Современное состояние отрасли машиностроения

географическое положение таких заводов делает сооружение судов на таких

предприятиях весьма эффективным.

Если рассматривать региональный аспект размещения отраслей

машиностроения, то ведущее положение среди машиностроительных регионов не

только России, но и СНГ будет занимать Центральный экономический район. До

недавнего времени на его долю приходилось более 1/2 производства

пассажирских вагонов, значительная часть продукции автомобилестроения, 90%

продукции машиностроения для легкой промышленности. Почти 80% продукции

экспортировалась в другие регионы и за границу. Развитие здесь

высокотехнологичного производства во многом обусловлено наличием здесь

высококвалифицированных кадров, научно-исследовательских и проектных

организаций. В структуре производства велика роль Москвы. Здесь расположены

бывшие флагманы отечественного автомобилестроения АО “Москвич” и АМО “ЗИЛ”

и огромное количество “почтовых ящиков” и созданных на их базе

конверсионных производств. В Москве также расположены такие крупные

машиностроительные гиганты, как АО “Динамо”, Завод им. Ильича, несколько

шарикоподшипниковых заводов. Отраслями машиностроительной специализации

Центрального экономического района являются автомобилестроение, локомотиво-

, вагоностроение, речное судостроение, тракторное, сельскохозяйственное,

точное машиностроение.

Северо-западный экономический район входит в состав Центрального

региона России. Основная доля машинотехнической продукции приходится на

Санкт-Петербург, в котором сконцентрировано энергетическое,

радиотехническое, оптико-механическое машиностроение, морское судостроение,

вагоностроение, станкостроение. Важным центром морского судостроения

является Калининград.

Вторым крупным регионом концентрации машиностроительных производств

является Урало-Поволжье. По объему выпускаемой продукции регион уступает

только Центру. На предприятиях Урала производится 24.6% всех станков, 24.4%

кузнечно-прессового и 17% горно-шахтного оборудования. Крупными центрами

являются города Екатеринбург, Челябинск, Тольятти, Набережные Челны и

Нижний Новгород. Необходимо также подчеркнуть, что в Волго-Вятском

экономическом районе (республика Удмуртия) сконцентрированы важнейшие

предприятия оборонной отрасли. В частности в столице республики находится

Ижевский оружейный завод, производящий весь спектр легкого и среднего

стрелкового оружия.

В направлении с запада на восток происходит заметное увеличение затрат

на капитальное строительство, рабочую силу, транспортировку сырья и готовой

продукции. Если принять за 100% расходы на создание машиностроительного

производства в центральном регионе, то затраты в Сибири возрастут на 7-12%,

а на Дальнем Востоке - на 12-15%. Соответственное повышение себестоимости

продукции составит 13-25% в зависимости от специфики производства. Поэтому

вблизи источников сырья и энергии целесообразно размещать материало- и

энергоемкие производства энергетического, подъемно-транспортного,

вагоностроительного и горнодобывающего оборудования. Подобные предприятия

сконцентрированы на Алтае, в Кемеровской и Иркутской областях. Наличие

высококвалифицированных кадров в Новосибирске и Омске позволило создать

наукоемкие предприятия электротехнического и радиотехнического

машиностроения.

2 Современное состояние отрасли в России

Это – одна из депрессивных отраслей российской промышленности.

Сокращение производства здесь началось раньше, замедление темпов снижения

наступило позднее, а спад в отрасли был заметно глубже, чем в среднем по

промышленности. Из нескольких десятков позиций удалось обнаружить только

два вида продукции отрасли, производство которой в 1999 г. было выше, чем в

1994 г., – легковые автомобили и персональные компьютеры. По подавляющему

большинству остальных видов продукции производство сократилось в два и

более раз. По зерноуборочным комбайнам, например, в 25 раз, по бытовым

магнитофонам – в 100.

На протяжении всего рассматриваемого периода производство ежегодно

сокращалось примерно по 80% видов продукции машиностроения и

металлообработки. Исключениями стали 1996 г. – год, в котором падение

производства наблюдалось почти по всем видам, и 1999 г., когда производство

сократилось "только" по 63% видов продукции (см. таблицу 2).

