Современные дизельные, судовые и тяжелые моторные топлива

Современные дизельные, судовые и тяжелые моторные топлива

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЯНОЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра технологии нефти и газа

РЕФЕРАТ

ПО ТЕМЕ:

СОВРЕМЕННЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ, СУДОВЫЕ И

ТЯЖЕЛЫЕ МОТОРНЫЕ ТОПЛИВА

Студент: Пономарев П.С.

ст.гр. ТП-98-01

Преподаватель: Кондрашева Н.К.

профессор, д.т.н.

УФА 2003

СОДЕРЖАНИЕ

Глава 1 Дизельные топлива.

1. Свойства дизельных топлив для наземной техники:

1. Самовоспламеняемость (цетановое число)

2. Испаряемость (фракционный состав);

3. Вязкость;

4. Низкотемпературные свойства;

5. Смазывающие (противоизносные);

6. Химическая стабильность;

7. Коррозионная агрессивность;

8. Склонность к нагарообразованию (степень чистоты топлива).

2. Современные и перспективные требования к качеству дизельных

топлив. Ассортимент, качество и состав дизельных топлив.

3. Присадки к современным дизельным топливам.

4. Улучшение смазочных свойств дизельных топлив.

5. Современные и перспективные требования к дизельным топливам.

6. Улучшение экологических и эксплуатационных характеристик дизельных

топлив.

Глава 2 Судовое маловязкое и тяжелые моторные топлива.

1. Общие физико-химические свойства.

2. Эксплуатационные свойства судового маловязкого и тяжелых моторных

топлив:

1. Склонность к образованию отложений;

2. Совместимость топлив;

3. Коррозионная активность;

4. Защитные свойства;

5. Стабильность топлив;

6. Прокачиваемость;

7. Низкотемпературные свойства;

8. Теплота сгорания.

2. Современные и перспективные требования к качеству тяжелых моторных

и судового маловязкого топлива.

3. Ассортимент, качество и состав тяжелых видов моторных топлив.

ГЛАВА 1

Дизельные топлива

1. Свойства дизельных топлив для наземной техники

Дизельное топливо предназначено для быстроходных дизельных и

газотурбинных двигателей наземной и судовой техники. Условия

смесеобразования и воспламенения топлива в дизелях отличаются от таковых

в карбюраторных двигателях. Преимуществом первых является возможность

осуществления высокой степени сжатия (до 18 в быстроходных дизелях),

вследствие чего удельный расход топлива в них на 25—30 % ниже, чем в

карбюраторных двигателях. В то же время дизели отличаются большей

сложностью в изготовлении, большими габаритами. По экономичности и

надежности работы дизели успешно конкурируют с карбюраторными

двигателями.

Основные эксплуатационные показатели дизельного топлива:

цетановое число, определяющее высокие мощностные и экономические

показатели работы двигателя;

фракционный состав, определяющий полноту сгорания, дымность и

токсичность отработавших газов двигателя;

вязкость и плотность, обеспечивающие нормальную подачу топлива,

распыливание в камере сгорания и работоспособность системы фильтрования;

низкотемпературные свойства, определяющие функционирование системы

питания при отрицательных температурах окружающей среды и условия

хранения топлива

степень чистоты, характеризующая надежность работы фильтров грубой и

тонкой очистки и цилиндропоршневой группы двигателя;

температура вспышки, определяющая условия безопасности применения

топлива в дизелях;

наличие сернистых соединений, непредельных углеводородов и металлов,

характеризующее нагарообразование, коррозию и износ. [3]

1. Самовоспламеняемость (цетановое число)

Цетановое число — основной показатель воспламеняемости дизельного

топлива. Оно определяет запуск двигателя, жесткость рабочего процесса

(скорость нарастания давления), расход топлива и дымность отработавших

газов. Чем выше цетановое число топлива, тем ниже скорость нарастания

давления и тем менее жестко работает двигатель. Однако с повышением

цетанового числа топлива сверх оптимального, обеспечивающего работу

двигателя с допустимой жесткостью (менее 0,5 МПа/°ПВК), ухудшается его

экономичность в среднем на 0,2—0,3 % и дымность отработавших газов на

единицу цетанового числа повышается на 1—1,5 единицы Хартриджа.

