанном сообщении, включая морскую

составляющую: через порты Дальневосточного, Черноморского или Балтийского

бассейнов; порт перевалки в рамках данного бассейна (Санкт-Петербург,

Калининград, порты Финляндии или стран Балтии). По этим же критериям

выбирают экспедитора, перевозчика и стивидорную компанию на каждом участке

доставки груза.

Основными показателями конкурентоспособности порта являются: период

льготного хранения груза, наличие складов, процент порчи и хищения грузов,

круглогодичная работа, наличие развитой инфраструктуры (авто- и

железнодорожные пути и станции), уровень сквозной ставки и транзитное время

доставки груза от станции отправителя до порта назначения (по экспорту) или

от порта отправителя до склада получателя (по импорту); вероятность

экстрарасходов и задержки груза. Эти показатели прямо зависят от условий

обработки и обслуживания судов в данном порту: тарифы судовых сборов и

услуг лоцманов и буксиров, наличие глубоководных причалов для

крупнотоннажных судов, интенсивность грузовых работ, отсутствие простоев в

ожидании причала. Обеспечивая конкурентоспособность порта по этим факторам,

морская администрация и руководство порта создают необходимые условия для

привлечения груза. Максимальное использование пропускной способности порта

гарантирует высокую рентабельность его работы. Необходимо постоянно

отслеживать, чтобы для всех основных грузоотправителей сквозная ставка и

качество транспортных услуг в российских портах обеспечивали их

конкурентоспособность по сравнению с иностранными.

Конкурентоспособность трампового судна, помимо уровня фрахтовой ставки

и условий чартера, определяют возраст, приспособленность к грузовым

работам, наличие ледового класса (в зимний период).

Конкурентоспособность линейного перевозчика зависит от его тарифной

политики (ставки, система скидок), частоты отходов’, транзитного времени

доставки грузов, наличия достаточного контейнерного парка, включая

специальные типы контейнеров.

Выход на рынок большого числа компаний-экспортеров и импортеров,

многие из которых не имеют профессиональных знаний в части организации

перевозки грузов, а также повышение требований к стоимости и качеству

транспортных услуг, вызвали появление большого количества экспедиторских

компаний и операторов мультимодальной перевозки.

Цель работы

—исследование транспортной системы Северо-Запада, ее железнодорожной

состовляющей;

—анализ условий международных перевозок;

—анализ тарифных, и таможенных проблем функционирования транспортных

коридоров;

—рассмотрение влияния железнодорожного транспорта на экосистему животного и

растительного мира.

Практическая ценность состоит в оценке содержания и поиска путей решения

железнодорожных проблем, как одной из составляющих звеньев, мультимодальной

перевозки в рамках передвижения по 9-му международному транспортному

коридору.

1.Международный транспортный коридор №9 - основа транспортной системы

Северо-Западного региона России .

Развал СССР и переход к рынку в течение короткого срока уже привели к

интеграции российских внешнеторговых перевозок в единую мировую

транспортную систему. Между Санкт-Петербургом и портами Западной Европы

действует около десяти контейнерных линий различных владельцев. Большинство

из них является фидерными перевозчиками для крупнейших океанских

контейнерных линий, обслуживающих перевозки между Европой и другими

континентами мира. В Санкт-Петербурге в настоящее время действуют

представительства и агентства всех крупнейших экспедиторских и линейных

компаний мира. Перевозки внешнеторговых грузов России осуществляются через

порты России, Украины, Прибалтики, Финляндии, Германии, а также в прямом

железно- дорожном и прямом автотранспортном сообщении.

Международный транспортный коридор №9 начинается в Хельсинки и

морским, железнодорожным, автомобильным и авиационным видами транспорта,

пересекая границу с Россией, простирается до Санкт-Петербурга и, далее,

через Тверь и Псков, проходит через Москву на Украину. В составе 9-го

транспортного коридора в Северо-Западном регионе России находятся морские

порты Санкт-Петербург и Выборг, крупнейшие железнодорожные узлы Санкт-

Петербург, Москва, Тверь и др., авиа порты Пулково 1 и Пулково 2, Ржевка,

Шереметьево, Внуково, Быково, Домодедово; с их инфраструктурой,

терминальными комплексами и т.д.

Развитые транспортно-коммуникационные системы Северо-Западной ветви 9-

го транспортного коридора являются главными соединительными звеньями между

Россией и ЕС.

9-й международный транспортный коридор не только самая протяженная

транспортная магистраль России, но и самая важная, с позиции интеграции

нашей страны в международный промышленный и транспортный альянс [23].

.

1.1.Отдельные транспортные проблемы российского транспорта

и роль международных транспортных коридоров

Транспорт - одна из ведущих форм общественного производства,

крупнейший социальный фактор. От качества функционирования транспортной

системы зависит состояние и развитие промышленности, сельского хозяйства,

обороны страны и, во многом, благополучие и удобство населения. Ежедневно

Российским транспортом доставляется к местам производства около 700 млн.

