Реферат: Зонирование: микрорайоны и кварталы

Реферат: Зонирование: микрорайоны и кварталы

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ ПО ВИДАМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Советский город включает систему раз­личных территорий, используемых для

орга­низованной застройки и благоустройства. Территория города по видам

использования разделяется на следующие основные зоны: про­мышленные, жилые,

парковые, специальные административно­го, учебного или физкультур­ного

назначения, участки со­оружений железных и автомо­бильных дорог и аэродромов,

территории складов, террито­рии, отводимые под санитapно-защитные зоны, а

также терри­тории коммунальных сооруже­ний.

Территории пригородных зон крупных городов практически также имеют целевое

назначение для конкретного города.

Наличие заранее определенных по наз­начению территориальных зон способствует

упорядочению использования территории го­рода, позволяет целесообразно

разместить од­нородные его элементы и наиболее экономич­но использовать

городские земли.

Весь земельный фонд городов и рабочих поселков СССР занимает площадь около 7

млн. га, из которых на долю городов Рос­сийской Федерации, по данным

Министерст­ва коммунального хозяйства РСФСР, прихо­дилось к 1958 г. около 4,5

млн. га. По мере роста городов соотношения отдельных терри­торий изменяются,

увеличиваются площади территорий, застроенных жилыми зданиями.

Экономичность в определении размеров и использовании различных зон во многом

зависит от понимания функций, выполняемых каждой зоной в системе города.

Особенностью советского градостроитель­ства является полная возможность

размещать отдельные зоны города по заранее продуман­ным планам их

перспективного развития и в комплексе создавать генеральные схемы или

генеральные планы территориальной организации городов. В структуре советского

города отсутствует типичное для капиталистиче­ского города зонирование

го­родских районов по классовому или национальному признаку.

Территориальное зонирование городов СССР имеет в виду прежде всего

удовлетво­рение потребностей населения в здоровых условиях жизни. Взаимное

размещение от­дельных зон исходит из условий создания наибольших удобств

транспортного сообще­ния одних зон города с другими.

На основе современной практики совет­ского градостроительства и

градостроитель­ной науки можно заранее определить, стоит ли концентрировать в

одной зоне промыш­ленные предприятия или более рационально разместить их в

разных местах. Можно со­здать одинаково благоприятные условия для жителей,

дав им возможность расселяться не­посредственно вблизи места работы или

вда­ли от него в пригородных зонах, с гаранти­рованными удобствами сообщения.

Можно создать условия для того, чтобы выбрать ме­сто для определенных видов

промышленно­сти внутри крупных городов или же предоп­ределять их положение

вне пределов города. Можно также заранее определить показатели, касающиеся

передвижения трудящихся между промышленностью, местами отдыха и жилыми

комплексами, т. е. отдельными зо­нами.

Таковы действующие в советском градо­строительстве принципы территориальной

организации городов. Они оказывают влия­ние на условия жизни населения

города. Они также играют существенную роль в экономи­ческом развитии всего

города и рациональ­ном использовании земли. Эти принципы применяются на

строгой научной основе, ис­ходящей из практики советского

градострои­тельства.

Существуют следующие системы органи­зации городской территории:

а) система, при которой городская тер­ритория состоит из одного

сплошного мас­сива;

б) Система, представляющая собой сово­купность взаимно связанных

городских об­разований;

в) Система, при которой основному (круп­ному городскому массиву

сопутствует не­сколько значительно меньших городских об­разований,

находящихся от основного масси­ва на близком расстоянии и связанных с ним

общностью экономических и культурно-бы­товых отношений.

Каждая система требует соответствую­щего зонирования территории.

Развитие крупного города в виде одного массива может быть ограничено

отсутствием пригородных территорий. В этом случае об­разование городов-

спутников оказывается не­избежным.

Н. С. Хрущев, выступая на II Всесоюз­ном совещании строителей в 1954 г.,

оста­новился на городах-спутниках как реальной мере ограничения роста наших

больших го­родов. Градообразующей основой города-спутника должны явиться

промышленность (вместо строительства предприятий в основ­ном городе или

перебазирования промышлен­ных предприятий в спутник из основного го­рода), а

также размещение в городе-спутни­ке учебных и научно-исследовательских

уч­реждений.

