Самолет Hawker Hurricane

машинами других типов они сталкивались. В частности, в ноябре 1941 г.

летчики 65-го полка сбили один "Харрикейн" (на И-153). До конца мая 1944 г.

последние финские "Харрикейны" служили как вспомогательные.

Еще один наш противник в Великой Отечественной войне, Румыния,

приобрела партию из 12 "Харрикейнов" I. Первые самолеты поступили в Румынию

в августе 1939 г. Ими вооружили 52-ю эскадрилью 5-го авиаполка. В июне 1941

г. они использовались на фронте в Молдавии, а затем под Одессой. С ними

неоднократно сталкивались в воздухе наши летчики. Но у немцев силуэт

"Харрикейна" вызывал четкий условный рефлекс: по румынским истребителям

вовсю лупили зенитки и "мессершмитты". Спасая технику от подобного усердия

союзников, уже в октябре 1941 г. румынское командование отправило

"Харрикейны" в тыл. До 1943 г. они патрулировали побережье Черного моря.

Турки тоже купили в 1939 г. 15 "Харрикейнов" I. В порядке военной

помощи в 1942 г. им передали еще одну небольшую партию II В и II С. Эти

машины эксплуатировались до 1945 г.

Ирландцы интернировали самолет, совершивший в 1942 г. вынужденную

посадку на их территории, а затем и еще два. В 1943 г. Великобритания

официально поставила в эту страну четыре "Харрикейна" I, но получила

обратно два ранее интернированных. К концу войны к ним добавили семь машин

типа I и шесть II С.

В 1943 г. Великобритания и Португалия заключили договор об отмене

права на базы на Азорских островах на военную помощь. Вследствие этого в

августе туда направили 15 "Харрикейнов" II С, а в 1945 г. - дополнительные

50. Ими оснастили полностью два полка и отдельную эскадрилью ПВО Лиссабона.

Формально нейтральный Египет периодически получал самолеты из резервов

британских ВВС. С 1941 г. в их число вошли и "Харрикейны". Две эскадрильи

летали на них до 1945 г.

В середине 1939 г. 18 "Харрикейнов" I заказало правительство Ирана. Но

фактически отправили только две машины: одну в 1939 г. и одну в 1940 г.

Остальные попали в строй британских ВВС. Правда, в конце войны иранцам

передали 10 самолетов из 74-й эскадрильи, базировавшейся тогда в Иране,

оккупированном советскими и английскими войсками. Эти самолеты стали не

нужны после перехода этой части на "Спитфайры". После войны "Хаукер"

восстановила контракт 1939 г. и в 1946 г. отправила 16 истребителей,

прошедших капитальный ремонт. Один из самолетов этой партии являлся учебным

двухместным. Это была переделка модели II С. Сперва обе кабины были

открытыми, а между ними находилась остекленная секция. Затем заднюю кабину

прикрыли, и, наконец, одели на нее фонарь от "Темпеста". В таком виде и

отправили самолет Иран,

"Харрикейны" в России

"Харрикейны" стали первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в

СССР. 28 августа 1941 г. 24 истребителя "Харрикейн" II В поднялись с палубы

авианосца "Аргус" и затем приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском.

Машины входили в состав 151-го крыла британских ВВС, отправленного на

помощь советским частям в Заполярье. Через некоторое время к ним

присоединились еще 15 "Харрикейнов", доставленных грузовыми судами в

архангельский порт.

Вслед за "первыми ласточками" с "Аргуса" на судах северных конвоев

стали прибывать контейнеры со все новыми "Харрикейнами". Впоследствии эти

истребители поступали в нашу страну и через Иран. Всего за 1941-44 годы в

СССР приняли 3082 самолета этого типа (в том числе военная авиация получила

2834 машины). Нам было отправлено, по крайней мере, 210 машин модификации

II А, 1557 – II В и аналогичных канадских X, XI и XII, 1009 – II С, 60 -

110 и 30 - типа IV. Часть "Харрикейнов" II А на самом деле являлась

переделкой старых самолетов типа I, проведенной фирмой "Роллс-Ройс". Осенью

1942 г. нам достался и один "Си-Харрикейн", катапультированный с одного из

транспортов конвоя РQ-18 и севший в Архангельске. 37 "Харрикейнов" II В

151-го крыла официально передали советской стороне в октябре 1941 г. А еще

до этого, 22 сентября 1941 г., комиссия НИИ ВВС под председательством

полковника К.А.Груздева приняла первый "Харрикейн" (номер 22899),

поставленный в нашу страну "напрямую". Комиссия сделала свое заключение

только на основании осмотра машины, поскольку лишь на следующий день в СССР

отправили инструкцию и описание. В акте констатировано, что самолет далеко

не новый, потрепанный, не хватало рукоятки запуска, часов и боекомплекта.

