Воздействие транспортно - дорожного комплекса на ОС

что излучаемый ими свет благоприятно действует на зрение человека. Однако

многое зависит и от расположения светильников. Например, на станции

“Кропоткинская” они вмонтированы в украшающие верхнюю часть колонн

капители, благодаря чему создаётся мягкое, равномерное освещение всего

зала.

Известно, что там, где нет естественной инсоляции, жизнеспособность

микроорганизмов увеличивается. Для метрополитена разработаны конкретные

меры по борьбе с микробиологической загрязнённостью воздуха.

Например, с этой целью используют источники света с бактерицидным

эффектом.

В метро поддерживается оптимальный микроклимат. Зимой в нём тепло,

летом прохладно. За час здесь обеспечивается трёхкратный воздухообмен.

Создатели первых станций могли надеяться лишь на так называемый

поршневой эффект: движется поезд – перегоняется воздух. Но этого оказалось

недостаточно. Теперь метрополитен оснащён мощной приточно-вытяжной

вентиляцией. Вентиляционные установки смонтированы не только на станциях,

но в тоннелях. Поддерживая необходимый температурный режим, зимой

станционные вентиляторы работают на вытяжку, а перегонные – на приток.

Летом – наоборот. Диспетчер включает турбину огромного вентилятора. Спустя

всего несколько минут воздух в метровокзале становится чище и прохладнее. А

сигнал к диспетчеру поступил от специалистов лаборатории микроклимата,

которые каждый день обследуют все станционные залы. С помощью специального

портативного оборудования быстро и точно ставится “диагноз”: на этой

станции, скажем, многовато пыли, здесь – чуть выше нормы содержание

углекислого газа. Меры принимаются в кратчайшие сроки.

Не забыто и пространство, в котором особенно важно создать максимально

комфортные условия. Это салоны экспрессов, где пассажир находится наиболее

долго. В новых вагонах предусмотрена более совершенная система вентиляции

воздуха. Её работу можно регулировать в зависимости от степени заполнения

поезда, от температуры окружающей среды. В верхней части кузова этих

вагонов отсутствуют отверстия, через которые свежий воздух во время

движения засасывается в салон, создавая шум и снижая слышимость. Вместо них

под сиденьями установлены кондиционеры новой конструкции. Через специальные

решётки в оконных проёмах они захватывают воздух и подают в салон, что

значительно уменьшает шум.

Новые вагоны метро имеют шестигранную форму, их салон более просторен,

лучше освещён. Вагоны как бы “сидят” на своеобразных пневморессорах.

Улучшена освещённость.

Многое делается для снижения шума и вибрации в метро. Это укладка

длинномерных рельсов плетей, применение профилированных резиновых

подрельсовых прокладок, амортизирующих рельсовых креплений, укладка

бетонного основания пути на резиновые прокладки и многое другое.

Вагоностроительными заводами разработаны и выпускаются антивибрационные

устройства для рычажно-тормозной передачи.

Поезда метрополитена при движении на открытых участках создают шум,

усиливающий общий шумовой фон города. Уровень шума от поездов метро в 7 м

от оси пути значителен и составляет 80 – 85 дБа при скорости 40 км/ч. При

увеличении скорости на 10 км/ч шум поездов возрастает на 3 – 4 дБа.

Строительство метрополитенов мелкого заложения, когда трассы

прокладываются под существующими жилыми районами, связано с проблемой

борьбы с вибрациями в жилых зданиях. Опыт эксплуатации таких трасс показал,

что интенсивные вибрации проникают в здания, расположенные в радиусе 70 м

по обе стороны от тоннеля метрополитена. Источником возникновения вибраций

рельс является воздействие колёс на рельсы, вызывающее распространение

колебаний в различных направлениях. Параметры вибраций рельс зависят от

конструкции пути тоннеля, а также от скорости движения поездов,

загруженности вагонов, амортизационных качеств и ходовой части.

Вибрации, возникающие в тоннеле, через грунт передаются фундаменту

ближайших зданий, возбуждая в них колебания различных конструктивных

элементов. Изучение параметров вибраций, проведённое в жилых зданиях,

удалённых на разные расстояния от линий метрополитена и железных дорог,

показало, что колебания по мере удаления от источника вибрации затухают.

