Особливості теріторіальної організації залізничного транспорту

способом переміщення. У сухопутному транспорті це - автомобільний,

залізничний та трубопровідний транспорт. У водному — річковий і морський.

Повітряний представлень одним видом — авіаційним транспортом.

Україна щодо транспортно-географічного положення перебуває в

надзвичайно вигідному положенні. Це особливо стосується напряму захід-схід

(із Західної і Середньої Європи в Східну Європу й Азію і навпаки), а також

північ-південь (із Північної Європи на Близький Схід і навпаки). Ці

переваги транспортно-географічного положення нашої держави практично треба

використовувати.

Обсяги і структуру перевезення пасажирів і вантажів характеризують

дані таблиці.

ВАНТАЖООБОРОТ УСІХ ВИДІВ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ в 1985—1997 рр., млрд. т/км.

.

|млн. т |% |млн. т |% |млн. т |% |млн. т |% |млн. т |% | |Всі

види транспортові |6118 |100 |6286 |100 |2456 |100 |1818 |100

|1799 |100 | |у тому числі: залізничний |1024 |17 |974 |15 |360 |14

|296 |16 |293 |16 | |морський |56 |1 |53 |1 |21 |1 |14 |1 |10

|1 | |річковий |57 |1 |66 |1 |13 |1 |8 |0 |9 |0 |

|автомобільний |4727 |77 |4897 |78 |1816 |74 |1254 |69 |1250 |70

| |авіаційний |0,3 |0 |0,2 |0 |0,0 |0 |0,0 |0 |0,0 |0 |

|трубопровідний |254 |4 |296 |5 |246 |10 |246 |14 |237 |13 | |*

Статистичний щорічник України за 1997 рік. — К.: Українська енциклопедія.

1998.-С.- 226.

Залізничний транспорт за обсягами відправлень пасажирів і особливо

вантажів знаходиться на іншому місці. Він виконує важливі функції по

перевезенню пасажирів і вантажів у внутрідержавному й особливо

міждержавному сполученнях. Першими залізницями в Україні сталі Перемишль-

Львів (1861 р.), Одеса-Балта (1865р.), Балта-Кременчук (1869 р), Балта-

Жмеринка-Київ (1870 р.), Курськ-Конотоп-Київ (1870р.), Курськ-Харків-

Таганрог (1869 р.), Харків-Кременчук (1872 р.), Львів-Волочиськ-Жмеринка

(1871 р.). З побудовою двох останніх залізнична мережа західноукраїнських і

східноукраїнських земель була з'єднана із цен-тральноукраїнською мережею.

До кінця XIX ст. залізнична мережа України в основному сформувалась, її

конфігурація, переважання меридіональних ліній, що спрямовані до центрові

поза межами держави, далеко не центральне положення Києва або іншого

українського міста в цій мережі свідчить про імперсько-колоніальну

залежність України в тієї період.

Щільність залізничних шляхів сполучення в Україні становить 38 км на 1

тис. км , у Франції, наприклад, 65км на 1 тис. км (1983 р.). Мережа

залізниць найщільніша на південному сході (Донбас), а також на заході

країни.

Організаційно в залізничному транспорті України виділяються шість

залізниць: Південно-Західна (центр — Київ), Львівська, Південна (Харків),

Донецька, Придніпровська (Дніпропетровськ), Одеська.

Основними вантажами є мінеральні будівельні матеріали, кам'яне вугілля

та рудій, зокрема залізні. Важливе місце займають також різноманітні метали

і нафтові вантажі.

3. Залізничний транспорт.

Сложність і серйозність територіальної організації залізничного

транспортові визначаються :

1.Великим державним, господарським та народно-господарським значеним

залізниць, що мають значний протяг;

2.Розмаїтість природних (топографічних, геологічних, кліматичних) і

будівельних умов окремих ділянок;

3.Необхідністю витрати великої кількості праці і матеріалів.

3.1. Задачі економічних розрахунків при проектуванні залізниць. Їх

класифікація.

В організації залізничного транспорту треба враховувати всі основні

фактори, закономірності і принципи розміщення продуктивних сил.

Розрахунки виробляються як при розробці планів розвитку залізничного

транспорту, так і при проектуванні нових і реконструкції існуючих

залізничних ліній, вузлів і станцій.

При обґрунтуванні напрямку дороги в проектному завданні можуть

виникнути окремі варіанти напрямку і пунктів примикання. Протяг і райони

проходження траси кожного з цих варіантів можуть бути різними. Різними

будуть, отже, і розміри перевезень, вартість спорудження і значення дороги

для народного господарства.

