Биография концерна Фольксваген

Однако вопрос о поставках оставался напряженным.

5. ПРИВАТИЗАЦИЯ

В федеральном вестнике законов от 13 мая 1960 года был опубликован

закон о "Регулировании правовых отношений предприятия Фольксваген ГмбХ". В

нем однозначно давалось разъяснение по поводу спорного пункта, касающегося

отношений между федерацией и землей Нижняя Саксония в части права владения

предприятием. В параграфе 1 этого закона говорится:"Доли участия в

"Фольксвагенверк ГмбХ", принадлежавшие бывшему Попечительскому обществу по

хозяйственным предприятиям и Управлению имуществом Немецкого трудового

фронта ГмбХ (оба со штаб-квартирой в Берлин-Вилльмерсдорфе), с 24 мая 1945

года передаются Федеративной Республике Германии".

В качестве приложения к данному закону приводилось одобрение договора,

подписанного уже 11 и 12 ноября 1959 года в Ганновере и Бонне, о новом

регулировании правовых отношений на "Фольксвагенверк ГмбХ" и о создании

обеими договаривающимися сторонами Фонда Фольксваген. Цель этого фонда —

содействие развитию науки и техники в преподавательско-исследовательской

сфере. Для этого у него имеются следующие материальные средства:

1. Ежегодные процентные начисления на акции партнеров по договору,

которые остаются в их владении.

2. Поступления от обязательной продажи мелких акций, при том что фонд

обязан предоставлять полученную им таким образом денежную сумму под

определенные проценты в качестве займа на срок 20 лет в пользу Федеративной

Республики Германии.

3. Соответствующие проценты на акции, находящиеся в управлении

федерации.

Далее из этого договора следует, что с 9 мая 1960 года "Фольксвагенверк

ГмбХ" преобразуется в акционерное общество, в котором Федеративная

Республика Германии и земля Нижняя Саксония соответственно владеют

двадцатипроцентной долей акционерного капитала и получают соответственно до

50 процентов прибыли, образовавшейся до преобразования "Фольксвагенверк

ГмбХ", включая начисленные проценты. Оставшиеся 60 процентов капитала

реализуются в виде мелких акций.

Оба партнера определили уставный капитал "Фольксвагенверк АГ" в размере

600 миллионов марок ФРГ. В уставе "Фольксвагенверк АГ" было записано, что в

Наблюдательный совет вводятся по два представителя от Федеративной

Республики Германии и от земли Нижняя Саксония и что решения, по которым

согласно закону об акционерных обществах требуется квалифицированное

большинство, принимаются при наличии большинства акционеров, владеющих

более чем 80 процентами уставного капитала, представленного на момент

принятия решения.

Таким образом был сделан последний шаг в предварительном юридическом

закреплении измененного правового статуса "Фольксвагенверк АГ", что до

сегодняшнего дня определяет предпринимательскую политику "Фольксваген АГ",

несмотря на то, что за прошедшее время Федеративная Республика Германии

реализовала свою долю в акционерном капитале предприятия на свободном

рынке. Прежде всего выгоду от приобретения мелких акций извлекли вкладчики

с более низким уровнем дохода, именно те, кто в большинстве своем

приобретал акции предприятия Фольксваген в начале 60-х годов. В настоящее

время увеличивается доля работников предприятия в акционерном капитале, так

как общество ежегодно передает им на специальных условиях привилегированные

акции.

6. ПРИОБРЕТЕНИЕ "АУТО УНИОН ГМБХ"

В середине 60-х годов "Даймлер-Бенц АГ" как собственник "Ауто Унион

ГмбХ" предложил это предприятие на продажу, так как разработанная в

Ингольштадте и Дюссельдорфе производственная программа (модель с

двухтактным двигателем и передним приводом) не вписывалась в собственную

концепцию и требовались денежные средства для строительства предприятия по

выпуску грузовых автомобилей. Завладение предприятия Фольксвагеном

осуществилось двумя этапами. Сначала акционерный капитал в Ингольштадте за

счет внесения в 1964 году соответствующей доли со стороны "Фольксвагенверк

АГ" был увеличен настолько, что завод из Вольфсбурга приобрел долю в 51

процент. На втором этапе "Фольксвагенверк АГ" перевел в 1965 году

оставшуюся денежную сумму на счет "Даймлер-Бенц АГ".