Однако это процесс не монотонный и зависит от составных звеньев пути

распространения вибрации: рельсы и стены тоннеля – грунт – фундамент дома –

строительные конструкции.

По словам опрошенных жителей вибрации, вызывают беспокойство, нарушение

отдыха, сна, отдельных видов трудовой деятельности, дребезжание посуды,

стекол. В жилых домах, удалённых на 10 – 20 м от тоннелей метро мелкого

заложения, на вибрацию жаловались 50 – 70 % опрошенных, а при расстоянии 40

– 5- м – 15% (уровни виброускорения на основных частотах составляют 27 – 25

дБ).

Изучением влияния вибраций в условиях производства установлена

возможность появления у рабочих симтомокомплекса патологических изменений,

получивших название вибрационной болезни. Вибрации, проникающие в жилые

помещения, в результате круглосуточного длительного воздействия могут также

оказывать неблагоприятное влияние на здоровье людей. Это свидетельствует о

необходимости гигиенического нормирования вибраций в условиях жилища.

В результате физиолого-гигиенических исследований были обоснованы

допустимые уровни вибраций в диапазоне частот 2; 8; 16; 31, 5; 63 Гц для

жилых помещений.

В нашей стране допустимые уровни вибраций в жилых домах, условия и

правила их измерения и оценки регламентированы “Санитарными нормами

допустимых вибраций в жилых домах”. Нормы являются обязательными для всех

министерств, ведомств и организаций, проектирующих, строящих и

эксплуатирующих средства наземного и подземного транспорта,

технологическое, инженерное, санитарно – техническое оборудование зданий и

бытовые приборы, являющиеся возможной причиной возникновения вибраций в

жилых домах.

В ряде стран (например, во Франции) подвижной состав новых линий

метрополитена оснащён колёсами на пневматических шинах, что обеспечивает

плавность и бесшумность хода, устраняет вредные вибрации.

III. Воздействие авиатранспорта на ОС.

В России с её огромными расстояниями воздушному транспорту отводится

особая роль. Прежде всего он развивается как пассажирский транспорт и

занимает второе (после железнодорожного) место в пассажирообороте всех

видов транспорта в междугороднем сообщении. Ежегодно осваиваются новые

воздушные линии, вводятся в строй новые и реконструируются действующие

аэропорты. Доля воздушного транспорта в грузовых перевозках невелика. Но

среди грузов, перевозимых этим видом транспорта, основное место занимают

различные машины и механизмы, измерительные приборы, электротехническое и

радиотехническое оборудование, аппаратура, особо ценные, а также

скоропортящиеся грузы.

Помимо перевозок пассажиров, почты и грузов, гражданская авиация

выполняет работы в сельском и лесном хозяйствах, применяется при сооружении

линий электропередачи, нефтяных и буровых вышек, укладке путей

трубопроводов, используется в медецинском обслуживании. В развитии сети

путей сообщения особое место принадлежит международным воздушным линиям.

Аэрофлот связывает Россию с 97 государствами Европы, Азии, Африки, Северной

и Южной Америки. В нашу страну летают самолёты авиакомпаний более чем 30

государств.

Современный этап развития воздушного транспорта характеризуется

созданием высокопроизводительных и экономичных самолётов. Новые технические

решения по аэродинамической компоновке, применению новых материалов,

снижению уровней шума и загрязнения окружающей среды находят своё отражение

в создаваемых самолётах нового поколения.

Крупные аэропорты имеют собственные системы водоснабжения и

водоотведения. Но во многих районах страны (в Ростовской, Астраханской,

Воронежской, Оренбургской областях и других) такие системы обеспечивают

нормативную потребность в воде питьевого качества менее чем на 70%. Объём

оборотной чистой воды, используемой в аэропортах на технические нужды,

снижается из – за ухудшения качества её очистки на собственных очистных

сооружениях.

С хозяйственно – бытовыми и производственными сточными водами отрасли

сбрасываются нефтепродукты, этиленгликоль, поверхностно – активные

вещества, тяжёлые металлы и другие вредные примеси в недопустимо высоких

концентрациях – от 2 до 10 ПДК. Уровень обеспеченности аэропортов системами

очистки производственных стоков не превышает 20% от нормативной

потребности.

