Реферат: Зонирование: микрорайоны и кварталы

За пределами летного поля аэродрома следует предусматривать специ­альные

«зоны воздушных подходов». Границы зоны воздушных подходов устанавливаются в

каждом отдельном случае специальными нормами в зависимости от типов

эксплуати­руемых самолетов.

В зонах воздушных подходов строитель­ство зданий и сооружений определяется

спе­циальными правилами, которыми регули­руется их высота и расстояние от

аэродрома, по согласованию с Главным управлением гражданского воздушного

флота.

Акватории для гидроаэропортов могут располагаться в бухтах или заливах морей,

на реках я озерах. Участок водной поверх­ности, отводимый под гидроаэропорт,

должен располагаться вне судоходного фарватера. Рельеф берегов, окружающих

акватории, не должен препятствовать взлету и посадке са­молетов.

Взлетно-посадочные площадки для верто­летов могут находиться в пределах

аэродро­мов и на самостоятельных участках внутри городской территории.

Площадки устраива­ются: на земной поверхности (вне пределов жилых зон из-за

шума при взлете и посадке); на крышах зданий (гаражи, депо); на дамбах и

пирсах вблизи открытых водоемов. Ориентировочно площадь, требующаяся для

постоянных площадок, может быть принята равной до 0,5 га.

В городах, расположенных на берегах во­доемов – морей, озер и рек,

существенное значение в общей структуре городского пла­на имеют устройства

для водного транспор­та – морские и речные порты. В частности, строительство

гидроэлектростанций, связан­ное с созданием крупнейших водохранилищ,

потребовало интенсивного строительства пор­тов, зачастую в условиях уже

сложившихся городов.

Морские порты располагаются либо непо­средственно на набережных океанов и

мо­рей, либо в морских устьях рек. Основное назначение морского порта –

укрыть суда от волн, осуществить передачу грузов и пере­садку пассажиров с

морского транспорта на сухопутный, обеспечить снабжение и ремонт судов.

Торговые порты делятся на порты общего назначения, выполняющие разнообразные

операции, и порты специальные, производя­щие преимущественно операции с

грузом одной категории: с углем, нефтью, лесом, ру­дой, зерном и т. д.

Порты-убежища обычно представляют со­бой незначительные по величине рейды,

ес­тественно или искусственно защищенные от волн для укрытия судов.

При расположении морского порта пре­дусматривается его районирование, т. е.

раз­мещение его отдельных частей, выполняю­щих определенные

специализированные функции, например пассажирского района порта, грузовых

причалов для зерна, угля, леса, нефти и других грузов, перевалочных пунктов

для передачи грузов с воды на же­лезную дорогу и т. д. При районировании

порта следует руко­водствоваться принципом разделения порто­вых устройств на

устройства, непосредствен­но обслуживающие население города, и тех­нические

устройства, обслуживающие нужды самого водного транспорта. Пассажирский район

порта вместе с вокзалом следует раз­мещать ближе к центральной части города.

Грузовые причалы, обслуживающие город, следует располагать на его периферии.

Пе­ревалочные причалы, а также судоремонт­ные устройства необходимо выносить

за пре­делы города, учитывая при этом необходи­мость подведения к ним

железнодорожных подъездных путей.

В планировке портового города необходи­мо возможно большее разделение

пассажир­ских и грузовых потоков, связанных с пор­том; должны быть улицы,

ведущие из горо­да в пассажирский и грузовой районы порта.

Общие размеры территории порта и его отдельных частей определяются

специальны­ми расчетами, исходящими из его годового грузооборота,

пассажирооборота, видов пере­рабатываемых грузов, длительности

навига­ционного периода и размеров судов.

Автомобильные и железные дороги, пере­секающие города на насыпях и эстакадах,

желательно устраивать среди широких по­лос зелени, с параллельно идущими

город­скими улицами.

При проектировании городов следует пре­дусматривать архитектурно-

художественное оформление въездов в город у железнодорож­ных вокзалов,

пристаней, аэропортов и на автомагистралях. Решение въездов в город должно

учитывать значение первого впечат­ления, производимого городом на человека, в

силу чего на улицах-въездах рекомендует­ся устраивать сооружения в

характерных для каждого города архитектурных формах. Пе­ред вокзалами и

пристанями устраивают площади и скверы с хорошо продуманной организацией

транспортного и пешеходного движения.