тонн грузов и перевозится свыше 135 млн. пассажиров. Полная стоимость

основных фондов транспортного комплекса России в ценах 1991 года составляет

195 млрд. рублей, однако более половины этих фондов изношена и требует

замены.

Приходится констатировать, что показатели перевозочных процессов в

России значительно отстают от мирового уровня. В частности, объем перевозок

в два раза меньше, чем в США, а транспортные издержки составляют 11,5% от

национального дохода, в то время как в США - менее 7%. Потери времени

потребителей в России в 5 раз выше, чем в развитых странах мира.

Потребность в транспортных услугах удовлетворяется только на 60 - 70%, а

простои достигают более 40% общего времени транспортного обслуживания. В

бывшем Советском Союзе существовало развернутое, единое транспортное

пространство, с едиными плохими или хорошими средствами, с четкой

технической политикой, с обоснованной налоговой системой. Сегодня в России

ничего этого нет [28].

В результате изменения геополитической ситуации в России ее транспорт

оказался в особо тяжелом положении.

Помимо общих для страны причин, это положение в наибольшей степени

обусловлено недопониманием роли транспорта в экономической и социальной

жизни страны и его специфики, как особой структуры в народном хозяйстве.

Прежде всего, это относится к недостаткам законно-правовой базы, налоговой

и тарифной политике, т.е. всего круга вопросов, которые определяют

экономический и политический базис транспорта. Важнейшим фактором является

технический уровень всех видов транспортных систем, организации и

инфраструктуры, промышленности производящей продукцию. Высокая степень

физического и морального износа основных фондов, в первую очередь,

транспортной техники, является определяющей характеристикой для всех видов

транспорта.

К этому можно добавить значительное отставание в развитии транспортной

инфраструктуры, главным образом, морских портов, автомобильных и железных

дорог, терминальных пунктов и т.д.

В то же время, в Европе и в мире наступают решительные интеграционные

транспортные процессы. Наиболее ярким проявлением которых является создание

международных транспортных коридоров.

1.2.Особенности Северо-Западного региона

и его транспортной составляющей

Северо-Западный регион России, особенно на участках 9-го транспортного

коридора, следует рассматривать как опытный в решении задач развития

Российских транспортных интермодальных коридоров.

Этот регион по особенностям состояния и развития своих субъектов

синтезирует свойства и качества любого другого региона страны, любого

участка транспортного коридора. Он располагает всеми без исключения видами

транспорта и наиболее развитой транспортной инфраструктурой.

Северо-Западный регион аккумулирует практически все виды промышленного

производства, широкий спектр добываемых ископаемых, достаточно развитое

сельское хозяйство, располагает крупным столичным центром и глубинными

периферийными структурами, имеет внешние границы с ближним и дальним

зарубежьем, обладает мощным научным потенциалом и развитым военно-

промышленным комплексом. Трудно найти аналог Северо-Западному региону по

совокупности названных выше критериев, в котором одновременно были бы

представлены: разветвленный железнодорожный транспорт, широко-развитый

морской, все структуры речного транспорта, обеспечивающего внутренние

речные и внешние морские перевозки, все формы автомобильного и воздушного

транспорта, трубопроводный транспорт, грузовой и пассажирский, городской и

межрегиональный и т.д. Транспорт Северо-Западного региона обеспечивает

импортные и экспортные, монотранспортные, интермодальные перевозки.

Северо-Западный участок 9-го транспортного коридора призван оказывать

существенное влияние на все аспекты внешней политики России и на раскладку

сил на рынке транспортных перевозок в конкурентной борьбе между странами

Балтийского бассейна, включая страны Балтии. Этот участок 9-го

транспортного коридора несомненно будет влиять на реализацию политических,

экономических и социальных интересов субъектов, из которых слагается

регион, на регион в целом и его взаимоотношения с другими регионами России,

всех аспектов ее внешних связей при соблюдении текущих и перспективных

интересов всех видов транспорта каждого субъекта и России в целом в

обеспечении мультимодальных перевозок. Высокий уровень развития

транспортной системы Северо-Западного участка 9-го транспортного коридора

определяет двойственный характер решений необходимых для полномасштабного

функционирования коридора. С одной стороны, действуют все ветви

транспортных артерий в направлении намеченного 9-го коридора. Однако,

повышенная ответственность начального участка этой транспортной магистрали,

сложившаяся в нем конъюнктура, требуют специальных и больших мероприятий

для обеспечения функционирования коридора с необходимым объемом

грузоперевозок [23].

Табл.1

Международные перевозки грузов различными видами транспорта [23].

Объем перевозок

-----------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------

[pic]

Стоимость перевозок

-----------------------------------------------------------------------

----------------------------------------------

[pic]

Несомненно, активность функционирования 9-го международного

транспортного коридора, в большой степени, определяется развитием

транзитных перевозок, зарождающихся или проходящих через Санкт-Петербург.