Актуальной экологической проблемой остаётся организация отвода, сброса

и обезвреживания поверхностного стока (загрязнённых дождевых, талых,

поливно – моечных вод) с искусственных покрытий аэродромов. Оборудованием

для очистки сильно загрязнённых дождевых и талых вод оснащены только 14

крупных аэропортов. В основном (особенно в районах Крайнего Севера) такие

воды отводятся без очистки на рельеф местности. Почва вокруг аэропортов

загрязнена солями тяжёлых металлов и органическими соединениями в радиусе

до 2 – 2,5 км. В осенне-зимний и весенний периоды производится

антиобледенительная обработка воздушных судов и удаление снежно – ледовых

отложений с искусственного покрытия аэродромов. При этом применяются

активные противогололёдные препараты и реактивы, содержащие мочевину,

аммиачную селитру, поверхностно – активные вещества, которые также попадают

в почву.

В аэропортах накапливается различные твёрдые и жидкие отходы

производства и потребления. Отходы, опасные в санитарно – гигиеническом и

пожарном отношениях, хранятся в специальных помещениях, площадь которых

составляет всего около 3% от общей площади земель, занятых в аэропортах

отходами. На организованных свалках, куда вывозятся остальные отходы, менее

20% площадей подготовлены для размещения производственных и бытовых

отходов.

Значительное сокращение объёмов перевозок воздушным транспортом в 1992 г.

привело к уменьшению суммарного количества выбросов в атмосферный воздух до

280 тыс. т (против 308 тыс. т в 1991 г.). От стационарных источников

выброшено 42 тыс. т загрязняющих веществ, что соответствует уровню 1991 г.,

уловлено и обезврежено только 18% всех отходящих веществ.

Серьёзные проблемы возникают из – за недопустимо высокого шумового

воздействия воздушных судов на прилегающие к аэропортам гражданской авиации

территории жилой застройки. Характеристики шума современных отечественных

самолётов, длительное время находящихся в эксплуатации, существенно

уступают аналогичным характеристикам зарубежных самолётов. Это приводит к

заметному росту доли населения, страдающего от географии аэропортов,

принимающих самолёты более шумных типов (Ил – 76Т, Ил – 86 и другие) по

сравнению с типами воздушных судов, эксплуатирующихся в них ранее.

В настоящее время примерно 2 – 3% населения России подвержены

воздействию авиационного шума, превышающие нормативные требования. На

железной дороге в 1992 году объём выбросов в атмосферный воздух от

стационарных источников, по оценочным данным, составил 465 тыс. т, из

которых 28, 6% (против 29, 4% в 1991 г.) уловлено и обезврежено, а 331, 5

тыс. т выброшено в атмосферу (твёрдых веществ – 98, 2 тыс. т, оксид

углерода – 122, 6 тыс. т, оксидов азота – 21, 5 тыс. т) согласно расчётам

выбросы от передвижных источников составил более 2 млн. т.

III. 1. Источники шума на самолётах.

Эксплуатация самолётов большого тоннажа с мощными турбореактивными и

турбовинтовыми двигателями, увеличение интенсивности их полётов, рост парка

и расширение сферы применения гражданских вертолётов приводят к

значительной “зашумлённости” окрестностей аэропортов и территорий под

воздушными трассами.

Авиационный шум оказывает существенное влияние на шумовой режим

территории в окрестностях аэропортов, который зависит от направления

взлетно-посадочных полос и трасс пролётов самолётов, интенсивности полётов

в течение суток, сезонов года, от типов самолётов, базирующихся на данном

аэродроме, и других факторов. При круглосуточной интенсивной эксплуатации

аэропортов уровни звука на жилой территории достигают в дневное время 80

дБа и в ночное время – 78 дБа, максимальные уровни колеблются от 92 до 108

дБа.

В некоторых городах по уровням создаваемого шума и общей площади

зашумлённости территории первое место среди всех источников шума занимает

воздушный транспорт. Аэродромы местных воздушных линий расположены, как

правило, в черте города, непосредственно среди жилой застройки, что создаёт

крайне неблагоприятные акустические условия для населения.

Повышение уровня звука в летнее время обусловлено увеличением

интенсивности полётов, а снижение его в некоторых точках – за счёт

экранирующего эффекта плотных зелёных насаждений.