До покупки "Ауто Унион" Фольксвагеном они выступали конкурентами на

международных рынках как по легковым, так и по классу малых грузовых

автомобилей. Но решение о покупке ни в коем случае не имело ничего общего с

устранением конкурента, оно было принято исключительно ради расширения

производственных мощностей под программу выпуска собственных моделей.

Логично, что старая программа "Ауто Унион" (двухтактный двигатель не

пользовался больше спросом) была упразднена, и мощности в Ингольштадте

перевели на производство "жука", спрос на который все еще превышал

имеющиеся для этого производственные возможности.

Параллельно в Ингольштадте на базе последнего двухтактного автомобиля

была разработана новая модель с четырехтактным двигателем и передним

приводом, которая в 1965 году была выставлена на рынок под традиционной и

известной маркой "ауди", принадлежавшей старому "Ауто Унион АГ". Эти машины

продавались лучше, чем с двухтактным двигателем. Однако успех оказался не

столь значителен, чтобы новой марке было обеспечено длительное и надежное

будущее. Как и прежде, "жук" полностью загружал мощности. Только в 1966

году, когда была разработана новая модель, заполнившая сегмент рынка для

повышенного среднего класса автомобилей с мотором мощностью двигателя в 100

л.с., шансы на выживание марки "ауди" повысились. В 1968 году "ауди 100"

имел успех. С тех пор под крышей концерна Фольксваген будут предлагаться на

продажу две частично конкурирующие группы продукции, почти полностью

заполняющие соответствующие сегменты на автомобильном рынке.

В 1969 году "Ауто Унион ГмбХ" слилось с "НСУ-Моторенверке АГ" в

Неккарсульме. Последнее было основано в 1873 году и с начала века (с

перерывом на 1928 — 1958 годы) производило автомобили. Предприятие

приобрело известность главным образом благодаря производству мотоциклов,

помимо прочего, весьма успешно выступавших на международных спортивных

соревнованиях до и после войны.

В конце 50-х годов НСУ вместе с конструктором Феликсом Ванкелем

предложило на рынок роторно-поршневой двигатель для автомобилей, в

техническом отношении представлявший собой целую революцию. Новинкой

оснастили "РО 80", воспринимавшуюся как модель будущего. Капиталовложения в

новый двигатель и в новый автомобиль подорвали финансовые возможности

традиционного предприятия НСУ, так что слияние с "Ауто Унион ГмбХ"

оставалось единственным для него выходом. В этом новом акционерном

обществе, носящем сегодня название "Ауди АГ", "Фольксвагенверк АГ" поначалу

имел долю, примерно составляющую 58 процентов, которая в 70-е годы возросла

почти до 100 процентов. Именно тогда в ходе операции по обмену акций НСУ на

акции "Фольксваген" были поглощены оставшиеся почти 40 процентов капитала.

Для финансового покрытия объема капиталовложений Ванкеля акционеры старого

НСУ в этой сделке получали акции с фиксированным размером дохода, зависящим

от размера лицензионных выплат по патентам НСУ-Ванкеля.

В настоящее время "Ауди АГ" — самостоятельная дочерняя компания в

рамках концерна Фольксваген с годовым оборотом (на 1995 год) в 16

миллиардов 678 миллионов марок ФРГ и объемом выпуска примерно 445000

автомобилей.

7. ПЕРЕОРИЕНТАЦИЯ ПРОГРАММЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ

Прежняя программа моделирования автомобилей, которая на протяжении

почти двадцати лет подтверждала свою экономическую эффективность и качество

технологии, доказала свою состоятельность и в достаточной мере обеспечила

получение прибыли. К концу 60-х годов, однако, становилось все более

очевидно, что прежнее предложение транспортных средств более не

соответствует последнему слову техники и срочно требует замены.