Размер территорий, занятых под жилые районы, целиком зависит от плотности

насе­ления, которая в свою очередь определяется принятым процентом застройки,

этажностью жилых зданий, размещением обслуживаю­щих учреждений и т. п.

Зонирование жилых районов производит­ся также и по высотности застройки. В

тер­риториальной организации советских горо­дов выделяются следующие зоны:

а) зона преобладающей многоэтажной застройки в 4–5 этажей с

включением в нее по архитектурным требованиям жилых домов повышенной

этажности 9–16 этажей (в больших городах);

б) зона преобладающей малоэтажной за­стройки многоквартирными двух- и

трех-этажными домами;

в) зона преобладающей одноэтажной за­стройки с усадебными участками.

Первые два вида строительных зон явля­ются в городах основными.

Выбор территорий для жилых зон делает­ся с учетом:

а) максимального использования рельефа застраиваемой территории;

б) создания наилучших условий для про­ветривания и инсоляции жилой

застройки, а также обязательной изоляции ее от транс­

портных магистралей;

в) обеспечения всеми видами современ­ного инженерного оборудования и

благоуст­ройства каждого жилого района.

Кварталы административных учрежде­ний, имеющих областное, краевое,

республи­канское, общегородское или районное значе­ние, размещаются на

специальных террито­риях. Эти кварталы и отдельные здания (До­ма Советов,

здания партийных, профсоюзных и хозяйственных организаций) располагают­ся

обычно в центральной части города, в комплексе со зданиями основных

культур­ных учреждений (Дворцов культуры, теат­ров и т. д.) и зданиями

торговых предприя­тий. Они образуют общественный центр го­рода с одной или

несколькими площадями, соединенными между собой главной улицей.

До 20% общей площади города занимают городские улицы, которые связывают между

собой отдельные зоны города. При построе­нии принципиальной сети магистралей

исхо­дят в первую очередь из требования удобств транспортных сообщений.

Необходимо, чтобы по направлениям основных потоков движе­ния была достигнута

не только достаточная пропускная способность магистралей, но и малые

коэффициенты непрямолинейности, т. е. трассирование магистральных улиц меж­ду

отдельными зонами осуществлялось по кратчайшим направлениям.

Принципиальная сеть магистралей долж­на быть построена исходя из двух главных

положений: максимальной взаимодоступно­сти отдельных зон города и

максимальной доступности пунктов сосредоточенного трудо вого тяготения

(крупных заводов, вокзалов и т. п.).

Принципиальная сеть магистралей, по­строенная только по транспортному

крите­рию, может не соответствовать архитектур­ным требованиям планировки,

если она не подчеркивает и не открывает нужных видо­вых точек. Поэтому

проектирование сети ма­гистралей должно производиться, опираясь на

принципиальную схему их, как коллекто­ров для транспортного движения, однако

с учетам окружающей застройки и создания наиболее хорошего впечатления от

города.

Размещение и размеры отдельных площа­дей в современных городах, помимо

условий планировки всего города в целом, определя­ются также наличием на этих

площадях крупных административных и обществен­ных зданий.

Зеленые насаждения должны представ­лять собой единую систему, связанную

функциональными и архитектурными при­знаками. Территории, занятые зелеными

на­саждениями, входят в состав каждой из ос­новных зон города. В составе

жилой зоны находятся сады, парки и скверы; в промышленную зону входит

озеленение самих промышленных площадок. В пригородной зо­не располагаются

загородные парки и лесо­парки. Такая расчлененность зеле­ных территорий

является до из­вестной степени условной и не дает оснований рассматривать

зеленые массивы города как ра­зобщенные элементы.

Всегда желательно центральное располо­жение крупных зеленых массивов в плане

го­рода и глубокий ввод их в жилые районы. Размещение зеленых массивов в

плане города должно решаться с учетом естественных ус­ловий территории,

отводимой для города. Территории, не удобные для застройки в жи­лой зоне,

должны быть, как правило, заняты зелеными насаждениями. Следует однако иметь

в виду, что санитарно-гигиенический эффект в улучшении микроклиматического

режима города весьма невелик при располо­жении зелени в пониженных частях

город­ской территории. Поэтому озеленение овра­гов, поймы реки не

обеспечивает наилучшего решения задачи озеленения города. Значи­тельно

больший эффект имеет размещение зелени на гребнях холмов, крутых и

приподня­тых над городом склонах террас и т. д.

