Биография концерна Фольксваген

Биография концерна Фольксваген

БИОГРАФИЯ КОНЦЕРНА ФОЛЬКСВАГЕН АГ

(КРАТКИЙ ИСТОРИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ОБЗОР)

ПЛАН:

1. ОТ ОСНОВАНИЯ ДО КОНЦА ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

2. ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ

3. "ФОЛЬКСВАГЕН" И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО

4. НОВЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ И АВТОСБОРОЧНЫЕ ЗАВОДЫ

4.1. Филиалы в Германии

5. ПРИВАТИЗАЦИЯ

6. ПРИОБРЕТЕНИЕ "АУТО УНИОН ГМБХ"

7. ПЕРЕОРИЕНТАЦИЯ ПРОГРАММЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ

8. ДИВЕРСИФИКАЦИЯ

9. ФОЛЬКСВАГЕН СЕГОДНЯ

1. ОТ ОСНОВАНИЯ ДО КОНЦА ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

После того как национал-социалистское правительство в 1934 году через

частную хозяйственную организацию "Имперский союз автомобильной

промышленности" передало Фердинанду Порше задание на разработку прототипа

"фольксвагена" (народного автомобиля), путь от планирования и

конструкторских разработок до серийного производства должен был составить

теоретически четыре года.

В 1935 году первый "фольксваген" смог самостоятельно тронуться с места.

В 1936 году два его следующих прототипа подверглись интенсивным испытаниям

на дистанции в более чем 50.000 километров. В 1937 году была запущена

следующая серия, обозначенная "VW 30" и состоявшая из 30 автомобилей,

которые прошли испытания на суммарной дистанции в 2,4 миллиона километров.

Результаты испытаний во всех отношениях были удовлетворительными и привели

к тому, что в 1938 году автомобиль обрел свое окончательное техническое

оснащение и внешнюю форму. Таким образом завершился этап конструирования.

Началось строительство завода и подготовка к производству.

Исследования на местности подтвердили приемлемость строительства нового

предприятия, исходя из стратегических, рыночно-сбытовых и территориальных

соображений, там, где и сегодня расположен завод, — тогда это был центр

Германии. Непригодный для сельскохозяйственного использования земельный

участок располагал хорошими транспортными коммуникациями, благодаря Средне-

Германскому каналу, наличию железнодорожной ветки Кельн—Берлин и

автомобильной магистрали Рурская область—Берлин. В общей сложности на этой

территории проживало около 1000 человек. 26 мая 1938 года на "зеленом лугу"

около небольшого нижнесаксонского города Фаллерслебен был заложен первый

камень в предприятие Фольксваген. Планировавшееся как крупнейший

автомобильный завод Европы и созданное по американскому образцу (после

расширения на заводе предполагалось выпускать около одного миллиона

автомобилей в год при примерно 15000 занятых) предприятие непрерывно росло.

Параллельно возводились первые жилые дома нового города на 90000 жителей.

Предусматривалось завершить строительство осенью 1939 года и тогда же

начать производство.

Финансирование завода-новостройки осуществлялось из средств "Немецкого

трудового фронта" (НТФ), в ту пору государственной профсоюзной организации

германского рейха. Средства на производство автомобиля ожидались от

объявленной 1 августа 1938 года государственной системы поэтапных

сбережений целевого назначения для народного автомобиля. В этом вплоть до

окончания войны участвовало свыше 330.000 немцев. Отчисления составляли как

минимум 5 рейхсмарок в неделю от каждого. Цена автомобиля была установлена

еще в 1934 году политиками и составляла и для того времени утопически малую

величину в 990 рейхсмарок — сумма, которая, вероятно, покрывала бы только

производственные издержки.

С началом второй мировой войны реализация идеи народного автомобиля

застопорилась, а еще не достроенное предприятие было мобилизовано для

производства военной продукции. С 1940 года здесь выпускались открытые

автомобили повышенной проходимости и амфибии. До конца войны их было

произведено в общей сложности около 66000. Такое относительно небольшое

число показывает, что "фольксваген" как автомобиль военного назначения

оказался не слишком нужен тогдашним правителям страны.