Этот случай не был исключением - наоборот, для первых партий "Харрикейнов"

это являлось нормой.

По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости

машина занимала промежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному

противнику на Севере, немецкому Вf-109Е, он уступал в скорости на малых и

средних высотах (на 40-50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500-

7000 м их возможности становились примерно равными. При пикировании

громоздкий "Харрикейн" "парашютировал", что не позволяло ему быстро

разгоняться. Правда, в актив ему можно было записать небольшой радиус

разворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло

вести бой на горизонталях. Весьма неудачно, с советской точки зрения, было

сконструировано шасси. Несмотря на достаточно заднюю центровку, капотажный

угол был всего 24 град. с учетом торможения, в то время как наш НИИ ВВС

определял минимум в 26,5 град. Он становился еще меньше по израсходовании

боеприпасов и горючего. Поэтому при посадке на неровный грунт полевых

аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом, в первую

очередь, ломались деревянные лопасти винта "Ротол"; в отличие от

металлических, ремонту они почти не поддавались.

Скапотировать "Харрикейн" мог и при рулежке. У этого истребителя была

неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное

свойство наблюдалось и у отечественных "Яков"). Чтобы предохранить машину

от неприятностей, нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух

механиков.

Боеспособность "Харрикейнов" снижалась и вследствие нехватки

запчастей. Самым большим дефицитом были пропеллеры "Ротол". Они не только

ломались при капотировании, растрескивались от попадания пуль, но и

повреждались подсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до

50% поставленных самолетов стояло "на приколе". В конечном итоге, в марте-

апреле 1942 г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к

английским винтам.

Однако, не стоит выставлять "Харрикейн" лишь в черном свете. Наши

летчики обнаружили у этого истребителя и вполне определенные достоинства.

Несмотря на некоторую громоздкость, самолет оказался прост и послушен в

пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективны триммеры рулей.

"Харрикейн" легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне

доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях

военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим

обзором. Большим плюсом являлась полная радиофикация поступивших

"Харрикейнов" (напомню, что на советских истребителях того времени

передатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, а в

действительности и это не выполнялось). Но английские рации работали на

батарейном питании (хотя на самолете устанавливался аккумулятор) и зимой,

особенно на севере, их заряда хватало лишь на 1,5-2 часа работы, как их не

укутывали наши механики.

Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен - в конце 1941 г.

"Харрикейн" значительно уступал истребителям противника. Поэтому, после

получения этих машин, их начали переделывать по своему разумению, стараясь

если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английского

истребителя.

Уже осенью 1941 г. в 78-м иап по предложению его командира Б.Ф.

Сафонова была произведена переделка полученных самолетов под советское

вооружение. Вместо четырех "Браунингов" поставили два пулемета УБК калибра

12,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-

кг бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами РС-82.

В январе 1942 г. в 191-м иап на самолете Н.Ф.Кузнецова поставили две пушки

ШВАК. Подобные работы проводились и в других частях, причем повсеместно

монтировались по 4-6 реактивных снарядов.

Нарекания вызывала и слабая бронезащита "Харрикейна". Поэтому штатные

бронеспинки часто снимали и заменяли советскими. Это сначала делали прямо в

полках (на самолете того же Кузнецова, к примеру, поставили спинку от

разбитого И-16), а затем и в заводских условиях при замене вооружения, о

чем речь пойдет далее.