Таблица 2 Динамика выпуска продукции машиностроения, 1994 г. = 100%

|Продукция |1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |

|Машиностроение и |84 |58 |53 |47 |43 |

|металлообработка | | | | | |

|в том числе: | | | | | |

|тепловозы магистральные |67 |48 |36 |15 |30 |

|электровозы магистральные |29 |27 |13 |7 |6 |

|вагоны грузовые |73 |46 |32 |46 |30 |

|магистральные | | | | | |

|вагоны пассажирские |104 |74 |51 |46 |54 |

|магистральные | | | | | |

|электрические машины |60 |33 |31 |23 |– |

|крупные | | | | | |

|электродвигатели |80 |35 |39 |30 |28 |

|переменного тока | | | | | |

|металлорежущие станки |78 |38 |34 |21 |17 |

|станки с ЧПУ |28 |10 |6 |2 |– |

|Кузнечно-прессовые машины |45 |19 |13 |7 |7 |

|персональные ЭВМ |82 |60 |45 |104 |135 |

|фотоаппараты |53 |28 |18 |14 |9 |

|Часы |104 |45 |31 |8 |5 |

|троллейбусы |101 |42 |20 |7 |6 |

|автомобили грузовые |80 |32 |25 |23 |25 |

|Легковые автомобили |99 |83 |87 |90 |102 |

|Автобусы |99 |104 |81 |79 |96 |

|мотоциклы и мотороллеры |87 |33 |12 |6 |9 |

|велосипеды (без детских) |75 |36 |23 |15 |13 |

|Продолжение таблицы 2 | | | | | |

|велосипеды подростковые |39 |31 |24 |21 |16 |

|велосипеды детские |65 |23 |14 |8 |6 |

|подшипники качения |70 |51 |52 |41 |37 |

|Тракторы |65 |21 |15 |10 |9 |

|комбайны зерноуборочные |78 |29 |15 |6 |5 |

|экскаваторы |82 |42 |34 |18 |23 |

|ткацкие станки |45 |11 |16 |6 |– |

|электромиксеры |110 |40 |26 |11 |6 |

|электромясорубки |118 |82 |45 |23 |10 |

|электрочайники |73 |39 |30 |13 |13 |

|электросоковыжималки |125 |70 |36 |26 |21 |

|электрокипятильники |99 |54 |31 |25 |20 |

|электроутюги |99 |35 |25 |16 |11 |

|холодильники и морозильники|109 |84 |56 |34 |37 |

| | | | | | |

|радиоприемные устройства |70 |27 |25 |12 |8 |

|телевизоры |109 |61 |27 |9 |9 |

|в т. ч. цветного |107 |56 |18 |5 |12 |

|изображения | | | | | |

|магнитофоны |80 |13 |12 |4 |1 |

|видеомагнитофоны |60 |19 |5 |2 |0 |

Выделить в продукции машиностроения какие-либо группы, по которым

производство сокращалось выше или ниже среднего, почти невозможно: быстро

падало производство и средств производства, и предметов потребления. Все же

в относительно худшем положении оказались предприятия, производящие

оборудование для депрессивных отраслей: угольной и легкой промышленности,

техники для села, нужд самого машиностроения (в первую очередь

производители металлообрабатывающего оборудования).

Несколько лучше положение с производством продукции, ориентированной

либо на удовлетворение общественных потребностей, спрос на которые

сокращается в последнюю очередь (так, удалось избежать обвального

сокращения производства в энергетическом машиностроении, стабилен уровень

производства автобусов), либо на платежеспособный спрос населения. Так, в

1999 г. наметилась тенденция увеличения производства холодильников и

морозильников, цветных телевизоров. Впрочем, более глубокое знакомство со

статистикой, в частности выпуска бытовой техники, показывает, что здесь

наблюдается резкая дифференциация производителей одних и тех же видов

продукции по их способности к адаптации в новых условиях. Так, например,

производство цветных телевизоров за 1999 г. в Новосибирской области

сократилось в 7,7 раза, в то время как по РФ в целом – возросло в 2,4 раза.

В 2000 году рост производства отрасли происходил во всех регионах с

машиностроительной специализацией. Более динамично развиваются

машиностроительные предприятия, расположенные в регионах Европейской части

страны, в то время как восточные регионы в наращивании производства заметно

отстают.

В 2001 году рост объема производства в Центральном районе на 41%

больше, по сравнению с 1998 годом, это связано с выпуском комплектных

электропоездов в Московской области и реализацией проекта в Москве по

выпуску автомобилей «Рено-меган».