Никто из тех, кто участвовал в кампании по сбережениям, не получил

машины. Поэтому в послевоенное время в адрес завода стали поступать запросы

на получение обещанного. Поскольку предприятие никогда не получало денег из

собранных сбережений, постольку вопросы собственности в отношении

предприятия также оставались невыясненными. Возник юридический спор: можно

ли вообще привлекать завод к выполнению договорных обязательств прошлого?

Тяжба продолжалась до 1960 года и завершилась альтернативным решением: либо

участникам кампании по сбережениям выплачивается компенсация, либо

предоставляется право приобретения нового автомобиля "фольксваген".

2. ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ

Война в этих местах закончилась 11 апреля 1945 года с приходом

американских войск. К этому времени от производственных помещений мало что

осталось. Строения и техническое оборудование были примерно на две трети

разрушены. Тогда, пожалуй, никто и не думал о восстановлении завода.

Предприятие находилось под контролем союзников, и летом 1945 года его

взяли в свои руки англичане, в чьей зоне оккупации оно располагалось. С

этого момента начинается новый отсчет его жизни. Хотя завод находился в

союзническом списке объектов, подлежавших демонтажу, англичане в лице

майора Айвена Херста воспротивились этому. Благодаря восстановительным

работам, осуществленным армией, начатому ремонту моторов и робкому

возобновлению производства автомобилей, у трудового коллектива возникли

первые проблески надежды на то, что предприятие будет существовать.

20 сентября 1945 года английские оккупационные власти передали

Фольксвагену заказ на производство 20000 автомобилей и тем самым положили

начало производству автомобиля в его изначальной форме. Большинство машин

передавалось союзникам в качестве репараций. Несколько экземпляров было

передано немецким учреждениям и Обществу Красного Креста. Однако решающее

значение имело то, что, получив заказ, трудовой коллектив проникся

оптимизмом, у людей возникла вера в будущее. Все это, естественно,

происходило еще в период действия расчетных цен в рейхсмарках, поэтому в

конечном итоге предприятию было не столь уж важно, какая выплачивалась

сумма, а скорее то, что в обмен на его продукцию можно было получить

материалы по разнарядке, например, жесть и уголь, с тем чтобы вообще иметь

возможность выполнить этот и последующие заказы.

В 1947 году, после того как англичане решились выставить автомобиль на

экспортной ярмарке в Ганновере и — при наличии интереса к нему — начать его

экспорт, в кассу завода, все еще находящегося под контролем союзников,

поступила первая порция валюты. Голландец Бен Пол заключил соглашение на

поставку 1000 автомобилей "фольксваген". От этого символического камня,

брошенного в воду, пошли круги, и уже в 1948 году последовали заказы из

Швейцарии, Бельгии, Люксембурга и Швеции.

3. "ФОЛЬКСВАГЕН" И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО

Первого января 1948 года генеральным директором завода стал Хайнрих

Нордхофф. Будучи дипломированным инженером, он обладал международным опытом

в области автомобилестроения и управления производством. Кроме того, он

знал, как заинтересовать все еще неуверенный в своих силах трудовой

коллектив. Автомобиль был модернизирован. Кроме того, удалось сделать

своими партнерами торговые организации и мастерские, взявшие на себя

продажу и обслуживание "фольксвагенов". Так при весьма скромном начальном

этапе впоследствии развилась одна из самых мощных сбытовых организаций в

автомобилестроении.

В дальнейшем марка завода Фольксваген и имя Хайнриха Нордхоффа стали

синонимами возрождения послевоенной немецкой экономики. В то время

господствовал принцип: что хорошо для завода Фольксваген, хорошо и для

немецкой экономики. Если у завода Фольксваген "насморк", немецкая экономика

страдает "воспалением легких".

20 июня 1948 году в трех западных зонах оккупации Германии была введена

конвертируемая немецкая марка,что придало новый импульс развитию

внешнеэкономических связей и внутренней экономики страны. Витрины магазинов

немедленно заполнились товарами, которые до того времени водились только на

черном рынке, и для завода Фольксваген возникла новая ситуация. Можно было

выпускать автомобили, продавать их на свободном рынке во всем мире и

полученные средства вкладывать в развитие производства и совершенствование

продукции.

Разнообразнее стали модели автомобиля, они лучше приспосабливались к

потребностям международного рынка. С 1949 года выпускался кабриолет, а

также лучшая по техническому исполнению и оформлению экспортная модель

лимузина. В серийном производстве начали использовать более яркие краски,

улучшилось оборудование салона, на машины устанавливался частично

синхронизированный двигатель. Все это способствовало тому, что очень скоро

"фольксваген" получил признание во всем мире.

