Воздействие транспортно - дорожного комплекса на ОС

Воздействие транспортно - дорожного комплекса на ОС

ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ УПРАВЛЕНИЯ И РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

КАФЕДРА “ЭКОНОМИКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ”

Курсовая работа

на тему “Воздействие на окружающую среду

транспортно – дорожного комплекса”

Выполнила

Гетманова Д. А.

III курса, группа ГЭ – 991

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ УПРАВЛЕНИЯ И РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

КАФЕДРА “ЭКОНОМИКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ”

Курсовая работа

на тему “Воздействие на окружающую среду

транспортно – дорожного комплекса”

Выполнила

Гетманова Д. А.

III курса, группа ГЭ – 991

Руководитель Зализняк Е.А.

ВОЛГОГРАД 2002 г.

СОДЕРЖАНИЕ:

Введение…………………………………………………………….4

I. Воздействие автомобильного транспорта на ОС……………………….4

I. 1. Городской автомобиль………………………………………….5

I. 2. Автостоянки и гаражи…………………………………………..8

I. 3. Подземные переходы……………………………………………9

I. 4. Очистка стоков………………………………………………….9

I. 5. Борьба с гололёдом на дорогах…………………………………9

I. 6. Загрязнение воздуха……………………………………………..11

I. 7. Загрязнение воды………………………………………………..11

I. 8. Загрязнение почвы………………………………………………11

I. 9. Утилизация отходов функционирования автотранспорта……12

II. Наземный и подземный транспорт на электрической тяге и

ОС…………………………………………………………………...15

II.1. Трамвай…………………………………………………………..16

II.2. Троллейбус……………………………………………………….17

II.3. Метрополитен……………………………………………..18

III. Воздействие авиатранспорта на ОС……………………………………20

III. 1. Источники шума на самолётах…………………………………22

III. 2. Выбросы в атмосферу от авиационного транспорта………….23

III. 3. Защита от электромагнитных излучений………………………25

III. 4. Охрана водных ресурсов………………………………………..25

IV. Воздействие железнодорожного транспорта на ОС…………………..25

IV. 1. Вредные выбросы и сбросы…………………………………….26

IV. 2. Шум и вибрация при движении поездов………………………27

IV. 3. Охрана атмосферного воздуха………………………………….28

IV. 4. Охрана водоёмов………………………………………………...28

V.Воздействие речного транспорта на ОС…………………………………29

V. 1. Загрязнение водоёмов при эксплуатации речного

транспорта……………………………………………………………………………….29

V. 2. Охрана водоёмов…………………………………………………31

V. 3. Проблема маломерного флота…………………………………...33

VI. Воздействие морского транспорта на ОС……………………………...33

VI. 1. Загрязнение морей и океанов выбросами морского транспор-

та…………………………………………………………………………34

VI. 2. Охрана морей и океанов…………………………………………35

Заключение ……………………………………………………………………36

Использованная литература………………………………………………….38

ВВЕДЕНИЕ.

Транспорт ( один из важнейших компонентов общественного и

экономического развития, поглощающий значительное количество ресурсов и

оказывающий серьезное влияние на окружающую среду. Услуги транспорта играют

важную роль в экономике и повседневной жизни людей. Использование

практически всех видов транспорта на всех континентах возрастает и по

объему перевозимых грузов, и по количеству тонно-километров, и по числу

перевозимых пассажиров. Существенна роль транспорта в загрязнении водных

объектов. Кроме того, транспорт является одним из основных источников шума

в городах и вносит значительный вклад в тепловое загрязнение окружающей

среды.

При всей важности транспортно-дорожного комплекса как неотъемлемого

элемента экономики необходимо учитывать его весьма значительное негативное

воздействие на природные экологические системы. Известно, что особенно

резко эти воздействия ощущаются в крупных городах, возрастая по мере

увеличения плотности населения. Эта закономерность справедлива и в

отношении городского пассажирского транспорта, который в большинстве

случаев концентрируется вокруг так называемых пунктов тяготения - там, где

зарождаются, объединяются, распыляются и поглощаются потоки пассажиров.