Время, когда созрело осознание этого, было не простым как для

автомобилестроения, так и в особенности для предприятия Фольксваген. На

мировом автомобильном рынке наступил первый спад, к которому никто не был

готов. До этого во всем мире автомобильное производство развивалось по

восходящей, производственные мощности все время догоняли спрос на

продукцию. Теперь же в первый раз был отмечен резкий спад производства,

прибыль упала, и сокращение рабочего времени казалось для многих

предприятий, в том числе Фольксвагена, единственно возможным выходом из

положения.

Фольксваген среагировал на возникшую ситуацию прежде всего предложением

автомобиля с умеренным уровнем комфорта, так называемого экономичного жука.

В этой ситуации созрела мысль о том, что, вероятно, в обозримом будущем

возникнет потребность в новой программе развития, дабы удалось и впредь

оставаться на рынке.

К этому моменту Фольксваген подстраховался всеми имеющимися в Европе

силами и средствами. Были задействованы "Пининфарина", равно как "Гия" или

"Порше", с тем чтобы сконструировать новые модели, которые могли бы прийти

на смену "жука" и его более крупных собратьев. То была отчаянная попытка

нейтрализовать проблемы, которые всей своей тяжестью обрушились на концерн.

При обычном режиме разработка новой модели и подготовка к серийному

выпуску занимает около 48 месяцев. Первые три — фаза определения, когда

создается и в итоге одобряется целевой каталог. Следующие четыре уходят на

предварительную разработку вплоть до одобрения первого варианта технико-

экономических показателей, на этом этапе изготовляются и первые модели в

соотношении к натуральным размерам 1:4, чтобы составить о них визуальное

представление. Полгода отводится на следующую фазу создания прототипа, в

течение которой вручную делаются первые модели в оригинальную величину. На

следующей фазе планирования, длящейся пять месяцев, определяются

потребности в инструментах и производственном оборудовании, устанавливаются

сроки изготовления и составляются варианты сметы.

К этому времени, хотя и накапливаются большие суммы расходов по

разработке, составляющие многие миллионы марок ФРГ, все же сохраняются пути

назад. И только когда к концу этого периода правление принимает решение о

серийном выпуске автомобиля, обычно считается, что он преодолел все

конструктивные барьеры. В истории предприятия Фольксваген многие проекты

доходили до конца этого этапа, но лишь считанные единицы продвигались

дальше, поскольку "жук" всегда пользовался большим спросом и снимал

потребность в новых разработках.

В конце 60-х годов ситуация изменилась. Чтобы выжить, Фольксваген

должен был срочно предложить на рынке новую модель. После обсуждения

многочисленных вариантов и альтернатив начался пятый этап в разработке

модели, которая превратилась в решающую для предприятия — модель "гольф".

Продолжающаяся 22 месяца стадия подготовки вплоть до выпуска нулевой

серии, в ходе которой производство обеспечивается оборудованием и

инструментами, обеспечиваются заказами поставщики, заканчивается успешным

апробированием и заводским выпуском пробной серии. Лишь по завершении этих

испытаний начинается конвейерное производство так называемой нулевой серии,

в ходе которой накапливается первый опыт собственно заводского

производственного процесса.

В 1973—1974 годах цель была достигнута. Новые модели вышли на рынок.

Сначала "пассат", потом "гольф" и "сирокко". Эти автомобили технически не

имели ничего общего с прежним "фольксвагеном". В них устанавливался

поперечный рядный двигатель с водяным охлаждением и приводом на передние

колеса. Эти технологические решения были восприняты от "ауди". В легковых

автомобилях до тех пор передний привод составлял исключение, но благодаря

импульсу, заданному предприятием Фольксваген, именно он должен был в

течение многих лет служить стандартом. Сегодня около 80 процентов всех

легковых автомобилей снабжаются во всем мире передним приводом.

Выпустив "гольф", Фольксваген сделал крупный рывок, аналогичный тому,

который многими годами раньше был связан с "жуком". Модель "гольф" была

именно тем автомобилем, которого ждал рынок, — современная, экономичная и

надежная машина, на которую в будущем вынуждены были равняться конкуренты.

Успех очень скоро нашел свое отражение в производственных показателях. В

кратчайшие за историю автомобилестроения сроки, спустя лишь 31 месяц после

запуска в производство "гольф" справлял свой миллионный юбилей.