Рост производства машиностроения в Западной Сибири основан на

мероприятиях по реализации крупной федеральной программы по производству

оборудования для нефтегазовой промышленности, а также с возможным

включением оборонных предприятий этого региона в программы и проекты

развития наукоемких производств.

В машиностроении Восточной Сибири не было заметных динамических

сдвигов, тем не менее некоторый рост обеспечили предприятия тяжелого,

сельскохозяйственного и транспортного машиностроения.

В диаграмме «Территориальная структура производства продукции

машиностроения в 2001 году» представлены объемы роста отрасли

машиностроения по регионам (см. Приложение).

В результате осуществления мер по реформированию и реструктуризации

предприятий несколько изменилась отраслевая структура машиностроения.

В общем объеме промышленного производства повысился удельный вес

продукции автомобильной промышленности, тяжелого, энергетического,

транспортного, тракторного, сельскохозяйственного и строительно-дорожного

машиностроения и снизилась доля приборостроения, электротехнической,

станкостроительной и инструментальной промышленности.

Более подробно мне хотелось бы остановиться на авиационной

промышленности, так как эта подотрасль мне более близка (я работаю на

Кумертауском авиационном промышленном предприятии).

Достижения России как одной из ведущих авиационных держав мира хорошо

известны. Созданные на заре самолетостроения типы первых российских

самолетов выделялись оригинальностью технических решений, плодотворностью

конструкторского поиска ответов на вызовы начала двадцатого века. В

середине столетия советская авиация безусловно отвечала требованиям времени

суровых военных испытаний, была создана мощная индустриальная база,

основывающаяся на единстве фундаментальной aвиaциoнной науки, сети

конструкторских бюро, cepийных заводов - производителей nepвоклассных

боевых летательных аппаратов. Современные отечественные авиационные научные

и конструкторские школы имеют высокий рейтинг в деловых международных

кругах и организациях, что создает блaгoпpиятныe предпосылки для интеграции

авиапромышленности в мировое авиационно-космическое сообщество. Вместе с

тем от авиационной промышленности потребуются значительные усилия, чтобы

сохранить за собой статус одного из основных производителей авиационной

техники и преодолеть трудности, связанные с беспрецедентными размерами

сокращений заказов традиционными заказчиками основной серийной продукции и

глубоким кризисом платежеспособного спроса на гражданские самолеты и

вертолеты нового поколения.

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного

комплекса проблемы:

a) Острую нехватку финансовых средств,

b) Heвозмещение затрат на незавершенное производство, пpиoбpeтшие

хронолоческий характер корректировки государственного оборонного

заказа,

c) Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых

paзмepoв финансирования предприятий,

d) ослабление кадрового потенциaлa и т.д.

В то же время объективный aнaлиз и прогнозы развития мирового рынка

боевой авиации, выполненные солидными международными аналитическими

центрами, свидетельствуют об обострении конкурентной борьбы между ведущими

странами-производителями военной авиационной техники - США, Россией,

Великобританией и Францией, причем по производству и сбыту на мировом рынке

истребителей, ударных и реактивных учебно-тренировочных самолетов до 2007

года российские фирмы «Сухого», «Микояна» и «Яковлева» эффективно

конкурируют с фирмами «Боинг», «Дассо».

Согласно данным оборонных ведомств США и стран Западной Европы, Россия

сохранила высокий уровень критических технологий в военном авиастроении,

что является базовой предпосылкой для сохранения конкурентоспособности

отечественной промышленности в авиастроении вообще.

Отечественная авиационная промышленность, несмотря на сложное

финансовое положение в экономике всего народнохозяйственного комплекса,

сумела сохранить передовые позиции и высокий научный и технологический

потенциал при минимальном уровне государственной поддержки. Она является

самой крупной среди оборонных отраслей по таким показателям, как

численность высококвалифицированных кадров, стоимость основных фондов

предприятий, объем производства и продаж продукции (около 40% в общем

объеме продукции военно-промышленного комплекса).

В 2000 году при спаде производства в 5,2% в целом по промышленности

объем товаров и услуг авиационной промышленности вырос на 8,1% по сравнению

с 1999 годом. Позитивные тенденции по авиационной промышленности

продолжились по итогам первого полугодия 2001 года: наибольший рост выпуска

товаров и услуг среди оборонных отраслей промышленности достигнут в

авиационной промышленности на 40%, тогда как средний по всем отраслям рост

составил около 10%.