В наше время, воздействие транспорта, но окружающую среду - самая

насущная и актуальная проблема современного общества. Последствия этого

воздействия сказываются не только на нашем поколении, но и могут сказаться

и на будущем поколении, если мы не примем серьёзные меры по снижению и

даже устранению последствий воздействия и самого воздействия.

Поэтому, цель моей курсовой работы заключается в том, чтобы в комплексе

показать воздействие транспортно – дорожного комплекса на окружающую среду,

последствия и меры борьбы с ними. Задачами моей курсовой работы являются:

Рассмотреть воздействия автомобильного транспорта, подземного и

наземного транспорта на электрической тяге, авиатранспорта,

железнодорожного, речного, морского транспорта на окружающую среду.

Рассмотреть последствия воздействия всех видов транспорта на ОС.

Показать возможные пути решения проблем, вызванных воздействием

транспорта на окружающую среду, (то есть альтернативные виды топлива,

используемые транспортом, улучшение качества дорог, использование новых

технологий, очистных сооружений, пересмотр взглядов на окружающую природную

среду).

I. Воздействие автомобильного транспорта на ОС.

К главным источникам загрязнения окружающей среды и потребителям

энергоресурсов относятся автомобильный транспорт и инфраструктура

автотранспортного комплекса.

Загрязняющие выбросы в атмосферу от автомобилей по объёму более чем на

порядок превосходят выбросы от железнодорожных транспортных средств.

Выбросы от автотранспорта в России составляют около 22 млн. т в год.

Отработавшие газы двигателей внутреннего сгорания содержат более 200

вредных наименований вредных веществ и соединений, в том числе и

канцерогенных. Нефтепродукты, продукты износа шин, тормозных накладок,

сыпучие и пылящие грузы, хлориды, используемые в качестве антиобледенителей

дорожных покрытий, загрязняют придорожные полосы и водные объекты. В

мировом балансе загрязнений, основная доля (54%) падает на автомобильный

транспорт, но в разных странах доля неодинакова и колеблется от 13 – 30% до

60 – 80%. Общее количество автомашин в мире превысило 500 млн. шт., в том

числе в Российской Федерации 56 млн. шт. Вредные выбросы от автотранспорта

в Российской Федерации составляют 22 млн. т/год. Один автомобиль при

пробеге 15 тыс. км сжигает в среднем 2 т топлива, около 26 – 30 т воздуха,

в том числе 4 – 5 т кислорода, что в 50 раз больше потребностей человека,

при этом выбрасывает в атмосферу: угарного газа – 700 кг/год,

диоксида азота – 40 кг/год,

несгоревших углеводородов – 230 литров,

твёрдых веществ – 2 – 5 кг/год.

Автомобильные газы представляют собой смесь, состоящую из 1000 – 1200

индивидуальных компонентов, среди которых нетоксичны: N, O, пары воды, CO?;

токсичные: окиси C, углеводороды, оксиды N, альдегиды, сажа, бензапирен,

соединения свинца, формальдегид, бензол, а также многие другие компоненты

(табл.1,приложение). Главный компонент выхлопов двигателей внутреннего

сгорания (кроме шума) – окись углерода (угарный газ) – опасен для человека,

животных, вызывает отравление различной степени в зависимости от

концентрации. При взаимодействии выбросов автомобилей и смесей загрязняющих

веществ в воздухе могут образоваться новые вещества, более агрессивные, чем

их “родители” – пример: смог – дымящий туман (обычно белый).

Районы с повышенным содержанием в воздухе этих веществ превращаются в

зоны повышенного риска необратимой потери здоровья. Сейчас в них проживают

около 15 млн. человек. На прилегающей территории к автомагистралям вода,

почва и растительность является носителями ряда канцерогенных веществ, а

местность – опасной зоной. А значит, недопустимо выращивание здесь овощей,

фруктов и скармливание травы животным. По мере удаления от автомагистрали,

концентрация накопления канцерогенных веществ снижается.