Эта первая военная зима доставила немало хлопот полкам,

эксплуатировавшим английские истребители. Отмечалось забивание грязью и

льдом зарядных штуцеров пневмосистемы (у части машин они размещались в

ступице колеса), разрывы или закупорка шлангов и трубок, выход из строя

бортовых воздушных компрессоров. Замерзало оружие и элементы бортового

оборудования. Для борьбы с этим в магистрали врезались дополнительные

сливные краны, обеспечивавшие полный слив охлаждающей смеси и масла на

стоянке, утепляли трубопроводы, аккумуляторы и батареи. Винты "Ротол" на

малом шаге на стоянке промерзали (замерзало масло). Чтобы избежать этого,

на втулку винта под кок одевали войлочный колпак. Радиаторы на стоянке

затыкали специальными подушками, а в полете загораживали часть радиатора

обыкновенной дощечкой, размеры которой рекомендовалось подбирать "опытным

путем". Ряд трудностей был связан с попыткой эксплуатировать "Харрикейн" с

водой в системе охлаждения вместо "гликоля". Для этого в систему

приходилось вносить ряд изменений: снимали термостат, отрегулированный по

"гликолю" и не пропускавший в радиатор жидкость с температурой ниже 85

град., убирали шунтовую трубу (в об ход радиатора) и отключали ряд

второстепенных контуров, таких, например, как подогрев карбюратора.

Впоследствии у нас перешли на отечественные антифризы, отличавшиеся большей

морозостойкостью.

В марте 1942 г. советское командование решило провести полную

модернизацию вооружения "Харрикейнов", приведя его в соответствие с

требованиями времени. Для сравнения изготовили три варианта

модифицированного "Харрикейна": с четырьмя 20-мм пушками ШВАК, двумя ШВАК

и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ (именно в турельном варианте, что,

по видимому, было связано с более удобной установкой в отсеке вооружения)

и, наконец, с четырьмя УБТ. Последний вариант дал выигрыш в весе без ущерба

другим характеристикам, но принят как основной был второй, что можно было

объяснить недостатком крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г. Более того,

первые партии выпускались вообще с четырьмя ШВАК. Программой модернизации

вооружения "Харрикейна" также предусматривалась установка под крыльями

бомбодержателей и шести направляющих под РС-82.

Первоначально планировали, что "Харрикейны" будут дорабатываться в

Горьком. Но местный авиазавод был полностью загружен истребителями

Лавочкина, поэтому переделку под отечественное оружие осуществляли на

московском заводе №81 и в Подмосковье, в Подлипках, в мастерских 6-го иак

ПВО. Там дорабатывались как вновь поступившие от англичан самолеты, так и

уже побывавшие на фронте. Бригады с завода №81 производили эту операцию и

на подмосковных аэродромах в Кубинке, Химках, Монине и Егорьевске. На этих

базах 6-го иак ПВО перевооружались машины, которые нельзя было перегнать на

завод из-за различных неисправностей. Новое мощное вооружение расширило

возможности "Харрикейна" как в воздушном бою, так и при действиях по

наземным целям.

Надо сказать, что "Харрикейн" довольно часто использовался как

истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд

его особенностей. "Харрикейн" с отечественным вооружением и с подвеской

двух бомб ФАБ-100 легко управлялся, лишь незначительно ухудшились взлетные

характеристики, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч - как-то

раз машина А.Л.Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не

менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме. Не раз

отмечались удачные бомбо-штурмовые удары "Харрикейнов".

С получением от промышленности значительного количества самолетов

современных типов "Харрикейны" постепенно перестали применяться на фронте

как истребители. Небольшое их количество использовалось в качестве ближних

разведчиков и корректировщиков. "Харрикейны" переоборудовались прямо в

частях и, подобно своим английским аналогам, несли один плановый

фотоаппарат (обычно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. Такими

машинами располагали как специальные разведывательные полки (например, 118-

й орап на Северном флоте), так и обычные истребительные (3-й гв. иап на

Балтике). Число "Харрикейнов"-корректировщиков в общей сложности не

превышало двух десятков. Они имелись на Ленинградском, Волховском,

Калининском фронтах. В Саратовской высшей авиационно-планерной школе

(СВАПШ) "Харрикейны" переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-

11. Они совершили с планерами несколько полетов к партизанам.