При всех обстоятельствах весьма жела­тельна непрерывность зеленых полос,

кото­рые должны проходить из крупных приго­родных массивов в глубь города,

обеспечивая связь системы городских садов и бульваров с загородными парками и

лесопарками.

Пригородная зона тесно и непосредствен­но связана с городом в

производственном, бы­товом и культурном отношениях. Она пред­ставляет собой

совокупность территорий, прилегающих к городу и используемых для:

а) размещения загородных коммуналь­ных предприятий технического

обо­ру­дования города: водозаборных устройств, канализа­ционных очист­ных

сооружений и т. п.;

б) организации отдыха городского насе­ления, включая парки и

лесо­парки, открытые водоемы, и т. п.;

в) промышленных предприятий, приле­гающих к городу и

непосред­ст­вен­но связан­ных с ним;

г) добычи и производства местных строи­тельных материалов;

д) сельскохозяйственных предприятий для производства

сельско­хозяй­ствен­ных продуктов, с использованием отходов хозяй­ства

города.

Для отдыха населения выделяются терри­тории, на которых создаются пионерские

ла­геря, летние дачи для детских садов и дет­ских яслей, санаторно-лесные

школы для де­тей и дачные поселки. Для кратковременного отдыха служат

территории, выделяемые для организации пляжей, станций водного спор­та,

лыжных станций и спортивно-охотничьих баз.

Кроме того, должны быть предусмотрены территории для размещения учреждений

сме шанного (длительного и кратковременного) отдыха, загородные гостиницы-

пан­сионаты и палаточные лаге­ря, мотели и кэмпинги), про­должительность

пребывания в которых предоставлена вы­бору самих отдыхающих.

В схеме перспективного размещения учреждений пригородной зоны крупного города

должны быть установ­лены возможности создания санаторно-курортных зон и

намечены зоны отдыха рай­онного и общегородского зна­чения.

В пределах пригородной зоны могут размещаться так­же отдельные элементы

тран­спортного узла города (с сор­тировочными и техническими функциями),

предприятия и хозяйства, имеющие само­стоятельное градообразующее значение и

связанные с нали­чием в зоне сырьевых ресур­сов (местные ископаемые, ценные

сельскохозяйственные культуры и пр.), терри­тории оборонного значения и пр.

Помимо перечисленных элементов, в пригородной зоне располагают­ся также

поселки рабочих и (служащих, а при наличии колхозов – колхозные селения.

Конфигурация пригородной зоны опреде­ляется прежде всего удобствами

транспортной связи города с отдельными хозяйствами, ис­пользующими территории

этой зоны, рацио­нальным размещением в ней отдельных хо­зяйств, топографией

местности и составам зе­мельных угодий. Поэтому пригородную зону нельзя

определить в виде круга, механически намечаемого по заданному радиусу.

Между городом и местами массового отды­ха населения следует предусматривать

уст­ройство новых и улучшение существующих дорог, ведущих к местам отдыха, и

их бла­гоустройство (озеленение и освещение), а также организацию

быстроходного транспор­та ,в направлении к местам кратковременно­го отдыха,

рассчитанного на возможность обслуживания максимальных пассажиропотоков. Для

связи с местами массового от­дыха предусматривается беспересадочное сообщение

путем создания так называемых «вылетных линий» трамвая и метрополитена, а

также использование новых видов транс­порта (например, монорельсовых дорог).

Постепенное освоение отдельных зон го­родской территории осуществляется с

таким расчетом, чтобы все вступающие в эксплуа­тацию отдельные здания и

сооружения бы­ли полностью обеспечены заранее предусмот­ренными видами

благоустройства. При со­ставлении схемы очередности строительства города

надлежит определить и порядок про­изводства работ по сооружениям

техническо­го оборудования города, т. е. инженерной под­готовке территории,

сети магистралей и улиц, транспортной связи, санитарно-техническим

устройствам и т. д.

Примерная схема размещения зон отдыха вокруг Москвы

Последовательное освоение от­дельных зон предусматривает выпол­не­ние в

первую очередь ра­бот по инженерной подготовке, прокладке подземных сетей,

уст­ройству дорог и только после это­го – возведению зданий и соору­жений.

Этот способ, как показы­вает практика, дает наибольший эффект в

градостроительном про­цессе.