Неудовлетворительной остаётся организация дорожно-транспортного

движения, до сих пор не ограничивается въезд большегрузного и иногороднего

транспорта на территорию городов (часто даже в их центральные районы).

I. 1. Городской автомобиль.

Автомобильный парк, являющийся одним из основных источников загрязнения

окружающей среды, сосредоточен в основном в городах. Если в среднем в мире

на 1 кмІ территории приходится пять автомобилей, то плотность их в

крупнейших городах развитых стран в 200 – 300 раз выше. Во всех странах

мира продолжается концентрация населения в крупных городских агломерациях.

В городах с населением 100 тыс. и более проживает свыше 3 млрд. человек, т.

е. Почти в 10 раз больше по сравнению с началом столетия. Опережающие темпы

роста численности городского населения характерны для менее индустриально

развитых стран, на долю которых приходится свыше 40 из 57 городов с

населением 5 млн. человек и более.

С развитием городов и ростом городских агломераций всё большую

актуальность приобретают своевременное и качественное транспортное

обслуживание населения, а также охрана окружающей среды от негативного

воздействия городского, особенно автомобильного, транспорта. Автомобили

сжигают огромное количество ценных нефтепродуктов, нанося одновременно

ощутимый вред окружающей среде, главным образом, атмосфере. Поскольку

основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейших

городах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и

загрязняется вредными компонентами отработавших газов. Доля различных стран

приведена в табл. 2, Приложения.

Увеличение количества взвешенной в воздухе и осевшей на поверхности

пыли объясняется повышенным износом асфальтового покрытия автомобильных

дорог вследствие применения ошипованных шин.

Во многих крупных городах мира очень остро стоит проблема городского

транспорта. Транспортные потоки растут вместе с ростом городов из - за

стихийного, неподчинённого рациональному планированию, размещения жилых и

промышленных зон. Потоки автомобилей, заполняющие уличную сеть (отнюдь на

них не рассчитанную), делает передвижение по городу в часы пик мучительно

медленным.

Для ускорения передвижения сооружают системы скоростных автомобильных

трасс, получившие наиболее широкое развитие в США и в Японии. В Японии из –

за небольших размеров территории на единицу площади приходится в 5 раз

больше автомобилей, чем в США. В результате такой концентрации

автотранспорта загрязнение воздуха достигло критического уровня.

Регулировщики уличного движения в центре Токио работают в кислородных

масках, сменяются каждые 2 часа и проходят “реанимацию” в специальных

боксах, куда накачивается очищённый воздух.

Существует много технических и планировочных приёмов выравнивания

транспортной нагрузки на магистральной сети города. Прежде всего, следует

равномерно размещать основные зоны приложения труда и жилые районы, а также

места отдыха и центры культурно – бытового обслуживания. Одновременно

наиболее загруженные участки транспортной сети необходимо дублировать

новыми линиями.

Магистральные улицы в городах составляют примерно 20 – 30 % общей

протяжённости всех улиц и проездов. На них сосредоточивается до 60 – 80 %

всего автомобильного движения, то есть магистрали в среднем загружены

примерно в 10 – 15 раз больше, чем остальные улицы и проезды.

Создание в городе сети магистралей скоростного движения позволяет

существенно увеличить скорости общественного транспорта и легковых

автомобилей, повысить её пропускную способность, сократить число дорожно-

транспортных происшествий, изолировать жилые районы и общественные центры

от концентрированных потоков транспортных средств. Магистраль скоростного

движения – дорогостоящее сооружение. Строительство её может быть эффективно

только на направлениях, обеспечивающих мощные и устойчивые транспортные

потоки с относительно большой в пределах города дальностью поездок, при

которой ощутим выигрыш от увеличения скорости движения. Поэтому такие

магистрали строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой и

растянутой территорией.

Магистрали непрерывного и скоростного движения имеются во многих

городах мира. Масштабные мероприятия по созданию сетей магистралей

непрерывного и скоростного движения проводятся в Москве, в Санкт –

Петербурге, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге и Новосибирске.