Если в 50-х годах говорили о классе "жука", то теперь класс "гольфа"

стал мерилом разумной небольшой автомашины. Разнообразие моделей,

предлагаемых предприятием (варианты комфортабельности и технического

оснащения почти неисчерпаемы), с одной стороны, было непривычно для

клиентов, а с другой — это создавало новые стимулы для покупки, в том числе

у тех, кто еще не ездил на "фольксвагене".

Все это произошло в целом в трудные для автомобильной промышленности

времена. Нефтедобывающие страны резко сократили объемы добычи и

одновременно повысили цены на нефть. Во всем мире пользование автомобилем

оказалось очень дорогим удовольствием. В Германии был введен запрет на

поездки в автомобиле по воскресеньям, широко обсуждались дополнительные

меры, которые могли ограничить пользование индивидуальным транспортом. За

несколько недель цены на бензин повысились примерно на 50 процентов.

Автомобильная промышленность боролась с убытками, вызванными сокращением

сбыта. О прибыли в это время оставалось только мечтать.

Фольксваген оказался особенно сильно затронут, потому что предприятие

находилось в стадии технически очень сложной реструктуризации, что намного

увеличивало расходы. Это, естественно, нашло отражение в балансе

предприятия. В 1973—1974 годах убытки превысили 800 миллионов марок ФРГ.

Сумма, превосходящая размеры акционерного капитала! Ситуация стала крайне

неприятной, и временами судебное разбирательство по поводу

несостоятельности казалось неотвратимым.

Решения кадрового характера (резкое сокращение числа занятых с выплатой

компенсации) и форсированный выпуск новых моделей сделали все же возможной

перемену к лучшему. Уже в 1975 году удалось покрыть убытки прошлых лет, и

баланс снова вошел в норму.

8. ДИВЕРСИФИКАЦИЯ

После преодоления кризиса Фольксваген снова начал зарабатывать деньги.

Его автомобили отвечали духу времени. Однако горький опыт исключительной

зависимости от автомобилестроения привел членов правления к мысли о

диверсификации производства. Для большей устойчивости предприятия и рабочих

мест была необходима вторая опора.

В то время бурно развивалась электроника — отрасль, как представлялось,

с необозримыми перспективами. Фольксваген распознал возможности, где

электроника совмещалась с автомобилестроением. Именно здесь предполагалось

сделать крупные инвестиции.

В качестве первого такого предприятия было приобретено "Триумф Адлер

АГ" (Франкфурт), один из самых известных производителей офисной техники и

электроники. С помощью современных компьютерных систем и электронных

компонентов автомобиля предполагалось вступить на верную дорогу, ведущую к

диверсификации и тем самым к обеспечению будущего для всего концерна.

Однако перспективы после проведения реалистичного анализа оказались

менее радужными. Опыт предприятия "Триумф Адлер" в области электроники не

соответствовал ожиданиям, успехи по части офисной техники тоже не были

столь велики, чтобы обеспечить положительный баланс. Применение электроники

в автомобилестроении не осуществлялось столь быстро и в том объеме, как

задумывалось. Спустя относительно короткое время руководство предприятия

вынуждено было констатировать, что приняло "неподъемное" решение. Возможная

скорая продажа предприятия "Триумф Адлер" представлялась необходимой, с тем

чтобы предупредить дальнейшее нарастание убытков. Так, Фольксваген завершил

свой первый бросок в не свойственную для него отрасль производства.

Другая возможность диверсификации предоставилась в связи с

использованием результатов технического развития самого автомобиля

"фольксваген". Некоторые его компоненты могли перешагнуть за рамку

автомобилестроения. Например, тепловой насос, который использовался в

дизельном моторе "гольфа" и давал возможность выгодного по цене

альтернативнго способа обогрева односемейных домов. Или создание

промышленных роботов, которые первоначально предназначались для

собственного производства автомобилей, но справились с работой на

предприятиях других отраслей? Перспективным оказалось и производство

гибридных приводов для тягачей, в основе которых опять-таки лежал мотор

"гольфа", к которому подсоединялся электрогенератор, делавший этот агрегат

особенно экологически чистым. Вся подобная деятельность организовывалась и

координировалась отделом по промышленному сбыту.