В условиях реконструкции городов упо­рядочение отдельных зон имеет следующие

основные цели:

а) вынос из жилых районов предприя­тий, создающих опасность для

здоровья лю­дей, а также крупных складов и подъезд­ных железнодорожных

линий;

б) переотройку мелких кварталов, застроенных ветхими жилыми. Здани­ями,

путем создания на их месте микрорайонов с жилыми домами современного типа,

общественными зданиями и всеми вида­ми благоустройства;

в) увеличение площади зеленых насаж­дений путем создания парков, садов и

буль­варов;

г) расширение магистральных улиц с уст­ройством автостоянок и

ликви­дацией ненуж­ных для движения тупиков и переулков;

д) реконструкцию общегородского центрас изоляцией его движения

потоков транс­порта;

е) реконструкцию железнодорожного уз­ла с выносом из пределов города

сортировоч­ных и технических станций;

ж) реставрацию памятников старины и архитектуры.

ПОНЯТИЕ О ЖИЛОМ РАЙОНЕ, МИКРОРАЙОНЕ И КВАРТАЛЕ

В градостроительстве наиболее ответст­венными являются выбор и организация

тер­риторий, отводимых для жилых зон. Вопросы размещения жилых зон необходимо

разраба­тывать в нескольких вариантах с комплекс­ным анализом. Анализ

вариантов для выбо­ра территорий под застройку должен охва­тывать следующие

основные вопросы:

а) сравнительную оценку природных и санитарно-гигиенических

условий намечае­мых под застройку территорий;

б) достоинства и недостатки во взаимном размещении промышленных

предприятий и жилых зон;

в) условия организации удобных сообще­ний между жилыми зонами и

основными ме­стами приложения труда с учетом необходи­мых затрат времени

трудящимися на трудо­вые поездки в различных вариантах разме­щения жилых

территорий;

г) условия обеспечения жилых зон водо­снабжением, канализацией и

энергоснабже­нием;

д) сравнительную оценку территорий позатратам на их инженерную подготовку;

е) удобства сообщения населенных жи­лых районов с местами массового

отдыха в городе и в пригородной зоне;

ж) сравнительную оценку объемов и стоимость всех видов строительства по

укруп­ненным пока­зателям;

з) выбор типов застройки жилой зоны для расселения и обслуживания

жителей. Деталь­ный проект застройки, базирующийся на кон­кретном титульном

списке строительства и выявленном плане финансирования этого строительства,

рассчитывается на несколькоближайших лет.

Проект застройки, как проект любого со­оружения, должен всегда состоять из

двух частей – графической и текстовой. Графиче­ская часть выполняется на

топографическом плане местности и комплексно представляет принятые

архитектурно-планировочные и ин­женерные решения. Текстовая часть содер­жит

обоснования и пояснения принятых ре­шений.

При застройке жилых зон предусматри­вается процесс перехода от индивидуальной

формы воспитания детей к общественной, пе­рестройки хозяйства из мелкого

домашнего в крупное социалистическое путем широкого развития общественного

питания и системы бытового обслуживания, организации отды­ха, внедрения в быт

физической культуры и спорта, широкого проведения профилакти­ческих и

лечебных мероприятий для насе­ления.

В докладе о контрольных цифрах разви­тия народного хозяйства на 1959–1965 гг. Н.

С. Хрущев отметил: «Уже сейчас все бо­лее развиваются коммунистические формы

труда, организации производства и такие об­щественные формы удовлетворения

потреб­ностей граждан, как общественное питание, школы-интернаты, детские сады

и ясли. В на­шем обществе имеется много ощутимых и зримых черт коммунизма,

которые будут раз­виваться и совершенствоваться»

[1].

В практике градостроитель­ства СССР принята определенная система организации

жилой зоны путем разделения ее территории на отдельные жилые районы,

вхо­дящие в состав административ­ных городских районов.

Жилые районы в свою очередь подраз­деляются на микрорайоны с населением при

многоэтажной застройке до 6 тыс. человек, включающие комплекс учреждений

повсед­невного пользования.

Жилые районы в больших городах обыч­но включают 4–6 микрорайонов.

Схема жилого района

1 – школы и детские учреждения; 2 – районные общест­венные учреждения; 3 –

жилая территория и границы микрорайонов; 4 – сады

Необходимо отметить, что при застройке жилого района жилыми группами

числен­ность населения каждой группы следует при­нимать в 2 тыс. человек. В

этом случае ми­крорайоны становятся как бы промежуточ­ной ступенью между

жилым районом и жилой группой. Тогда понятие «микрорайон» отсутствует.