Чем выше цетановое число топлива, тем быстрее произойдут процессы

предварительного окисления его в камере сгорания, тем скорее

воспламенится смесь и запустится двигатель. Ниже приведены данные по

влиянию цетанового числа на время запуска двигателя:

Цетановое число 53 38

Время запуска, с 3 45-50

Цетановое число топлив зависит от их углеводородного состава.

Наиболее высокими цетановыми числами обладают нормальные парафиновые

углеводороды, причем с повышением их молекулярной массы оно повышается, а

по мере разветвления — снижается. Самые низкие цетановые числа у

ароматических углеводородов, не имеющих боковых цепей; ароматические

углеводороды с боковыми цепями имеют более высокие цетановые числа и тем

больше, чем длиннее боковая парафиновая цепь. Непредельные углеводороды

характеризуются более низкими цетановыми числами, чем соответствующие им

по строению парафиновые углеводороды. Нафтеновые углеводороды обладают

невысокими цетановыми числами, но большими, чем ароматические

углеводороды. Чем выше температура кипения топлива, тем выше цетановое

число, и эта зависимость носит почти линейный характер; лишь для

отдельных фракций цетановое число может снижаться, что объясняется их

углеводородным составом. [3]

Цетановые числа дизельных топлив различных марок, вырабатываемых

отечественной промышленностью, характеризуются следующими значениями:

Марка дизельного топлива Л 3(-35°С) 3(-45°С)

А

Метановое число 47-51 45-49 40-42 38-

40

Применение топлив с цетановым числом менее 40 приводит к жесткой

работе двигателя, а более 50 — к увеличению удельного расхода топлива

вследствие уменьшения полноты сгорания. Летом можно применять топлива с

цетановым числом, равным 40, а зимой для обеспечения холодного пуска

Двигателя — с цетановым числом не менее 45. Цетановое число и

низкотемпературные свойства топлива — это взаимосвязанные величины: чем

лучше низкотемпературные свойства топлива, тем ниже его цетановое число.

Так, топлива с температурой застывания ниже -45 °С характеризуются

цетановым числом около 40.

Хорошие низкотемпературные свойства достигаются несколькими

способами: существенным облегчением фракционного состава (температура

конца кипения 300—320 °С вместо 360 °С), проведением депарафинизации

топлива (извлечение н-парафиновых углеводородов), переработкой нафтено-

ароматических нефтей с малым содержанием н-парафиновых углеводородов. При

этом во всех случаях снижается цетановое число.

применению, но их вводят в крайне ограниченных количествах для

повышения цетанового числа с 38 до 40, так как при этом понижается

температура вспышки и повышается коксуемость топлива.

Установление оптимальных цетановых чисел имеет большое практическое

значение, поскольку с углублением переработки нефти в состав дизельного

топлива будут вовлекаться легкие газойли каталитического крекинга,

коксования и фракции, обладающие относительно низкими цетановыми числами.

Бензиновые фракции также имеют низкие цетановые числа, и добавление их в

дизельное топливо всегда заметно снижает цетановое число последнего.

Европейским стандартом на дизельное топливо установлен нижний предел

цетанового числа — 48 единиц. [3]

1.2 Испаряемость (фракционный состав)

Характер процесса горения топлива в двигателе определяется двумя

основными показателями — фракционным составом и цетановым числом. На

сгорание топлива более легкого фракционного состава расходуется меньше

воздуха, при этом благодаря уменьшению времени, необходимого для

образования топливовоздушной смеси, процессы смесеобразования протекают

более полно.

Облегчение фракционного состава топлива, например при добавке к нему

бензиновой фракции, может привести к жесткой работе двигателя,

определяемой скоростью нарастания давления на 1( поворота коленчатого

вала. Это объясняется тем, что к моменту самовоспламенения рабочей смеси

в цилиндре двигателя накапливается большое количество паров топлива, и

горение сопровождается чрезмерным повышением давления и стуками в

двигателе.