Эти данные свидетельствуют о жизнеспособности авиастроительной

отрасли, возможности экономического восстановления и в конечном итоге -

сохранения за Россией статуса ведущей мировой авиационной державы.

В авиационной промышленности, традиционно включавшей подотрасли

производство легких самолетов, тяжелых самолетов и вертолетов, спецтехники

(авиационных систем вооружений), агрегато-, двигателе- и приборостроение,

наиболее реальные организационно-финансовые и хозяйственные разрывы

возникли с ликвидацией отраслевых министерств и до сих пор окончательно не

преодолены между тремя главными секторами- научно-исследовательским,

конструкторским и производственным. В то же время мировая практика создания

технически сложных и обладающих огромной капиталоемкостью авиационных

комплексов, привела к необходимости использования так называемого

коммерческого подхода не только применительно к задачам создания

гражданской авиатехники, но и при создании боевых авиационных систем.

Основным требованием этого подхода является существование единого

юридического лица с полной ответственностью за проектирование, разработку,

сертификацию, производство и послепродажное обслуживание.

С целью преодоления разобщенности между конструкторскими организациями

и серийными заводами Министерство экономики разработало, а Правительство

Российской Федерации в 1998 году утвердило своим специальным постановлением

«Концепцию реструктуризации отечественного авиапромышленного комплекса»,

основная идея которой состояла в том, чтобы на основе скоординированных

действий федеральных и региональных органов государственного управления,

самих авиастроительных предприятий создать необходимые условия для

объединения существующих предприятий в крупные корпоративные структуры. В

настоящее время в стадии реализации находятся программы создания четырех

основных самостоятельных корпораций – «Ильюшин», «Туполев», «Сухой» и

«Микоян».

Среди холдинговых компаний и корпораций второго уровня следует

отметить ОАО «Авиаприборхолдинг», корпорацию «Аэрокосмическое

оборудование», корпорацию «Технокомплекс», финансово-промышленную группу

«Двигатели НК».

Завершается формирование в соответствии с Указом Президента Российской

Федерации «О дальнейшем развитии интегрированных комплексов»

межгосударственной авиастроительной корпорации «Ильюшин», в состав которой

входят ОАО «АК им. С.В.Ильюшина», ВАСO, «Ташкентское авиационное ПО».

Издано постановление Правительства Российской Федерации от 30.06.99

N720 об интеграции под патронажем государства в компанию «Туполев» двух

основных предприятий, создающих интеллектуальную и материальную

собственность этой марки самолетов АНТК им. А. Н. Туполева и АО «Aвиacтap».

При реализации постановления не только преодолеваются противоречия и

разобщенность разработчика и изготовителя, но восстанавливается контроль со

стороны государства за деятельностью крупнейшего в России Ульяновского

авиационно-промышленного комплекса (в настоящее время доля государства в

ОАО «Авиастар» составляет всего 6,69%), а также усиливается контроль

государства за разработкой стратегических авиационных комплексов,

выполняемых коллективом АНТК им. А.Н.Туполева.

В авиастроении наиболее продвинуты работы по реализации

интегрированных структур в оборонной промышленности, предусмотренные

Федеральной целевой программой («Реструктуризация и конверсия оборонной

промышленности за 2001-2005 годы» (например, в самолето- и

вертолетостроении интеграция шести созданных на первом этапе компаний в две-

три); преобразование созданных структур в межотраслевые, преобразование

отраслевых органов управления в формы, адекватные новой структуре отрасли.

Более подробно о перспективах развития авиакомплекса будет освещено в

следующей главе.

3 Перспективы развития отрасли

Сейчас для всех, очевидно, что Россия находится в жесточайшем кризисе.

Из него невозможно выйти, не дав, прежде всего, реалистичную оценку и не

вскрыв причины пребывания страны в перманентном воспроизводственном

коллапсе.

Как справедливо отмечают многие экономисты, российское правительство

все эти годы вопреки фактам старательно избегало понятия “кризис”,

постоянно твердило о “стабилизации” и “признаках роста”. Предпочитая

говорить о “стабилизации”, Правительство РФ признавало кризис лишь в

отдельных сферах: “кризис неплатежей”, “бюджетный кризис”, “финансовый

кризис” и т.п.