Города-спутники предусмотрены в про­екте планировки Большого Лондона. 8

го­родов-спутников с общим населением более 400 тыс. человек строятся в

настоящее вре­мя. Примером города-спутника автономного типа является Харлоу,

находящийся в 39 км от Лондона. Расчетная численность его населения 80 тыс.

жителей. В нем запроекти­рованы и строятся одновременно с жильем промышленные

здания так называемых «гибких» цехов (в которых могут быть раз­личные

производства).

По-видимому, наиболее приемлемой чис­ленностью населения для городов-

спутников автономного типа следует считать 50– 70 тыс. человек. Отсутствие

регулярных тру­довых и бытовых поездок позволяет удалять города-спутники на

значительные расстояния

Расположение города вдоль реки

(до 50 км) от основного города, ибо транс­портная связь с основным городом

имеет эпи­зодический характер.

В СССР заканчивается строительство го­рода-спутника Крюково вблизи Москвы

с собственной промышленной базой.

Примером города-спутника является так­же город Сумгаит, расположенный около

Ба­ку на северном побережье Апшеронского по­луострова.

Конфигурация плана городов в сильной степени зависит от естественных

(природных) ус­ловий его территории.

Расположение города вдоль реки (Волго­град и др.) или между горными склонам»

(Тбилиси и др.) заставляет развивать город­скую территорию линейно – по ее

длине.

Система зонирования зависит в первую очередь от природных условий территории,

а кроме того, от условий организации транс­портной связи между элементами

города.

Транспортным связям принадлежит веду­щая роль в решении вопроса о композиции

плана города. Наличие городского и приго­родного транспорта, сроки его

сооружения, скорость сообщений могут решающим обра­зом определить

целесообразность того или иного планировочного приема в размещении

зон. Надлежит всегда считаться с тем, что расселение жителей вдалеке от мест

прило­жения их труда может быть допущено толь­ко при возможности организации

безукориз­ненно работающего общественного транспор­та. Во всяком случае,

сообщение между зо­нами даже по наиболее длинным расстояни­ям не должно

требовать затрат времени на передвижение свыше 30 мин.

Организация городской территории долж­на давать возможность свободного

развития основных зон города, особенно промышлен­ной и жилой за счет ранее

предусмотренных резервов территорий. Особо тщательное ис­следование

производится по оценке природ­ных условий территории с точки зрения

гра­достроительных требований. Эта оценка по­зволяет определить активные или

пассивные инженерные мероприятия при осуществле­нии градостроительных

процессов и в ко­нечном счете предопределяет экономичность принятого решения.

Советский Союз отличается большим раз­нообразием естественных условий в

различ­ных географических районах.

В практике советского градостроительст­ва сложилось определенное отношение к

естественным условиям той или иной терри­тории:

а) максимальное использование имею­щихся положительных качеств

естественносложившихся природных условий;

б) активное их преобразование в целях благоустройства территорий

различного на­значения. В частности, правильная оценка

рельефа и понимание возможностей его ис­пользования гарантируют от многих

ошибокв городском строительстве.

Благоустройство рельефа города и при­способление его к инженерным,

архитектур­ным и иным требованиям носит название «вертикальной планировки».

Основной зада­чей вертикальной планировки является по­строение проектной

поверхности городской территории для:

а) застройки (определение участков с недопустимо крутыми

склонами, с рельефом, ограничивающим длину зданий, и локализа­

ция участков, не удобных для застройки по рельефу, определение наиболее

важных для создания силуэта города точек рельефа);

б) улиц (определение участков, не при­годных по рельефу для прокладки

улиц) и установление наиболее выгодных трасс го­

родских магистралей;

в) организации поверхностного стока (исследование водоразделов и

тальвегов, вы­явление возможных трасс для коллекторов ливневой и

хозяйственно-фекальной канали­зации).

Вертикальная планировка осуществляет­ся с наибольшим сохранением

естественного рельефа и с наименьшим объемом земляных работ. Во всех случаях

преобразования рель­ефа следует учитывать необходимость со­хранения

почвенного покрова для зеленого строительства.

Мероприятия по вертикальной планиров­ке должны, как правило, осуществляться

до застройки районов города.