Влияние фракционного состава топлива для двигателей различных

типов неодинаково. Двигатели с предкамерным и вихрекамерньм

смесеобразованием вследствие наличия разогретых до высокой температуры

стенок предкамеры и более благоприятных условий сгорания менее

чувствительны к фракционному составу топлива, чем двигатели с

непосредственным впрыском. Наддув двигателя, создающий повышенный

термический режим камеры сгорания, обеспечивает возможность нормальной

работы на топливах утяжеленного фракционного состава.

Время прокручивания двигателя при запуске его на топливе со средней

температурой кипения 200—225 °С в 9 раз меньше, чем на топливе со средней

температурой кипения, равной 285 °С. [3]

При испытаниях дизельного топлива утяжеленного фракционного состава

с температурой конца кипения на 30 °С выше, чем у стандартного летнего

топлива, отмечен повышенный расход топлива в среднем на 3 % и увеличение

дымности отработавших газов в среднем на 10 %. Одной из основных причин

повышения расхода топлива является более высокая вязкость топлива

утяжеленного фракционного состава.

Расход топлива зависит не только от температуры конца его кипения,

но и от 50 %-ной точки перегонки.

Для летних дизельных топлив, полученных перегонкой нефти, 50 %-ная

точка выкипания находится в пределах 260-280 °С (наиболее типичные

значения 270—280 °С), для зимних марок дизельных топлив она составляет

240-260 °С. [3]

1.3 Вязкость

Определяют процессы испарения и смесеобразования в дизеле, так как

от них зависит форма и строение топливного факела, размеры образующихся

капель, дальность проникновения капель топлива в камеру сгорания. Более

низкая плотность и вязкость обеспечивают лучшее распиливание топлива; с

повышением указанных показателей качества увеличивается диаметр капель и

уменьшается полное их сгорание, в результате увеличивается удельный

расход топлива, растет дымность отработавших газов. Вязкость топлива

влияет на наполнение насоса и на утечку топлива через зазоры плунжерных

пар. С увеличением вязкости топлива возрастает сопротивление топливной

системы, уменьшается напол-

нение насоса, что может привести к перебоям в его работе. Ниже приведена

зависимость подачи топлива насосом от температуры топлива: [3]

Температура топлива, °С +10 -30 -40 -50

Подача насоса, кг/ч 850 830 810 300

При уменьшении вязкости количество дизельного топлива,

просачивающегося между плунжером и втулкой, возрастает, в результате

снижается подача насоса. Перевод двигателя на топливо с меньшей

плотностью и вязкостью может привести к прогару головок поршня, в связи с

чем требуется регулировка топливной аппаратуры. При работе топливной

аппаратуры на газоконденсатном дизельном топливе без регулировки

топливной аппаратуры происходит уменьшение цикловой подачи топлива до 1 %

и снижение максимального давления топлива в трубопроводе высокого

давления на 10—15 %. Период задержки впрыска увеличивается на 2—4°

поворота коленчатого вала.

Понижение цикловой подачи связано с уменьшением подачи топливного

насоса высокого давления вследствие уменьшения плотности и увеличения

утечки менее вязкого газоконденсатного топлива.

Увеличение задержки впрыска топлива вызвано его большой

сжимаемостью; чтобы получить цикловую подачу газоконденсатного топлива,

достаточно увеличить ход рейки топливного насоса высокого давления.

От вязкости зависит износ плунжерных пар. Нижний предел вязкости

топлива, при котором обеспечивается его высокая смазывающая способность,

зависит от конструктивных особенностей топливной аппаратуры и условий ее

эксплуатации. Вязкость топлива в пределах 1,8—7,0 мм2/с практически не

влияет на износ плунжеров топливной аппаратуры современных быстроходных

дизелей.