Произведенные в 1948 году около 20000 единиц были раскуплены к концу

года и не смогли покрыть спрос. 14780 автомобилей продано внутри страны

(при этом завоеванная доля на рынке составила 63,5 процента), 4464

экспортировано, что принесло в валюте эквивалент 21 миллиона марок ФРГ.

Среднегодовая численность коллектива составляла 8361 человек, средняя

заработная плата равнялась 111 немецких марок. Статистически каждый

работник производил 2,3 автомобиля в год.

Распоряжением N2 Контрольной комиссии по Германии (британской зоны) об

"Имуществе германского рейха, бывших немецких земель и определенных

национал-социалистских организаций", вступившим в силу 6 сентября 1949

года, завод Фольксваген также освобождался от союзнического контроля и

имущественные ценности передавались Федеративной Республике Германии,

которая становилась единственным собственником. В соответствии с порядком и

техникой передачи прав собственности ФРГ делегировала осуществление своих

прав земле Нижняя Саксония, на территории которой располагалось

предприятие. На собрании 28 июля 1951 года в Бонне компаньонами по

предприятию выступали Федеративная Республика Германии и федеральная земля

Нижняя Саксония. Было принято решение об изменении акционерного капитала.

Его номинальный размер в 150 миллионов рейхсмарок был преобразован в 60

миллионов марок ФРГ.

Вновь определилась форма предприятия — "Фольксваген ГмбХ" (общество с

ограниченной ответственностью). Однако так и не прояснился вопрос о том, в

чью собственность теперь окончательно должно перейти предприятие. Это было

урегулировано лишь бундестагом Германии 2-го созыва с опорой на закон,

параграф 2 которого звучал следующим образом: "Доли в "Предприятии

Фольксваген ГмбХ", принадлежавшие бывшему Попечительскому обществу по

хозяйственным предприятиям (ПОХП) ГмбХ и бывшему управлению имуществом

Немецкого трудового фронта (НТФ) ГмбХ, с 24 мая 1949 года переходят к

Федеративной Республике Германии". Таким образом, для предприятия

Фольксваген были установлены экономико-политические рамочные условия, в

соответствии с которыми оно могло развиваться в среде социальной рыночной

экономики.

Цель экономической политики предприятия Фольксваген формулировалась

теперь однозначно как наращивание производства и сбыта. По обоим этим

показателям было отмечено удвоение по сравнению с предыдущим годом, а число

экспортных рынков увеличилось в семь раз.

В то время казалось, что оптимизму нет границ, ведь 8 января 1949 года

первый "фольксваген" отправили морем в США, хотя еще нельзя было говорить

об успешном сбыте продукции на этом рынке. Понадобилось несколько лет,

чтобы американский покупатель начал признавать полноценность немецкого

автомобиля.

Чтобы улучшить технику сбыта автомобиля и завоевать новых покупателей,

уже в 1949 года были основаны "Фольксваген-Финанцирунгс-гезелльшафт мбХ"

("Общество с ограниченной ответственностью по финансированию предприятия

Фольксваген") и Страховая служба Фольксваген. И после приобретения

автомобиля у торговца клиент должен был ощущать, что окружен вниманием.

Производственные юбилеи следовали один за другим в убыстряющемся темпе.

В 1950 году отмечался выпуск 100000 автомобиля, годом позже — уже 250000. К

3 июля 1953 года цифра дошла до полумиллионной отметки, а о чрезвычайно

большом торжестве 5 августа 1955 года по случаю выпуска миллионного

автомобиля до сих пор с удовольствием вспоминают его участники. Приглашен

на него был весь мир, завоеванный к тому времени автомобилем "фольксваген".

Рынок требовал неуклонного наращивания объема продукции, и предприятие

едва поспевало откликаться на его требования. С одной стороны,

рационализация являлась единственной возможностью, чтобы идти в ногу с

требованием рынка, с другой стороны — за счет увеличения объема продукции

можно было снизить производственные издержки. Это было на руку и

потребителю. Если в 1949 году "жук" стоил 5450 марок ФРГ, то с течением

времени его цена все больше падала, а по случаю выпуска миллионного

автомобиля она дошла до 3790 марок ФРГ.