Не рассматривая кризис всесторонне, правительство недооценивало

ситуацию, не провело глубокого анализа, который позволил бы до конца понять

причины кризиса и далее разработать систему взаимосвязанных всеобъемлющих

мер по выходу из экономического тупика.

На протяжении достаточно длительного времени анализ положения дел в

экономике России обычно связывался с оценкой финансов, денежного обращения,

рынков ценных бумаг. И определяется это возрастающей ролью финансовой среды

в функционировании экономических отношений как во внутристрановом, так и в

мировом разрезе. Резко способствовала возрастанию всеобщего интереса к

финансовой среде череда финансовых кризисов, разверзшихся в самое последнее

время в различных регионах мира. В этой связи происходит существенное

смещение исходных данных анализа экономической жизни. Реальный сектор

экономики где-то уже не представляется опережающим, и формируется обманное

впечатление, что исключительно мощь и развитость финансовой сферы делают

государства и их народы богатыми, процветающими.

Однако, основой любой экономики является промышленность.

Стратегия развития данной отрасли на среднесрочную перспективу

предусматривает внедрение новейших зарубежных технологий с возможностью

импорта оборудования, постепенное накопление опыта его производства на

собственных мощностях, а затем развитие отечественных приоритетных

технологий. При этом российское машиностроение при благоприятных рыночных

условиях будет развиваться в следующих направлениях:

1) выпуск модернизированных машин и оборудования для предприятий с

морально устаревшими, но еще функционирующими технологическими линиями;

2) производство (в том числе сборочное) наукоемкой продукции на

импортном оборудовании с привлечением в различных формах иностранного

капитала;

3) участие в проектах, предполагающих производство технологически

сложных комплектующих изделий для техники, выпускаемой иностранными фирмами

за рубежом (включение российских технологий в международную систему

технологического сотрудничества );

4) точечное развитие отдельных производств по выпуску оборудования для

высоких технологий как на импортной, так и на собственной технологической

базе.

Однако обеспечить решение указанных выше программ может только часть

мощностей существующего машиностроительного комплекса, которая главным

образом сосредоточена в районах Европейской части страны, включая Урал (92%

от общего объема производства отрасли в 2002 году). Таким образом, в

среднесрочной перспективе приоритет в развитии машиностроения сохранится за

старопромышленными районами запада и центра Европейской части России.

Проявившаяся в 1999 году положительная динамика спроса внугреннего

рынка на машины и оборудование сохранится и в ближайшие годы. При этом

следует ожидать такое увеличения экспорта некоторых видов

машиностроительной продукции. Импорт определенной части машин и

оборудования, обусловленный ограниченным потенциалом импортозамещения

отечественного машиностроения, сохранится на достигнутом уровне.

Существенный структурный сдвиг в объемах реализации продукции на внутреннем

рынке в результате импортозамещающего фактора ожидается по легковым

автомобилям. На мировом рынке машин и оборудования Россия выступает как

поставщик узкого круга специализированных изделий, прежде всего техники

военного назначения и отдельных видов энергетического оборудования.

Развитие российского экспорта машин и оборудования в прогнозируемом периоде

до 2005г. может произойти при усилении интeгpaциoнных тенденций и подъема

экономики стран СНГ. При этом следует ожидать увеличения вывоза продукции

российского тяжелого и общего машиностроения для расширения экспорта

продукции машиностроения в развивающиеся страны особое значение имеет

вocстановление сотрудничества в рамках технического содействия. Весьма

значительным остается потенциал российского экспорта оружия и военной

техники. Успешное продвижение этой товарной группы на мировой рынок будет

достигнуто действенной политической и экономической поддержкой со стороны

государства. Реализация отечественных научно-технических проектов

организации производства наукоемкой машиностроительной продукции может

способствовать значительному увеличению экспорта, доходы от которого могут

служить достаточно весомым источником инвестиций в отрасль.

Одним из наиболее важных и реальных источников привлечения инвестиций

в промышленные отрасли в современных условиях является международное

сотрудничество, а авиационная промышленность обеспечивает до 2/3 объема

экспорта оборонных отраслей промышленности, как по линии гражданской

продукции, так и по линии авиационных вооружений и военной техники.

Тенденции глобализации и интернационализации, заметно усилившиеся

после распада прежней геополитической системы, коснулись прежде всего

дорогостоящего рынка высокотехнологичной авиационной продукции.