Географическое положение Санкт-Петербурга способствует развитию его

как крупнейшего транспортного узла Северо-запада России. В настоящее время

роль этого города как приграничного внешнеторгового центра пока явно

недостаточна. Объем грузопотоков, входящих в Северо-Западный регион,

составляет 120 млн. т, а исходящих из него 130 млн. т в год. Объем транзита

через регион составляет 60 млн. т в год, в то время как внутри региональные

перевозки составляют 610 млн. т в год. В 1997 году предприятия транспорта

Санкт-Петербурга и Ленинградской области перевезли 169 млн. т грузов, что

на 46,6 % больше, чем в предыдущем году. Из них 60% отправлено по железной

дороге и 30% - автомобилями (их доля в перевозках грузов продолжает расти)

[39,44].

В настоящее время ежегодные перевозки грузов только через Балтийское

море составляют 217 млн. т. При этом, через Морской порт “Санкт-Петербург”

, в 1997 прошло более 20 млн. т или более 30% всех российских грузов,

перевозимых в этом регионе. Значительная часть этих грузов потом

перевозится речными судами. Речной транспорт имеет удельный вес обработки

экспортно-импортных грузов максимальный среди перевозчиков - 57%. Таким

образом, через порты Балтики осуществляется практически вся торговля России

с Западной Европой, основная часть грузов, направляющихся в США, Канаду,

Южную Америку и значительная часть грузов, идущих транзитом в Западную

Европу из Японии и Юго-Восточной Азии. Всего на регионы Европы, Северной и

Южной Америки приходится 2/3 торговли России со странами дальнего

зарубежья. В 1998 г. по данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот

предприятий Санкт-Петербурга увеличился на 20% и достиг 8,6 млрд.

долларов. Сохранилась тенденция к увеличению товарооборота Санкт-Петербурга

со странами Балтии. Товарооборот в 1998 году составил 494 млн. дол. против

354 в 1998 г. и , таким образом, увеличился на 39 %. Сальдо в торговле

составило 202,5 млн. долл. в пользу Петербурга [26,30,31].

Характерной чертой 1998 года явилось то, что впервые с 1994 года

увеличение товарооборота со странами Балтии произошло в основном за счет

роста торговли с Латвией и Литвой. Отсутствие режима наибольшего

благоприятствования в торговле России с Эстонией в 1998 году замедлило темп

роста прямого товарооборота.

К сожалению, в настоящее время значительная часть указанных перевозок

осуществляется через иностранные порты, что приводит к значительным потерям

для бюджета Санкт-Петербурга и федерального бюджета. Так, в 1995 году свыше

20 млн. тонн металла, удобрений, угля и других грузов и 110 тысяч

контейнеров было перевезено через порты Прибалтики, а 172 тысячи

контейнеров через Финляндию. Более 90% грузооборота портов стран Балтии

составляют российские грузы, а доход от их перевалки (около 2 млрд.

долларов в год) превышает в этих странах поступления от экспорта [49].

Таким образом, даже имеющийся потенциал Санкт-Петербурга, как

транспортного узла полностью не используется. Расчеты показывают, что

увеличение внешнеэкономического оборота, проходящего через Санкт-Петербург,

на 1% увеличивает налогооблагаемую базу города на 1 млрд. долларов . В 1998

году вклад в городской бюджет от транспортной инфраструктуры возрос на

15,9% и составил 450 млрд. не деноминированных рублей

В прошлом году сократилось количество заходов в порт Санкт-Петербурга

судов под российским флагом на 25% и увеличилось число иностранных судов на

33%. Не менее острую конкуренцию испытывают и другие виды транспорта.

Например, в настоящее время 40% российских пассажиров при перелетах

пользуются услугами иностранных компаний. По расчетам Ассоциации

международных транспортных перевозчиков, из каждых 10- грузовиков,

осуществляющих международные перевозки, только два - российские.

Чрезвычайно велики простои транспортных средств на таможенных пунктах.

Эти простои составляют в среднем 40 часов на одну машину и иногда достигают

135 часов, а час простоя обходится в 20 долларов. Острейшей проблемой для

всех видов транспорта в настоящее время является износ основных фондов,

который составляет 45%, и подвижного состава - 55%. В то время как их

обновление не превышает 1,5% [26].

Характерной особенностью Северо-Западного участка 9-го транспортного

коридора является огромная морская составляющая межконтинентального

транспортного экспортно-импортного потока.

Россия не может стоять в стороне от процессов мировой интеграции,

особенно сейчас, когда формируется панъевропейская транспортная система.

Решение о создании международных транспортных коридоров принято с

целью исключить неоправданную конкурентную борьбу. Эти коридоры

прокладываются с таким расчетом, чтобы избежать параллельных грузопотоков,

которые неизбежно подорвут экономическую жизнеспособность установившихся

целесообразных транспортных цепочек.

Транспортной базой Северо-Западного региона, как указывалось, является

Балтийский морской регион. Следует отметить, что подавляющее большинство

транзитных перевозок в Балтийском море приходится на российские грузы. При

этом стоимость транспортных издержек составляет около половины цены

реализуемых на международном рынке отечественных товаров.

Недостатки российской тарифно-таможенной политики, отсутствие

необходимого сервиса в российских портах на Балтике, портах Санкт-

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5