Благоустройство рельефа весьма разнооб­разно по приемам: искусственное

создание рельефа при сплошной подсыпке территории, организация рельефа в

условиях обвалова­ния затопляемой территории, вертикальная планировка при

гористом рельефе и другие случаи.

Практика градостроительства показыва­ет, что почти нет территорий, полностью

не пригодных для городской застройки. Многие города развивают новое

строительство на весьма неблагоприятных территориях, осу­ществляя

предварительно мероприятия по их инженерной подготовке и благоустройст­ву. С

другой стороны, нет и территорий, пол­ностью пригодных для застройки в их

есте­ственном состоянии. Любые территории тре­буют осуществления на них

обязательных элементов инженерной подготовки – верти­кальной планировки и

организации поверх­ностного водоотвода. Освоение неудобных территорий

оказывается возможным благо­даря применению новых методов работ и

прогрессивной техники для их выполнения, так, например, использованию

земснарядов и других машин, обеспечивающих быстрое выполнение работ по намыву

больших объ­емов грунта, необходимого для повышения уровня затапливаемой

территории, при срав­нительно невысокой стоимости работ.

Следует отметить, что города, располо­женные на территории с резко выраженным

пересеченным рельефом, всегда имеют крайне изменчивые термические и ветровые

условия. Проветривание улиц в этих условиях ста­новится сложным, что

учитывается при их трассировании.

Наиболее жесткие условия предъявляют­ся к рельефу территорий, отводимых для

про­мышленности и железнодорожного транс­порта, требующих минимальных уклонов

поверхности. На второе место следует отнести жилые районы, которые хотя и

могут рас­полагаться на территории со значительны­ми уклонами, но за счет

некоторых неудобств как в начертании уличной сети, вынужден­ной

приспосабливаться к рельефу, так и во внутренней органзации микрорайонов и

кварталов. На третье место следует отнести территории, предназначенные для

парковых зеленых зон, так как они несравненно более свободны в выборе

рельефа, пересеченность которого при умелом использовании улуч­шает общее

впечатление от ландшафта.

Принципиальная схема планировки нового города с учетом особенностей рельефа:

1 – город; 2 – промышленность; 3 – территория, заливаемая весенними

паводками; 4 – озеленение; 5 – пруд

Материалы вертикальной планировки не­обходимы для взаимного расположения по

высоте отдельных зданий, сооружений и подземных сетей. С помощью вертикальной

планировки можно создать наиболее выра­зительный силуэт застройки районов.

Застройка городов угольных и нефтенос­ных районов должна учитывать условия

размещения строительства на территориях, где залегают полезные ископаемые.

Города, рас­положенные в районе высокой сейсмичности, требуют проведения

городского строительст­ва с учетом условий сейсмостойкости зданий и

сооружений.

В связи с постройкой гидроэлектростан­ций и связанного с этим подъема уровня

во­ды в реках приходится прибегать к обвалова­нию городских территорий.

При застройке в районах, где наблюдают­ся карстовые явления, нельзя не

учитывать границы действующего карста с тем, чтобы заблаговременно исключить

опасные зоны из участков, подлежащих застройке. В услови­ях овражистых

территорий определяются ме­роприятия по борьбе с развитием оврагов и по их

градостроительному использованию – устройству прудов, садов и т, д.

Всегда следует учитывать необходимость проведения агролесомелиоративных

меро­приятий на заболоченных территориях, в радиусе не менее 3 км от жилья.

Это необходи­мо для борьбы с возможными очагами маля­рии.

Схема инженерных мероприятий города

1 – защитная дамба; 2 – комбинированный дренаж) 3 – соединительные каналы;

4 – придамбовый дре­наж; 5 –насосная станция; 6 – водовыпуск; 7

–са­моизливающие скважины; 8 – жилая застройка

Засыпка (замыв) оврагов в г. Волгограде

Особенно сложны мероприятия по борьбе с оползневыми явлениями,

представ­ляющими собой медленное перемещение (скольже­ние) земляных масс под

влиянием поверх­ностных и подземных вод. Эти явления ха­рактерны главным

образом для городов, рас­положенных на берегах рек и морей. Под влиянием

оползней происходит разрыв во­допроводных, канализационных и других се­тей,

повреждение дорог и разру­шение фун­даментов, а затем самих зданий, мостов,

на­бережных. Оползневые явления крупного масштаба, совершающиеся к тому же

вне­запно, вызывают деформации соо­ру­жений, находящихся в сфере действия

оползня.