Жители домов, расположенных в окрестностях аэропорта, отмечают, что

стали нервными, раздражительными. Внезапный шум от пролетающих самолётов

нарушает сон: многие не могут долго заснуть или часто просыпаются. Жалобы

на ощущение тревоги, страха, на вибрацию дома или посуды предъявляют жители

домов, близко расположенных к трассе взлётов и посадок самолётов и к

площадкам опробования двигателей. Реакция населения, выявленная опросом,

показала, что отношение к одним и тем же уровням авиационного шума

различно. Так, днём при уровне шума 66 ДБА число жалоб составляет 33%, а

ночью при таком же уровне шум беспокоит 92% населения. Процент жалоб

определяется максимальными уровнями шума и интенсивностью полётов

самолетов, как в течение суток, так и на протяжении всего года.

Высокий уровень шума при взлёте, посадке, пролёте самолётов отмечен в

многочисленных посёлках сельского типа, расположенных на небольшом

расстоянии от аэропортов. Значительный шум создают аэропорты местных

авиалиний и авиация специального назначения.

Первая реакция населения на авиационный шум – это жалобы, количество

которых растёт из года в год. Физиолого-гигиенические исследования,

проведённые во Франции, показали, что шум пролетающих самолётов оказывает

не только субъективное, но и объективное влияние на организм человека. Для

выявления реакции населения на действие авиационного шума было опрошено по

специально разработанной анкете около 3000 человек в 34 населённых пунктах

городского и сельского типа, расположенных в радиусе 30 км от аэропорта.

Опрошенные отмечали, что авиационный шум раздражает, утомляет, вызывает

головную боль, сердцебиение, нарушает сон и отдых, не даёт сосредоточиться

на выполнении любой работы.

Для авиационного шума, как ни для какого другого, характерен

раздражающий эффект. Шум самолётов при внезапном возникновении на тихом

шумовом фоне вызывает у людей чувство страха, особенно в ночное время. Дети

дошкольного возраста ночью часто просыпаются от шума, в испуге вскрикивают.

Вследствие этого ночные воздушные операции причиняют населению больше

беспокойства, чем полёты днём. Пролетающие самолёты мешают просмотру

телевизионных передач и прослушиванию радио, что также является источником

жалоб населения.

Городские жители чаще, чем сельские, жалуются на шум самолётов (20 –

25%), что, по - видимому, можно объяснить повышенной чувствительностью

горожан к шуму, вследствие воздействия на них ещё и промышленного,

транспортного, коммунального шумов.

Наибольшее беспокойство испытывают люди, страдающие заболеваниями

нервной и сердечно – сосудистой систем, желудочно-кишечного тракта и др.

процент жалоб от этой части населения (64 – 90%) намного больше, чем от

здоровых людей (39 – 52%).

III. 2. Выбросы в атмосферу от авиационного транспорта.

Неуклонный рост объёмов перевозок воздушным транспортом приводит к

загрязнению окружающей среды продуктами сгорания авиационных топлив. В

среднем один реактивный самолёт, потребляя в течение 1 ч 15 т топлива и 625

т воздуха, выпускает в окружающую среду 46, 8 т диоксида углерода, 18 т

паров воды, 635 кг оксида углерода, 635 кг оксидов азота, 15 кг оксидов

серы, 2, 2 твёрдых частиц. Средняя длительность пребывания этих веществ в

атмосфере составляет примерно 2 года.

Наибольшее загрязнение окружающей среды происходит в зоне аэропортов во

время посадки и взлёта самолётов, а также во время прогрева их двигателей,

табл.5. Подсчитано, что при 300 взлётах и посадках трансконтинентальных

авиалайнеров в сутки в атмосферу не равномерно, а в зависимости от графика

работы аэропорта. При работе двигателей на взлёте и посадке в окружающую

среду поступает наибольшее количество оксида углерода и углеводородных

соединений, а в процессе полёта – максимальное количество оксидов азота.

Самолёту не требуется бесконечных лент дороги, как автомобилю, хотя

аэропорты, взлетно-посадочные полосы занимают немалые земельные площади.

Эти виды транспорта роднит активное участие в загрязнении атмосферы, в

расточительном расходовании кислорода. Реактивному лайнеру, совершающему

трансатлантический перелёт, требуется от 50 до 100 т этого газа. На

территории аэропорта производится запуск двигателей, руление, взлёт и

посадка самолётов т. е., операции при которых в атмосферу поступают вредные

продукты выхлопов авиационных двигателей, предварительного старта (мест

ожидания) и на взлетно-посадочной полосе. Рулёжные дорожки считаются

участками умеренного выделения газа вследствие выделения кратковременности

нахождения на них самолётов.