Предусматривается разгрузка городских центров, исторических улиц с

недостаточной пропускной способностью, жилых районов. Хотя магистрали

непрерывного и скоростного движения строятся, прежде всего, в крупнейших

населённых пунктах, потребность в них может возникнуть и в относительно

небольших городах.

При строительстве и реконструкции городов проектировщики стремятся

ограничить количество автомобилей, въезжающих в городские центры,

разрабатывают новые системы регулирования уличного движения, сводящие к

минимуму возможность образования транспортных пробок. Это очень важно,

потому что, останавливаясь и потом, снова набирая скорость, автомобиль

выбрасывает в воздух в несколько раз больше вредных веществ, чем при

равномерном движении. Эффективными профилактическими мероприятиями являются

расширение улиц, создание между проезжей частью дорог и жилыми домами

фильтров – стен из зелёных насаждений.

Для снижения вредного влияния автомобильного транспорта требуется вынос

за городскую черту грузовых транзитных потоков. Требование это

зафиксировано в действующих строительных нормах и правилах, но практически

соблюдается редко.

Эффективным мероприятием по снижению вредного влияния автомобильного

транспорта на горожан является организация пешеходных зон с полным запретом

въезда транспортных средств на жилые улицы. Менее эффективное, но более

реальное мероприятие – это введение системы пропусков, дающих право на

въезд в пешеходную зону только специальным автомобилям, владельцы которых

живут в конкретной зоне жилой застройки. При этом должен быть полностью

исключён сквозной проезд автотранспорта через жилой квартал.

I. 2. Автостоянки и гаражи.

В наших городах подавляющая часть личных автомобилей размещается во

дворах жилых домов, причём, к сожалению, нередко на зелёных газонах и

площадках отдыха. Это обстоятельство, прежде всего, ухудшает условия

проживания населения. Автомобили оставляют также на проезжей части улиц,

что затрудняет городское движение, становится одной из причин ДТП. Подобные

“стоянки” занимают огромные площади городской территории, портя внешний

облик городов.

В настоящее время для хранения легковых автомобилей, принадлежащих

гражданам, в микрорайонах и жилых районах предусматривается строительство

гаражей без технического обслуживания и ремонта автомобилей, а в

промышленных и коммунально-складских зонах с техническим обслуживанием. Для

размещения гаражей используют территории санитарно – защитных зон

промышленных и сельскохозяйственных предприятий, а также железных дорог. В

микрорайонах и жилых районах гаражи размещают на специально выделенных

участках с организацией выездов из них на улицы и дороги местного значения

или на магистральные улицы районного значения.

Площади застройки и размеры земельных участков гаражей для хранения

легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, в зависимости от этажности

показаны в табл. 3, а расстояния от наземных гаражей, площадок для стоянки

и хранения автомобилей до жилых и общественных зданий приведены в табл. 4.

Въезды в подземные гаражи легковых автомобилей и выезды из них

должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений, общественных

зданий и участков школ, детских яслей – садов и лечебных учреждений не

менее чем на 15 м.

Расстояние от автозаправочных станций с подземными резервуарами для

хранения жидкого топлива до границ земельных участков детских яслей –

садов, школ, лечебно – профилактических учреждений или до стен жилых домов,

и общественных зданий и сооружений должно быть не менее 50 м. Расстояние до

указанных объектов от автозаправочных станций, предназначенных только для

легковых автомобилей и имеющих мощность до 500 заправок в сутки, может быть

уменьшено до 25 м. Эти расстояния отмеряют от топливораздаточных колонок

или границ подземных резервуаров для хранения жидкого топлива.

Прогрессивной тенденцией в решении проблемы хранения индивидуального

автотранспорта является сооружение многоэтажных кооперативных гаражей и

гаражей - гостинец. Если при одноярусном способе хранения (в одноэтажных

гаражах, боксах, на открытых стоянках) на 1 автомобиль в среднем требуется

25 – 30 мІ земельного участка, то при хранении в многоярусных гаражах – не

более 15 мІ (вместе с проездами, подъездами, накопительными площадками и

защитными зелёными насаждениями). Наиболее приемлемым типом сооружения для

хранения автомобилей является многоярусный гараж – стоянка на 500 – 1000

тыс. машино – мест. В Москве уже имеется определённый опыт размещения

гаражей в подземных этажах зданий.