Для городов в горных районах СССР ха­рактерны сели – грязевые потоки,

облада­ющие большой разрушительной силой. Масса селевых потоков состоит из

воды, боль­шого количества рыхлообломочных материалов, различной величины

валунов, облом­ков скал и иногда деревьев.

Наиболее опасны по своему разрушитель­ному действию высокогорные сели. В

образо­вании этих селей участвуют лед, снег, дожди и ливни, выпадающие в

горах и создающие мощные потоки, захватывающие на своем пу­ти щебень и

крупные камни. Мероприятия по борьбе с селевыми потоками всегда требуют

крупных затрат, ибо носят комплексный ха­рактер (создание запруд, облесение

склонов, устройство сооружений, задерживающих и направляющих селевой поток, и

т. д.).

Серьезный недостаток современной градо­строительной практики заключается в

недо­статочно исчерпывающей технико-экономи­ческой оценке территорий для

застройки. Первостепенное значение имеет выбор новых территорий для застройки

с обязательной их технической и экономической характеристи­кой. Эта

характеристика должна включать не только инженерную оценку территории, но и

стоимость мероприятий по инженерной подготовке (вертикальной планировке,

пони­жению уровня грунтовых вод, устройству новых улиц, организации

транспорта и т. д.).

Для разных территорий одного города мо­гут быть различные технико-

экономические характеристики. Поэтому вариант­ное решение выбора террито­рий

для застройки совершенно обязательно и имеет исключи­тельно большое значение

в ус­ловиях массовой застройки. Как правило, первоочередная застройка должна

размещаться на территориях, требующих наименьших затрат на их освоение. Для

пер­спективного строительства могут быть пре­дусмотрены территории, требующие

длитель­ной подготовки для их использования.

Размещение промышленных предприятий в плане города и определение необходимых

для них территорий представляет собой од­ну из главных градостроительных

задач. Правильному ее решению должно быть уде­лено особое внимание, ибо от

этого непосред­ственно зависят санитарный режим города и удобства

транспортных внутригородских со­общений.

При определении

территориального раз­мещения промпредприятий следует стре­миться к устранению

излишних грузопробегов и перегрузок с одного вида транспорта на другой.

Наиболее желательно совместное расположение предприятий, связанных меж­ду собой

технологией производства, и одно­временно приближение предприятий с боль­шим

грузооборотом к железнодорожным станциям и пристаням.

Схема взаимного размещения жилой и промыш­ленной зоны города

1 – существующий город; 2 – новые жилые районы; 3 – промышленность; 4 –

автомобильная дорога; 5 – об­щегородская магистраль

Весьма важно приближение электро- и теплоемких производств к питающим их

предприятиям (ГЭС, ТЭЦ и т. д.).

В интересах города всегда желательно наиболее компактное расположение жилых и

промышленных территорий; это уменьшает общие расходы на освоение городской

тер­ритории.

Предприятия тяжелой индустрии, отли­чающиеся большим грузооборотом и

разви­тым внутризаводским транспортом, а также имеющие производственные

вредности, же­лательно выделять в особые зоны. Эти пред­приятия должны

отделять друг от друга и от жилых районов города надлежащими са­нитарно-

защитными разрывами. Такие пред­приятия следует располагать, как правило, с

подветренной стороны относительно жилых районов.

Для городов СССР существуют обяза­тельные нормы ширины санитарно-защитных зон

между промышленными объектами и жилыми зонами. Эти нормы устанавливают пять

классов вредности промышленных пред­приятий, которым соответствует ширина

санитарной-защитной зоны в 1000, 500, 300, 100 и 50 л.' Санитарные органы

(Госсанинспекция) устанавливают на основании обследования на месте степень

вредности предприятия (загрязнение воздушного бассейна, большая громкость

производственного шума, загряз­нение водоемов и т. п.). При этом проверяет­ся

возможность создания санитарно-защитной зоны, а также возможность ликвидации

или снижения вредности предприятия путем спе­циальных устройств или

мероприятий (газо-и дымоуловители, перевод котельных устано­вок на газ или

электроэнергию и т. д.) или возможность выноса за пределы города отдельных-

вредных, цехов.