Вязкость топлива зависит от его углеводородного состава. Летнее

дизельное топливо, получаемое из западносибирской нефти, в котором

преобладают парафино-нафтеновые углеводороды, имеет вязкость при 20 °С

3,5—4,0 мм2/с; такое же по фракционному составу топливо из сахалинских

нефтей, в котором преобладают нафтено-ароматические углеводороды, —

5,5—6,0 мм2/с. Стандартом на дизельное топливо вязкость нормируется в

достаточно широких пределах, что обусловлено различием углеводородного

состава перерабатываемых нефтей. Попытки ограничить вязкость топлива в

узких пределах приведут к сокращению ресурсов его производства, так как

потребуется снизить температуру конца кипения топлива. В зарубежных

стандартах кинематическая вязкость нормируется обычно при 40 °С, в то

время как отечественные ГОСТ и ТУ регламентируют вязкость при 20 °С.

Ниже приведена кинематическая вязкость (, мм2/с, среднедистиллятных

топлив при 20 и 40 °С: [3]

|При 20 °С |При 40 °С |При 20 °С |При 40 °С |

|2,8 |2,0 |9,2 |5,5 |

|3,7 |2,5 |10,5 |6,0 |

|4,6 |3,0 |11,6 |6,5 |

|5,5 |3,5 |12,4 |7.0 |

|6,4 |4,0 |13,4 |7.5 |

|7,3 |4,5 |14,4 |8,0 |

|8,2 |5,0 |— |— |

Из всех классов углеводородов наименьшая вязкость у алифатических.

Эти же углеводороды в меньшей степени изменяют свою вязкость при

охлаждении, т.е. имеют наиболее пологую вязкостно-температурную кривую.

Алифатические углеводороды разветвленного строения, имеющие в боковых

цепях два-три атома углерода, обладают более высокой вязкостью и при

охлаждении она изменяется более резко, чем у углеводородов нормального

строения. Присутствие двойной связи снижает вязкость алифатического

углеводорода. Ароматические и нафтеновые кольца в молекуле углеводорода

повышают вязкость и ухудшают вязкостно-температурную зависимость.

Бициклические углеводороды при одинаковой молекулярной массе с

моноциклическими имеют не только более высокую вязкость, но и более

крутую кривую зависимости вязкости от температуры.

Хотя вязкость дизельных топлив при понижении температуры и

повышается, поведение топлива, как правило, продолжает подчиняться закону

Ньютона (вязкость не зависит от градиента сдвига) вплоть до выпадения

кристаллов твердых углеводородов.

1.4 Низкотемпературные свойства

Низкотемпературные свойства характеризуются такими показателями, как

температура помутнения, предельная температура фильтруемости и

температура застывания последняя определяет условия складского хранения

топлива — условия применения топлива, хотя в практике известны случаи

использования топлив при температурах, приближающихся к температуре

застывания. Для большинства дизельных топлив разница между Tп и Tз

составляет 5—7 °С. В том случае, если дизельное топливо не содержит

депрессорных присадок, равна или на 1—2 °С ниже Tп. Для топлив,

содержащих депрессорные присадки на 10 °С и более ниже Tп. [3]

В дизельных топливах содержится довольно много углеводородов с

высокой температурой плавления. Для всех классов углеводородов

справедлива закономерность: с ростом молекулярной массы, а следовательно,

и температуры кипения повышается температура плавления углеводородов.

Однако весьма сильное влияние на температуру плавления оказывает строение

углеводорода. Углеводороды одинаковой молекулярной массы, но различного

строения могут иметь значения температур плавления в широких пределах.

Наиболее высокие температуры плавления имеют парафиновые углеводороды с

длинной неразветвленной цепью углеводородных атомов. Ароматические и

нафтеновые углеводороды плавятся при низких температурах (кроме бензола,

п-ксилола), однако эти углеводороды, но с длинной неразветвленной боковой

цепью, плавятся при более высоких температурах. По мере разветвления цепи

парафинового углеводорода или боковой парафиновой цепи, присоединенной к

ароматическим или нафтеновым кольцам, температура плавления углеводородов

снижается.