Концентрация вредных составляющих отработавших газов авиадвигателей в

воздухе и скорость их распространения по территории аэропорта в

значительной степени зависит от метеорологических условий. При этом

наиболее отчётливо прослеживается влияние направления и скорости ветра.

Другие факторы – температура и влажность воздуха, солнечная радиация – хотя

и влияет на концентрацию загрязнителей, однако это влияние выражено менее

ярко и имеет более сложную зависимость.

Оценка суммарного количества основных загрязнителей, поступающих в

воздушную среду контролируемой зоны аэропорта гражданской авиации в

результате его производственной деятельности (без учёта загрязнения воздуха

спец автотранспортом и другими наземными источниками), показывает, что на

площади около 4 кмІ выделяется в атмосферу за 1 сутки от 1000 до 1500 кг

оксида углерода, 300 – 500 кг углеводородных соединений и 50 – 8- кг

оксидов азота. Такое количество выделяемых вредных веществ при

неблагоприятном сочетании метеорологических условий может приводить к

повышению их концентраций до значительных величин.

При чрезвычайных и аварийных ситуациях самолёты вынуждены сливать в

воздухе излишнее топливо для уменьшения посадочной массы. Количество

топлива, сливаемого самолётом за 1 раз, колеблется от 1 – 2 тыс. до 50 тыс.

литров. Испарившаяся часть топлива рассеивается в атмосфере без опасных

последствий, однако, неиспарившаяся часть достигает поверхности земли и

водоёмов и может вызвать сильные местные загрязнения. Доля неиспарившегося

топлива, достигающего поверхности земли в виде капель, зависит от

температуры воздуха и высоты слива. Даже при температуре более 20єC на

землю может выпадать до нескольких процентов сливаемого топлива, особенно

при сливе на малых высотах.

Но опаснее другое. При полёте в нижних слоях стратосферы двигатели

сверхзвуковых самолётов выделяют оксиды азота, что ведёт к окислению озона.

В стратосфере происходит интенсивное взаимодействие солнечных лучей с

молекулами кислорода. В результате молекулы распадаются на отдельные атомы,

а те, присоединяясь к сохранившимся молекулам кислорода, образуют озон.

Область повышенной концентрации озона, так называемая озоносфера, которая

приходится на высоты 20 – 25 км, играет очень важную роль для Земли.

Поглощая почти всю ультрафиолетовую радиацию, озон, тем самым, предохраняет

живые организмы от гибели.

III. 3. Защита от электромагнитных излучений.

В аэропортах гражданской авиации электромагнитная обстановка

определяется в основном излучением мощных радиолокационных станций,

предназначенных для навигации воздушных судов. К ним в первую очередь

относятся наземные обзорные радиолокационные станции, работающие в

диапазонах ультравысоких и сверхвысоких частот. Действие электромагнитного

поля на человека в районах размещения этих станций носит прерывистый

характер, который обусловлен периодом вращения электромагнитного излучения.

Исследования подтвердили возможность применения расчётных методов для

предварительной оценки электромагнитной обстановки вокруг радиолокационных

станций. Результаты обследования электромагнитной обстановки в районе ряда

аэропортов страны показали, что в 60% случаев в близ расположенных

населённых пунктах требовались специальные мероприятия по защите населения,

которые и были осуществлены.

III. 4. Охрана водных ресурсов.

Вблизи аэропортов происходит загрязнение подземных вод нефтепродуктами

в основном за счёт утечки жидкого топлива при заправке самолётов, а также

за счёт технических ошибок при его транспортировке и хранении. При взлёте и

посадке самолёта в атмосферу выделяется определённое количество жидких и

газообразных продуктов сгорания топлива, которые осаждаются вблизи взлётной

полосы и накапливаются в почве.

Углеводороды нефти обладают способностью проникать на значительную

глубину. Так, в трещиноватых породах авиационной керосин за 5 месяцев

проникает на глубину более 700 м. Наиболее эффективным методом защиты

подземных вод от загрязнения нефтепродуктами является проведение

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5