Реклама в ту пору объявляла:"Наконец я стал владельцем автомобиля

"фольксваген" или "Он — член моей семьи". Вот два лозунга, которые особенно

ярко характеризовали "фольксваген". С автомобилем общались на эмоциональном

уровне, и едва ли кто-то мог оставаться к нему равнодушен. Газета

"Штуттгартер нахрихтен" писала 20 февраля 1960 года:"Уровень жизни в

Центральной Европе настолько вырос, что "некто" действительно не может

больше разъезжать в обычном автомобиле, даже если он превосходен ... Что

может быть лучше, чем отказаться сегодня от машины, которой более 10 лет и

которая еще находится в приличной форме? Эта машина — "фольксваген", но

отказ от нее имеет одну закавыку: отворачиваются от нее в основном те, кто

знает ее только по уличному движению, кого эстетически раздражает множество

одинаковых по внешнему облику транспортных средств, кто хотел бы забыть о

своем прошлом, олицетворяемом маленьким "фольксвагеном" ради обретения

большей по размерам машины, или же потому, что они однажды почувствовали

раздражение по поводу своего "фольксвагена". Нужно только выяснить тому

причины, начиная с шума мотора и заканчивая эстетизированными остротами по

поводу внешнего вида "жука". Миллионы поклонников "фольксвагена" во всем

мире все же довольны как его формой, так и его содержанием. Конечно, при

таком большом количестве клиентов есть множество таких, кому пришлось

покритиковать то или другое в машине. Но все-таки "фольксваген" в своем

развитии — со своей едва заметной модернизацией, с той любовью, которой он

пользуется буквально во всем мире, своей надежностью, неизменной стоимостью

при последующей перепродаже, выносливостью и неприхотливостью —

представляет собой особое явление — Феномен".

4. НОВЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ И АВТОСБОРОЧНЫЕ ЗАВОДЫ

Естественно, такая популярность порождала и проблемы. Производственные

мощности должны были постоянно приспосабливаться к спросу, и до середины 60-

х годов никак не удавалось этого добиться. Неизменными были длительные

сроки поставки — обстоятельство, к которому и покупатели, и само

предприятие относились с неодобрением..

4.1. Филиалы в Германии

До 1956 года предприятия Фольксваген существовали только в Вольфсбурге

и Брауншвейге. Если в Вольфсбурге делали автомобили (вначале "жук", а

начиная с 1950 года и грузовые модели грузоподъемностью до 1,25 тонны и

"Фольксваген-микроавтобус"), то завод в Брауншвейге оказался слишком мал

для выпуска готовых машин. Задуманный изначально как заводская база

обучения инженеров и техников, в связи с обстоятельствами военного времени,

он очень рано был интегрирован в процесс поставок для головного

предприятия. Эта его задача как завода по изготовлению комплектующих

изделий сохранилась и после войны. В зависимости от обстоятельств здесь

выпускались передние мосты, педальные устройства, глушители, шарниры и

прочее. Важным производственным направлением было и остается до

сегодняшнего дня изготовление инструментов для всего концерна Фольксваген.

Предприятие Фольксваген изначально замышлялось для выпуска модели "жук"

и сразу же после войны приступило к этому. Поначалу мощности, вернее, то,

что осталось от разбомбленного завода, были достаточны. Однако к началу

пятидесятых годов возрос спрос на "фольксвагены", "жук" и грузовой вариант,

с которым производство уже не справлялось.

Причиной тому была инфраструктура Вольфсбурга. Город в послевоенное

время развивался очень осторожно, и власти исходили из общей численности

населения в 30000 человек. Регион был застигнут врасплох динамикой

экономического взлета Федеративной Республики Германии и лидирующего в нем

предприятия Фольксваген. Жилья для набора дополнительной рабочей силы

оказалось недостаточно. Из-за этого пришлось отказаться от расширения

мощностей в самом Вольфсбурге с тем, чтобы не обострять социальные проблемы

внутри трудового коллектива.

Так в 1955 году возникло решение построить на севере Ганновера, в

местечке Штёкен, филиал, который должен был взять на себя выпуск грузовой

модели "фольксвагена". До 1958 года этого хватало, но затем пришлось снова

думать о расширении. Рост предприятия в Вольфсбурге все еще сдерживался в

силу изложенных выше ограничений, поэтому приемлемым стало наращивание

мощностей в Ганновере. Сюда постепенно переместилось производство моторов,

чтобы в Вольфсбурге высвободить площади для увеличения сборки машин.