В ближайшей перспективе конкурентная среда этого рынка будет

управляться такими тенденциями, как продажи самолетов и вертолетов прежних

поколений и их модификаций странам третьего мира, разработка новых

проектов в результате совместных усилий нескольких фирм из нескольких стран

для снижения рисков.

Имеет место и тенденция, когда, оказывая поддержку стремлению западных

фирм - изготовителей самолетов затруднить выход России на мировые

технологии и подорвать конкурентоспособность российского экспорта,

правительства этих стран разрешают экспорт боевой авиационной техники в

прежде закрытые для экспорта регионы (поставки Тайваню, в Латинскую

Америку). В связи с этим, а также другими обстоятельствами (значительная

монополизация на рынках гражданской авиатехники, экономические трудности и

следующие за ними ограниченные возможности кредитования экспорта,

требования большинства стран - потенциальных импортеров к сертификации

отечественной гражданской авиационной техники на соответствие американским

или западноевропейским требованиям) требуется активизация государственного

регулирования в сфере экспортно-импортных операций с авиационной техникой,

устранение еще имеющей место непродуктивной конкуренции между

отечественными авиапроизводителями и пoсредническо-торговыми компаниями,

обеспечение большей политической государственной поддержки при продвижении

отечественной техники на мировые рынки и сбалансированных мep защиты

интересов отечественного производителя на внутреннем рынке.

Авиационная промышленность России способна и должна стать одним из

основных «локомотивов» возрождения нашей экономики, стать точкой роста.

Однако для этого необходима реализация взвешенной и последовательной

промышленной политики, в меру гибко адаптированной к меняющимся внешним

условиям, но не упускающей глaвную цель - сохранение и развитие

высокотехнологичной отрасли для обеспечения вопросов оборонной

достаточности, безопасной эксплуатации авиационной техники, эффективной

конкурентности в открытом авиационном сообществе. Стабилизация и развитие

предприятий российской авиационной промышленности возможно при

осуществлении комплекса необходимых, глубоко продуманных и конкретных

мероприятий, затрагивающих как вопросы гocyдapcтвенной поддержки

авиастроения, так и нaxoдящиecя в ведении ФСВТ России, МАК и Минторга

России вопросы.

С целью обеспечения государственной поддержки российской aвиaциoнной

промышленности и стимулирования продаж отечественной авиатехники

Минэкономики России, по предложениям головных институтов авиационной

промышленности, ведущих конструкторских бюро, специализирующихся в области

создания гражданской и военной авиационной техники, разработало и внесло на

рассмотрение Правительства пакет законодательных и других нормативно-

правовых документов, предусматривающих:

-введение ряда налоговых льгот для российских лизинговых компаний и

банков, финансирующих приобретение отечественных воздушных судов

(освобождение от уплаты налога на пользователей автодорог, частичное

освобождение от уплаты налога на прибыль и т.д.);

-снижение величины госпошлины за регистрацию договоров залога

воздушных судов;

-освобождение от НДС ввозимых комплектующих иностранного производства

для отечественной авиатехники при условии, что ввозимые комплектующие не

имеют российских аналогов;

-освобождение от уплаты таможенных пошлин ранее экспортированных

отечественных воздушных судов и ввозимых обратно российскими авиакомпаниями

на условиях временного ввоза;

-повышение до 85% лимита государственных гарантий по проектам лизинга

отечественных воздушных судов.

Принятие этих документов позволит обеспечить действенную

государственную поддержку авиационной промышленности, а также

специализированным лизинговым компаниям, так как содержит глубоко

продуманные и профессионально подготовленные экономические меры поддержки

системе разработки, производства и поставок авиационной техники.

Заключение

Неотложные нужды народного хозяйства, вызванные необходимостью ходя бы

минимальной поддержки технологического уровня в машиностроительном

комплексе, определяют приоритеты структурно-инвестиционной политики в

машиностроении. Требуется нормализовать инвестиционный процесс путем

восстановления спроса на оборудования и межрегиональных кооперационных

связей. Особенно важно возродить спрос на оборудования в базовых,

жизнеобеспечивающих отраслях народного хозяйства. В результате станет

возможным возрождение наиболее отсталых отраслей машиностроения с

неразвитой структурой производства.