Но основной сферой применения "Харрикейнов" во второй половине войны

стали части ПВО. Туда "Харрикейны" стали поступать с декабря 1941 г., но с

конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало прибытие

из Англии самолетов модификации II С. Первым из них, предположительно, был

истребитель с номером В428. В то время ни один советский истребитель не

имел столь мощного вооружения, как четыре 20мм пушки. В то же время

испытания "Харрикейна" II С в НИИ ВВС резонно показали, что он еще

тихоходнее, чем II В, из-за большого веса. Он совершенно не годился для

борьбы с истребителями, а вот для вражеских бомбардировщиков еще мог

представлять собой немалую опасность. Поэтому неудивительно, что

большинство поставленных в СССР машин этого типа попало в полки ПВО. Ими

располагал, например, 964-й иап, прикрывавший в 1943-44 годах Тихвин и

Ладожскую трассу. Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495 "Харрикейнов", то

на 1 июня 1944 г. - уже 711. Они прослужили там всю войну, на их боевом

счету 252 самолета врага.

В 1944 г. часть "Харрикейнов" использовалась в ПВО как самолеты

осветители при отражении ночных налетов. Обычно машина этого типа брала по

две осветительных бомбы САБ100 и сбрасывала их, находясь на 2000-2500 м

выше вражеских бомбардировщиков. Атаку выполняла ударная группа. В разных

полках ПВО для этой цели держали по два-четыре "Харрикейна".

Отдельные "Харрикейны" подверглись у нас интересным переделкам.

Несколько машин переделали в учебные двухместные. Изготовляли их в разных

местах и практически все они отличались друг от друга. Например. вариант,

созданный в 30-х авиамастерских на Северном флоте, имел вторую кабину на

месте бывшего гаргрота. Инструктор защищался от ветра только гнутым

плексигласовым козырьком. Для улучшения обзора снимался и фонарь передней

кабины, где сидел обучаемый. Известен вариант с задней подвижной стрелковой

установкой, В 1943 г. изготовили опытные образцы грузового и санитарного

"Харрикейнов".

Учитывая условия русской зимы, английские истребители у нас пытались

ставить на лыжи. В уже упоминавшейся СВАПШ один самолет оборудовали

неубирающимися лыжами. Эту машину испытывал А.Э.Аугуль. А в начале 1942 г.

на заводе №81 один из истребителей 736-го иап, доставленных в ремонт,

оснастили лыжным шасси, убиравшимся в полете. Его испытывали с 5 по 15

февраля на Центральном аэродроме. Летал В.А.Степанчонок из НИИ ВВС, а также

пилоты из 10-го гв. иап и 736-го иап.

Нехватка в первой половине войны запасных двигателей "Мерлин" и

желание повысить летные данные истребителя за счет изменения силовой

установки вызвали к жизни ряд проектов оснащения "Харрикейна" советскими

моторами М-105, АМ-37А, М88Б. М-82А. Ни один из них не довели до

реализации.

После победы над Германией "Харрикейны" быстро исчезли из рядов

советской военной авиации, их полностью заменили более современные

отечественные и импортные истребители. Некоторое время английские машины

использовались в гражданском воздушном флоте в качестве скоростных почтовых

и служебных самолетов, но и в этой роли прослужили недолго. На этом история

советских "Харрикейнов" закончилась.

2. Особенности конструкции

Начнем с фюзеляжа. Основой его каркаса являлась сварная ферма из

стальных труб. Она шла по всей длине, от руля поворота до носа машины и

включала в себя мотораму. Ее жесткость повышали диагональные внутренние

расчалки. За пилотской кабиной поверх фермы были одеты фигурные шпангоуты

из толстой фанеры. В выемки шпангоутов уложили продольные деревянные рейки-

стрингеры. На их густой сетке лежало пропитанное лаком полотно, закрывавшее

заднюю часть фюзеляжа. В передней части каркас был дюралевым. Борта кабины

имели фанерную обшивку, обклеенную снаружи полотном, а двигатель закрывался

съемными дюралевыми панелями. Компоновка фюзеляжа была вполне традиционной:

впереди двигатель со вспомогательными агрегатами, за противопожарной

перегородкой - бензобак, затем еще одна перегородка и кабина пилота. Кресло

летчика регулировалось по высоте. Кабину закрывал прозрачный фонарь из

плексигласа. На штампованный козырек одевалась снаружи пластина

бронестекла. Под задней кромкой козырька шла стальная гнутая труба,

защищавшая пилота при капотировании. На козырьке сверху монтировалось

зеркальце заднего вида. Пилот попадал в кабину, отодвигая назад сдвижную

часть фонаря. Этот процесс упрощала небольшая дверца на правом борту.