Для предохранения рек от загрязнения грузовые склады и промышленные

предпри­ятия, находящиеся вблизи водоемов, следует располагать ниже жилых

районов и зон отды­ха по течению реки. Кроме того, необходимо исключить вовсе

выпуск производственных вод в водоемы без их предварительной очист­ки.

Особое внимание следует уделять исполь­зованию береговой полосы рек, озер и

морей для жилой застройки и организации парков и пляжей («выходам города к

воде»).

Непосредственно на территории про­мышленных предприятий, как правило, не

разрешается возводить жилые здания за ис­ключением помещений для охраны и

ава­рийного персонала. Санитарно-защитную зо­ну допускается застраивать

зданиями под­собного и обслуживающего назначения (по­жарное депо, баня-

прачечная, гаражи и склады).

При чрезмерной концентрации промыш­ленности могут возникнуть трудности с

пе­ревозками рабочих и служащих, особенно в часы смен («часы пик»). Эти

трудности всег­да зависят от численности трудящихся, заня­тых в

соответствующей промышленной зоне, ее конфигурации, взаимного размещения ее

жилой зоны, размеров и формы этой послед­ней и т. д.

Зона размещения устройств внешнего транспорта также является практически

производственной зоной. При размещении ее в плане города должны быть

применены те же приемы, что и при выборе территории для промышленных

предприятий. Места сосре­доточения трудящихся, занятых в этой зоне, являются

центрами трудового тяготения, как и промышленные предприятия.

Здесь также должны быть предусмотри ны санитарно-защитные разрывы между

зонами транспортных устройств и жилыми, причем ширина этих разрывов

определяется интенсивностью транспортных операций и степенью создаваемых ими

санитарно-гигие­нических вредностей. К этим вредностям в первую очередь

следует отнести шум, возни­кающий при работе транспорта.

Роль внешнего транспорта в

жизни горо­да очень велика. Внешний транспорт соеди­няет город и отдельные его

элементы с внеш­ним миром, служит средством для доставки и вывоза пассажиров и

грузов. Выделение для транспортных устройств места в преде­лах городской

территории является комплекс­ной задачей. Для правильного разрешения этой

задачи необходимо учесть грузооборот и пассажирооборот города в целом,

размеще­ние предприятий и складских территорий, а также систему уличной сети.

Схема устройства улицы вдоль железной доро­ги, расположенной в выемке

К хозяйству головных устройств путей сообщения общего­судар­ствен­ного

значения относятся:

а) ассажирские и товарные станции с депо и мастерскими;

б) аэропорты и площадки для вертолетов;

в) портовые сооружения – речные и морские причалы и пассажирские*

вокзалы;

г) районы крупных складов;

д) вводы автомагистралей в города.

Железнодорожные станции, депо, мастер­ские и другие сооружения, а также

полотно железнодорожных путей на территории го­рода размещаются в полном

соответствии с правилами и техническими условиями Мини­стерства путей

сообщения СССР на основе специально составленных проектов.

Трассы железнодорожных путей на тер­ритории города и застройку прилегающей

территории проектируют с учетом восприя­тия города из окон железнодорожных

ваго­нов. Как общее правило, непосредственно вдоль полосы отчуждения железной

дороги рекомендуется прокладывать городские ули­цы или бульвары.Границы

полосы отчужде­ния железных дорог, проходящих в городе, желательно оформлять

зелеными посадками.

Аэропорты и аэродромы размещаются за пределами жилых зон и мест отдыха

населе­ния на расстоянии, определяемом специаль­ными нормами, и должны быть

связаны с го­родами благоустроенными путями сообще­ний, а в некоторых случаях

– вертолетными линиями.

Размеры аэропорта принимаются в соот­ветствии с проектом. При отсутствии

проек­та можно принимать для ориентировочных подсчетов длину взлетно-

посадочных полос 4000 м, ширину до 60 м, площадь аэропорта от 300 до 800 га.

Страницы: 1, 2, 3