Размеры жилых районов и коли­чество населения в них могут изменяться в

зависимости от конкретных условий: величи­ны города, объемов строительства,

этажности застройки и радиусов обслуживания насе­ления.

Застройка жилых районов осуществляет­ся в соответствии со строительным

зониро­ванием, предусмотренным генеральным пла­ном города. Практика

подтверждает, что комплексное рассмотрение застройки и ин­женерного

оборудования приводит к поло­жительным решениям жилых районов: при­меняются

более экономичные методы про­кладки подземных сетей, наиболее рациональ­ные

приемы вертикальной планировки, со­здаются удобные сети транспортных и

пеше­ходных путей.

Планировка новых жилых районов долж­на проводиться с полным использованием

имеющегося рельефа, а также условий ориен­тации и инсоляции зданий. В

соответствии с местом можно применять строчную застрой­ку, свободную

живописную расстановку зданий на склонах рельефа или периметраль­ную

застройку, если этого требую климатические условия.

Организация жилых районов в соответст­вии с санитарно-гигиеническими

требования­ми в основном сводится к определению:

а) способов расстановки зданий в зависи­мости от условий инсоляции,

радиации, наи­более экономичного использования земли;

б) способов расстановки зданий с учетом надлежащего вентиляционного

режима (про­ветривания) ;

в) рациональных форм и размеров озеле­нения;

г) санитарно-технического оборудования

зданий.

В жилых районах протекает 65% жизни городского населения: бытовые процессы,

вос­питание детей, отдых, культурные развлече­ния и сон. Планировка и

застройка этих райо­нов должна учитывать как современное, так и перспективное

развитие обслуживания на­селения всеми видами коммунальных услуг.

Город с населением в 25–35 тыс. человек по существу представляет один жилой

район, включающий все учреждения, полностью об­служивающие потребности

населения. Город с населением в 100 тыс. человек может иметь примерно 2–3

жилых района. В этом случае общегородские учреждения дополняют систе­му

повседневного обслуживания жилых райо­нов, так как учреждения периодического

об­служивания могут быть в основном разме­щены в центре города.

В центре жилого района должны быть раз­мещены основные организации, которые

об­служивают прилегающие микрорайоны. На размещение центров большое влияние

оказы­вает система общественного транспорта, ко-торая объединяёт различные

учреждения, об­служивающие жилые районы. Таким обра­зом, в зависимости от

величины города из­меняется распределение учреждений обслу­живания. Единого

способа для всех городов в размещении и объемах учреждений, обслу­живающих

жилые районы, не существует. Практика показывает, что учреждения

рай­онного__значения необходимо размещать в пределах ^пешеходной доступности.

Затрата времени на достижение этих учреждений не должна превышать 15 мин, это

значит, что радиус действия обслуживающих учреждений следует принимать не

более 800 м. Исходя из радиуса действия учреждений районного значения можно

определить и территориаль­ную величину жилого района.

На основе практики градостроительства и расчетов по обслуживанию населения

реко­мендуется следующий состав необходимых учреждений периодического

пользования для обслуживания жилого района:

1) здание общественных организаций;

2) кинотеатр;

3) стадион с комплексом площадок, спор­тивный зал и бассейн, стрел­ковый

тир;

4) клуб или Дворец культуры;

5) Дом пионеров;

6) библиотека;

7) ресторан и кафе;

8) универсальный магазин;

9) почта-телеграф, АТС;

10) банковские учреждения;

11) поликлиника – аптека (филиал ско­рой помощи);

12) предприятия бытового обслуживания;

13) районный гараж (прокатная база);

14) больница, диспансер, родильный дом (в зависимости от численности

населения в районе);

15) продовольственные магазины;

16) зал универсального назначения.

Этот комплекс учреждений должен в по­рядке заранее установленной очередности

размещаться в центре жилого района для об­служивания определенной группы

микро­районов.

Общественные центры жилых районов следует размещать в наиболее красивых

ме­стах – на возвышенностях, берегах рек, ис­пользуя природные особенности

территории. Крайне желательно, чтобы районные учреж­дения размещались

концентрированно. Ря­дом с общественными центрами следует раз­мещать парки и

физкультурные сооружения.

При объединении районных учреждений создается возможность строительства

Страницы: 1, 2, 3