Однако главным оставался выпуск автомобилей, который в финансовом

отношении частично покрывал затраты на иные виды производства и вообще

делал их возможными.

9. ФОЛЬКСВАГЕН СЕГОДНЯ

Развитие "Фольксваген АГ" в 1995 году определялось общей экономической

обстановкой. Как известно, в индустриальных странах Запада экономический

рост замедлился, тогда как в странах Азии продолжалось динамичное развитие.

В 1995 финансовом году концерн Фольксваген поставил своим клиентам на

мировой рынок 3567259 автомобилей легковых и хозяйственного назначения.

Таким образом в трудное время удалось добиться прироста в 8,2 процента по

сравнению с предыдущим годом, при том что возможности сбыта, естественно,

были неодинаковыми на разных рынках. Если в Европе можно было добиться

некоторого прироста в реализации, то рынок США из-за конъюнктурных проблем

оказался не столь емким.

В соответствии с некоторым расширением возможностей сбыта концерн

произвел 3408422 автомобиля, что на 11,2 процента больше, чем в

предшествующем году. Эта цифра соответствует в среднем ежедневному выпуску

14902 автомобилей. На всех предприятиях концерна Фольксваген во всем мире

занято 236633 сотрудника.

С точки зрения предпринимательской политики, в 1995 году важными

событиями стали пуск в эксплуатацию предприятия "Аутоойропа", Палмела

(Португалия), а также плановое расширение производства зарекомендовавших

себя марок автомобилей и развитие мощностей в регионах, особенно это

относится к Шкоде и азиатско-тихоокеанскому региону. В Бразилии начато

строительство предприятия по выпуску легковых автомобилей и автобусов,

завершается строительство нового моторного завода.

В настоящее время в состав концерна Фольксваген входят следующие

компании по выпуску автомобилей:

Фольксваген АГ с акционерным капиталом в 1 миллиард 714 миллионов марок

ФРГ;

Ауди АГ с акционерным капиталом в 215 миллионов марок ФРГ (доля

Фольксваген АГ составляет 98,99 процента);

Сеат C.А.(Барселона) с капиталом в 10 миллионов испанских песет;

Шкода аутомобилова (Млада Болеслав) с капиталом в 16,7 миллиарда

чешских крон (доля Фольксвагена составляет 70 процентов);

Фольксваген Саксония ГмбХ с акционерным капиталом в 10 миллионов марок

ФРГ (стопроцентная собственность Фольксваген АГ).

Сюда же относятся Фольксваген ду Бразил Лтда., Фольксваген де Мексико,

Фольксваген Архентина С.А., Фольксваген оф Саут Африка (акц.о-во) Лтд.,

Шанхай-Фольксваген Отомотив Компани, Лтд. и ФАВ-Фольксваген Отомотив

Компани, Лтд.. Эти компании по производству автомобилей дополняются рядом

международных сбытовых компаний, а также В.А.Г. Транспорт ГмбХ и Ко ОХГ,

Вотекс ГмбХ, занимающимися автомобильными принадлежностями, компаниями,

оказывающими финансовые услуги и осуществляющими финансирование.

Как видим, заложены основы для успешного будущего концерна Фольксваген,

при том что его руководство в полной мере осознает, что желаемое

долговременное укрепление положения на рынке еще далеко не достигнуто и

необходимо продолжить широкую перестройку предприятия. Это означает

продолжение стратегии на специализацию производства, постоянный процесс

усовершенствования, а также социально приемлемое сокращение числа занятых.

В этом отношении от внимания к центральным вопросам предпринимательства, а

также от претворения в жизнь концепции "живого предприятия" ожидаются

позитивные импульсы в том, что касается удовлетворения запросов клиентов, а

также внутренней эффективности.

Фолькваген вступил на дорогу, ведущую в будущее, которое должно

позволить и в следующем веке пользоваться индивидуальным автотранспортом с

разумным учетом экономических и экологических условий.

Страницы: 1, 2