Таблица 1 — Плотность отечественных дизельных топлив

| |Марка топлива |

|Плотность при 20 °С, кг/м3| |

| |летнее |зимнее |арктическо|

| | | |е |

|Фактические значения |802-875 |792-847 |790-830 |

|Наиболее типичные значения|830-850 |800-830 |800-820 |

Исследования показали, что при охлаждении дизельных топлив в первую

очередь выпадают парафиновые углеводороды нормального строения. При этом

температура помутнения топлива не зависит от суммарного содержания в нем

н-парафиновых углеводородов.

Для обеспечения требуемых температур помутнения и застывания зимние

топлива получают облегчением фракционного состава. Так, для получения

дизельного топлива с t3 = –35 °С и tп = –25 °С требуется понизить

температуру конца кипения топлива с 360 до 320 °С, а для топлива с t3 =

–45 °С и tn = –35 °С — до 280 °С, что приводит к снижению отбора

дизельного топлива от нефти с 42 до 30,5 и 22,4 % соответственно. [3]

Сократить потери при производстве зимнего дизельного топлива можно

введением в топливо депрессорных присадок (в сотых долях процента).

Добавка депрессорных присадок позволяет снизить предельную температуру

фильтруемости на 10—15 °С и температуру застывания на 15—20 °С. Введение

присадок не влияет на ta топлива. Это связано с механизмом действия

депрессорных присадок, заключающемся в модификации структуры

кристаллизующихся парафинов, уменьшении их размеров. При этом общее

количество н-парафиновых углеводородов не снижается. Последнего можно

достичь лишь в результате депарафинизации (цеолитной, карбамидной,

каталитической) топлива.

Таблица 2 — Характеристики дизельных топлив с различными

низкотемпературными свойствами* [3]

|Показатели |Фракции, °С |

Низкотемпературные свойства дизельных топлив с депрессорными

присадками спецификациями всех стран оцениваются по ГОСТ 305-82 для

топлива без депрессора низкотемпературные свойства регламентируют по tЗ и

tП. Разность не должна превышать 10 °С.

5. Смазывающие (противоизносные)

Топлива являются смазочным материалом для движущихся деталей

топливной аппаратуры быстроходных дизелей, пар трения плунжерных

топливных насосов, запорных игл, штифтов и других деталей.

Смазывающие свойства топлив значительно хуже, чем у масел, так как и

вязкость, и содержание поверхностно-активных веществ (ПАВ) в топливах

меньше, чем их содержание в маслах. Противоизносные свойства топлив

улучшаются с увеличением содержания ПАВ, вязкости и температуры

выкипания.

В связи с ужесточением требований к качеству дизельных топлив по

содержанию серы и переходом на выработку экологически чистых топлив,

гидроочистку их проводят в жестких условиях. При этом из дизельных топлив

удаляются соединения, содержащие серу, кислород и азот, что негативно

влияет на их смазывающую способность. Наиболее реальным способом

улучшения смазывающих свойств дизельного топлива является применение

противоизносных присадок.

1.6 Химическая стабильность.

Химическая стабильность дизельного топлива — способность

противостоять окислительным процессам, протекающим при хранении. Эта

проблема возникла с углублением переработки нефти и вовлечением в состав

товарного дизельного топлива среднедистиллятных фракций вторичной

переработки нефти, таких, как легкого газойля каталитического крекинга,

висбрекинга, коксования. Последние обогащены ненасыщенными

углеводородами, включая диолефины и дициклоолефины, а также содержат

значительное количество сернистых, азотистых и смолистых соединений.

Наличие гетероатомных соединений, особенно в сочетании с ненасыщенными

углеводородами, способствует их окислительной полимеризации и

поликонденсации, тем самым влияя на образование смол и осадков. Самыми

сильными промоторами смоло- и осадкообразования являются азотистые и

сернистые соединения.

Химическая стабильность оценивается по количеству образовавшегося в

топливе осадка (мг/100 мл) по ASTM D 2274. Легкий газойль каталитического

Страницы: 1, 2