В условиях спада производства в отраслях машиностроения целесообразно

ограничить закупки за рубежом техники, аналоги которой выпускаются или

могут выпускаться в России. Это позволит повысить загрузку производственных

мощностей и может, в связи с поставкой ряда видов комплектующих деталей и

оборудования, восстановить разорванные производственно-кооперационные связи

со странами ближнего зарубежья и бывшими странами СЭВ. Вместе с тем

необходима государственная поддержка тех подотраслей машиностроительного

комплекса (прежде всего оборонных), чьи производственные мощности позволяют

провести техническое перевооружение производственного аппарата страны.

Для реализации структурно-инвестиционной политики страны необходимо

сконцентрировать на приоритетных направлениях значительные средства. Но

объем капиталовложений, формируемых за счет собственных средств

предприятий, в настоящее время ограничен в результате роста цен на

инвестиционные ресурсы и из-за катастрофического финансового положения

самих предприятий. Одним из дополнительных источников капиталовложений в

отечественное машиностроение являются частные инвестиции. Однако

возможность привлечения частных инвестиций ограничена узостью сфер для

капиталовложений. По некоторым оценкам, инвестиционная привлекательность

машиностроения в целом невысока, в то время как рейтинг отраслей с

экспортно-сырьевой ориентацией находится на высоком уровне. Вместе с тем

масштабное привлечение средств частных (отечественных и зарубежных)

инвесторов в такие подотрасли, как сельскохозяйственное машиностроение и

машиностроение для переработки сельскохозяйственной продукции в ближайшее

время вообще маловероятно.

Поэтому основная нагрузка по поддержанию жизнеспособности

машиностроения для базовых отраслей народного хозяйства ложится на плечи

государства.

Список использованной литературы

1. География России; население и хозяйство: учебник для общеобразовательных

учебных заведений.” В.Я. Ром, В.П. Дронов, М. 1997 год.

2. “Размещение производительных сил.” В.В. Кистанов, Н.В. Копылов, А.Т.

Хрущев, М. 1996 год.

3. “Экономическая и социальная география”, справочные материалы. В.П.

Дронов, В.П. Максаковский, В.Я. Ром, М. 1997 год.

4. “Экономика машиностроительной промышленности: учебное пособия для

студентов вузов, обучающихся по специальности “Экономика и организация

машиностроительной промышленности.” М.И. Орлова, Л.М. Лукашевич, под ред.

Г.А. Краюхина, М. 1995 год.

5. “Региональная экономика”, под редакцией проф. Т.Г. Морозовой, М. 1999г.

6. “Положение в машиностроительном комплексе России.” “БИКИ” №55-56,

16.05.2001, стр. 3-5.

7. “Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 2001 году.

(Обзор.)” Подготовлен по материалам департамента машиностроения

Минэкономики РФ. “Экономист” №1, 2001, стр. 32-40.

8. “Инновационная сфера: состояние и перспективы.” Ионов М., “Экономист”

№10, 1999, стр. 37-46.

9. «Воздушному движению- надежное управление». В. Егоров. «Авиапанорама» №1

2001, стр.15-17.

10. «4 форум российского вертолетного общества». Е.Ружицкий. «Вертолет» №6,

2000, стр.27-31.

11. «Кризис миновал». ЭКСПАНС.2000. «Техномир» №3-4, 2000, стр.10-14

12. «Радикальная смена курса». «Авиатранспортное обозрение» под ред. А.

Комарова, №7-8, 2001, стр.6.

13. “Социально-трудовые проблемы российской экономики в 2000 г.” Е.

Аноносеков. “Российский экономический журнал.” №10, 2001, стр. 31-40.

14. “Инновационная деятельность в машиностроении.” Г. Хорошилов.

“Экономист”, №7, 1999, стр.32-40.

15. Федеральный справочник: «Бюджет, финансы, налоги, экономика, торговля,

социальная сфера, наука, оборона, безопасность, законность,

правопорядок», М.: «Родина-Про» 2002г., выпуск 6.

1 Цифровые данные взяты из: М. И. Орлова , Л. М. Лукашевич “Экономика

машиностроительной промышленности СССР. Учебное пособие.” , М. 1995 г. ,

гл. 1 стр. 13-17 ; В.В. Кистанов , Н.В. Копылов “Размещение

производительных сил.” , М. 1996 г. , гл. 2.5. стр. 144-145.

Страницы: 1, 2