Однако результатов такого маневра хватило на очень короткое время. В

том же году инвестиции были направлены в Кассель, где удалось приобрести

территорию старого авиамоторного завода Хеншеля и разместить оборудование

для ремонта агрегатов. Технически устаревшие моторы и трансмиссии,

снабженные заводской гарантией, начиная с 1949 года реализовывались по

чрезвычайно низкой цене. С течением времени на этом предприятии было

дополнительно установлено оборудование для производства отдельных готовых

компонентов. Сегодня здесь изготовляются задние мосты и коробки передач для

всего концерна, а также запасные части к "фольксвагену" и "ауди". На

предприятии в Касселе в настоящее время занято около 15800 работников.

1 декабря 1964 года был сдан в эксплуатацию Фольксваген в Эмдене на

берегу Северного моря. Его ориентировали на заморские рынки, в первую

очередь на США, где ежегодно продавалось более 600000 автомашин.

Местонахождение завода на берегу моря призвано было оптимизировать

транспортные расходы, так как создание автосборки завода в самих США

исключалось из-за соотношения между маркой и долларом.

Когда в середине 70-х годов объем продаж продукции предприятия

Фольксваген резко сократился, в Эмден было перемещено производство модели

"пассат", выпускавшейся прежде, помимо новой модели "гольф", в Вольфсбурге.

Таким образом завод в Эмдене использовали и для нужд европейских рынков.

Последней новостройкой Фольксвагена на территории Федеративной

Республики Германии явилось предприятие в Зальцгиттере, сданное в

эксплуатацию в 1970 году и выпускавшее поначалу модель"К 70". Затем оно

превратилось в центральное моторостроительное предприятие концерна

Фольксваген и теперь выпускает ежедневно более 10000 двигателей.

4.2. Предприятия за границей

Тот, кто мог себе это позволить, импортировал автомобиль "фольксваген"

германского производства. Однако у многих возникло желание часть стоимости

создавать в собственной стране. Это предполагало, что в автомобиле должны

были применяться местные узлы и детали или осуществляться сборка из

комплектующих частей (CKD — completely knocked down). Первым подобным

опытом стал ирландский монтаж, осуществленный местным импортером.

Большой размах приобрели автосборочные работы в Бразилии. Первые партии

"фольксвагенов" появилиь здесь в 1950 году. Тремя годами позже

экономические проблемы принудили бразильское правительство отказаться от

чистого импорта и поддерживать по крайней мере участие страны в монтаже и

сборке автомобилей. В результате 23 марта 1953 года основано акционерное

общество "Фольксваген ду Бразил" в Сан-Бернарду-ду-Кампу. Доля бразильского

национального участия в монтаже и сборке постоянно увеличивалась, пока в

1959 году не возникла необходимость полностью производить автомобиль здесь.

Для этого "Фольксваген ду Бразил" создало в 1959 году предприятие, на

котором сначала выпускался "жук", а затем "фольксваген-транспортер".

Одновременно поставщики и прочие партнеры Фольксваген из Германии ввели

свои производственные мощности в Бразилии. Таким образом размещение

Фольксвагена в Бразилии послужило толчком для экономического и

инфраструктурного развития этой южноамериканской страны, оно вышло далеко

за рамки простого производства автомобилей, их сбыта и вклада в

автомобилизацию и стало экономическим знамением на всем субконтиненте.

Бразилия послужила примером для аналогичного развития событий в других

странах, например, ЮАР (1956 год), Австралии (1957 год) и Мексике (1964

год). Примерно в 150 государств Фольксваген экспортировал сперва продукцию

из Германии, прежде чем уступить политическим требованиям и возвести на

местах автосборочные, а затем даже заводы- изготовители. При этом различие

между двумя типами предприятий зависит от доли соответствующего

национального участия.

Благодаря расширению производства внутри ФРГ и за ее пределами сроки

поставок удалось по крайней мере стабилизировать или в отдельных случаях

сократить. С другой стороны, расширилась — в соответствии с требованиями

рынка — производственная программа, появились новые типы автомобилей,

например, в 1961 году "фольксваген 1500" и в 1968 году "фольксваген 411".

Страницы: 1, 2