Непосредственно за бронеплитой, закрывавшей пилота сзади, размещались

радиостанция, аккумулятор, аптечка, кислородные баллоны и две трубы для

сброса осветительных ракет. Далее до самого хвоста фюзеляж был пуст.

Крыло у подавляющего количества "Харрикейнов" было цельнометаллическим

(выпуск деревянных крыльев прекратили весной 1940 г.). Крыло делилось на

три части: центроплан и две консоли. Центроплан выполнялся интегрально с

фюзеляжем и составлял его неотъемлемую часть. Крыло имело два основных

стальных лонжерона двутаврового сечения, а во внешней части консолей - еще

три вспомогательных лонжерона. Нервюры были дюралевые штампованные. Поверх

нервюр лежали дюралевые же стрингеры, подкреплявшие обшивку. Обшивка крыла

у всех поздних серий была дюралевой. На задней кромке навешивались элероны

с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. Под крылом между элеронами

располагались металлические щитки, выпускавшиеся гидроприводом. В крыле

находились вооружение, шасси, основные топливные баки и посадочные фары.

Вертикальное и горизонтальное оперение имело дюралевый каркас и

полотняную обтяжку. Рули имели роговую компенсацию и внутренние балансиры,

а также были снабжены триммерами.

Шасси классическое трехточечное, с хвостовым колесом. Две основные

стойки с гидропневматическими амортизаторами "Виккерс" крепились к

переднему лонжерону центроплана. Гидравлика складывала их вдоль крыла по

направлению к оси самолета. В закрытом положении стойку и часть колеса в

нише прикрывал специальный щиток, закрепленный на стойке. Аварийно шасси

выпускалось ножным насосом, стоявшим в кабине у левой педали. На основных

колесах стояли пневматические тормоза "Данлоп".

Хвостовое колесо ориентирующееся, с гидропневматическим амортизатором

"Даути", неубирающееся.

На "Харрикейнах" 1 устанавливались два типа двигателей: "Мерлин" II и

"Мерлин" III, отличавшиеся только конструкцией носка вала. Роллс-Ройс

"Мерлин" был 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения.

Двигатель запускался электростартером от аккумулятора или внешнего

источника. Можно было завести "Мерлин" и вручную, с помощью двух съемных

рукояток. Моторы типа II комплектовались двухлопастными деревянными винтами

Уоттс 2.38 диаметром 3,43 м (постоянного шага), позднее - двухшажными ОН

5/31 или ОН 5/32 диаметром 3,28 м с тремя металлическими лопастями. На

"Мерлин" III одевали как пропеллеры "Де Хевиленд" упоминавшихся типов, так

и трехлопастной Ротол КМ5-7 диаметром 3,25 м. Лопасти последнего

изготовлялись из дерева. Форма кока зависела от типа винта. Двигатель

охлаждался смесью "гликоль" на основе этиленгликоля. Бачок смеси находился

над мотором у противопожарной перегородки. Гликоль и масло охлаждались в

общем туннельном радиаторе, располагавшемся под центропланом. Проход

воздуха через радиатор регулировался створками, ими управлял пилот.

Бензин с октановым числом 87 заливался в три бака: два крыльевых по

150 л и один фюзеляжный объемом 127 л. Все баки протектированные. Маслобак

имел емкость 47 л.

Пневмосистема обеспечивала перезаряжание и спуск пулеметов и работу

тормозов колес. Воздух от бортового компрессора, имевшего привод от

Двигателя, поступал в баллон, а оттуда в систему. Гидравлика управляла

щитками, элеронами, убирала и выпускала шасси. Давление в гидросистеме

поддерживала помпа, стоявшая на левой стороне двигателя.

Электросистема напряжением 12 в запитывалась генератором с приводом от

мотора. При неработающем двигателе для этой цели служил аккумулятор,

стоявший за местом пилота. Электричество освещало кабину, питало приборы,

навигационные и сигнальные огни, посадочные фары. Фары можно было

поворачивать вниз от оси на небольшой угол, не вылезая из кабины.

Интересно, что радиостанция запитывалась не от аккумулятора, а от

собственной сухой батареи.

"Харрикейн" 1 нес коротковолновую радиостанцию ТК90, размещавшуюся за

бронеперегородкой в фюзеляже. Станция работала с проволочной антенной,

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5