I. 3. Подземные переходы.

Говоря о подземных гаражах, нельзя не сказать о подземных переходах.

Как известно, автомобили “газуют” в основном у светофоров, работая на

холостом ходу. Создание подземных переходов позволяет разгрузить многие

перекрёстки, где задерживается автотранспорт. Разветвлённая сеть подземных

тоннелей для пешеходов под улицами и площадями (в Москве их более 300)

уменьшает вредное воздействие автотранспорта на городскую среду.

I. 4. Очистка стоков.

Вследствие нехватки гаражей тысячи индивидуальных автомобилей хранятся

на открытых площадках, во дворах жилых застроек. Положение усугубляется ещё

тем, что сеть ремонтных служб для автомобилей личного пользования

недостаточно развита. Это вынуждает их владельцев производить ремонт и

техническое обслуживание своими силами, что они и делают, конечно, без

учёта экологических последствий. Взять, к примеру, мойку автомобилей. Из –

за нехватки моечных пунктов эту операцию зачастую выполняют на берегу реки,

озера или пруда. Между тем автолюбители всё в больших объёмах пользуются

синтетическими моющими средствами, которые представляют определённую

опасность для водоёмов.

Одним из важных факторов защиты водоёмов от вредных выбросов

автомобилей являются мероприятия, проводимые на автозаправочных станциях.

Увеличение производительности автозаправочных станций достигается

благодаря принципиально новой планировке, которая обеспечивает возможность

одновременного использования всех топливораздаточных колонок, создаёт

условия для визуального контроля процесса заправки оператором станции и

значительно расширяет зону, где можно дождаться очереди на заправку, не

загромождая проезжую часть дороги.

Во вновь строящихся и перепланируемых заправочных станциях обязательно

устраиваются водопровод и канализацию, предусматривают также сооружения для

очистки вод. Дождевые стоки с территории автозаправочных станций собираются

в водоприёмные колодцы с решётками и поступают в колодец – ливнесброс,

оборудованный переливной стенкой. Верхнюю кромку стенки устанавливают на

отметке, при которой на очистку поступает только загрязнённая вода

дождевого стока с территории станции, а остальная часть сбрасывается в

городскую водосточную сеть. Такие очистные сооружения обеспечивают

остаточное содержание нефтепродукта в воде после фильтрации ниже 4 мг/л,

что удовлетворяет санитарным требованиям. Большое значение имеет очистка

стоков, образующихся при мойке машин на предприятиях автотранспорта.

I. 5. Борьба с гололёдом на дорогах.

Химический способ удаления снега и льда с дорожных покрытий при помощи

хлористых соединений оказывает вредное воздействие на зелёные насаждения,

как в результате прямого контакта, так и через почву. Прямой контакт

возможен при удалении засоленного снега на обочины и разделительную полосу,

где расположены насаждения. Засоление почв, происходящее в результате

просачивания рассола в зоны расположения кустарников. Вероятность гибели

деревьев существенно снижается, если они посажены не ближе 9 м от кромки

проезжей части. Повреждение растительности меньше на плодородных почвах,

особенно на почвах, богатых фосфатами.

Хлориды, применяемые в качестве противогололёдных солей оказывают менее

угнетающее действие на растения, высаженные в лёгких песчаных и супесчаных

грунтах. Этому способствуют особенности физико-химических свойств лёгких

грунтов: большая пористость, хорошая водопроницаемость и

воздухообеспеченность.

На дорогах с суглинистыми почвами при той же интенсивности движения

содержание ионов хлора в 2 – 3 раза больше, чем в супесчаных почвах.

Поэтому, проводя озеленение вблизи проезжей части в глинистых и суглинистых

грунтах, следует для набивки посадочных ям дополнительно завозить песок.

Вред, наносимый растительности, особенно заметен вблизи крупных населённых

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5