Тому при складанні проектного завдання ставиться задача установити по

кожному з варіантів:

1) місцевий район тяжіння;

2) розміри вантажних і пасажирських перевезень;

3) переваги і недоліки кожного варіанта з погляду обслуговування

економіки місцевого району тяжіння дороги;

4) переваги і недоліки з погляду обслуговування транзитних

перевезень і ув'язування даної дороги з залізничною мережею й іншими видами

транспорту.

Повинні бути встановлені

Значення дороги як частини єдиної транспортної мережі її роль для

місцевого району тяжіння, природні ресурси, що обслуговуються великі

промислові, портові,

адміністративні і курортні пункти, сільськогосподарські зони; її роль у

справі раціоналізації перевезень, створення нових маршрутів для

розвантаження або для більш повного використання ділянок існуючої мережі,

розвитку водяних-залізнично-водних і інших видів змішаних перевезень.

Економіка місцевого району тяжіння — напрямок дороги, розміщення

станцій, територія і населення району; короткий географічний та фізико-

географічний нарис, природні багатства, шляхи сполучення; промисловість по

галузях і найважливіших підприємствах, розміри продукції, споживання

матеріалів, сировини і палива; сільське господарство по найважливіших

галузях з розрахунками розмірів виробництва і споживання, избытков і

недоліків по окремих видах продукції; лісове господарство, лісові фонди,

лісозаготівлі, розрахунок окремих видів продукції; капітальне будівництво в

районі тяжіння і потреба в будівельних матеріалах і конструкціях, потреба в

товарах народного споживання; курортне господарство, число що лікуються і

відпочивають (для ліній, що мають курортне значення).

Місцеві вантажні перевезення — обґрунтування розмірів ввозу, вивозу і

перевезень у місцевому повідомленні по найважливіших індустріальних і

сільськогосподарських вантажах, а також по вантажах, по яких не вироблялися

докладні розрахунки (так називані інші, або невраховані, вантажі).

Транзитні вантажні перевезення — обґрунтування характеру і размеров

міжрайонного і внутрірайонного грузообміна, здійснюваного проектованою

дорогою по окремих ділянках, напрямкам і вантажам.

Загальні вантажні перевезення і вантажопотоки, включаючи перевезення

для нестатків самої залізниці.

Внутрірічна нерівномірність перевезень.

Пасажирські перевезення місцеві і транзитні.

Загальні розміри вантажного і пасажирського руху по дорозі в

потягах.

Порівняння варіантів напрямку дороги по найважливіших економічних

показниках, у тому числі по економії, одержуваної внаслідок скорочення

пробігів транзитних перевезень, що переключаються на нову дорогу, і

економії по автотранспорті внаслідок скорочення дальності перевезень між

станціями залізниці і глибинних пунктів

3.2. Визначення місцевого району тяжіння.

Розрахунки завжди охоплюють деяку територію, у межах якої вивчається

економіка окремих областей, районів, великих населених пунктів і окремих

галузей господарства з погляду взаємного зв'язку їх з даним шляхом

повідомлення.

Районом тяжіння дані шляхи сполучення називається територія,

підприємства і населені пункти якої цілком або частково обслуговуються цим

шляхом.

Варто розрізняти райони тяжіння: окремих станцій; міжвузловых ділянок,

що охоплюють кілька станцій; залізничних ліній, що поєднують кілька

ділянок.

Райони тяжіння можуть бути місцеві і транзитні.

Місцевий район тяжіння охоплює існуючі і знову виникаючі економічні

пункти, що одержують і відправляють вантажі через станції розглянутого

шляху або системи шляхів.

Транзитний район тяжіння охоплює існуючі і знову виникаючі економічні

райони і пункти, вантажна кореспонденція між якими виробляється через

розглянуту ділянку або дорогу, причому початковими і кінцевими пунктами

проходження вантажів є станції розташовані за межами місцевого району

тяжіння.

Установленню району тяжіння повинне передувати попереднє обстеження

території, галузей народного господарства, економічних районів і пунктів,

що можуть обслуговуватися розглянутим шляхом повідомлення.

Основна увага при попереднім обстеженні повинна бути звернена на:

1) цілі і задачі, що переслідувалися при висуванні даної дороги як

об'єкта будівництва;

2) адміністративний склад району обстеження, чисельність сільського

і міського населення по адміністративних районах і міських пунктах;

3) природно-географічні і топографічні умови місцевості, розміщення

гірських хребтів, великих рік, болот і інших важко прохідних ділянок;

4) потенційні можливості району (енергетичні ресурси, корисні

копалини, запаси деревини, земельні ресурси й ін.), їхнє географічне

розміщення, ступінь вивченості і перспективи використання;

5) сучасний стан і план розвитку народного господарства району в цілому

по найважливіших галузях і економічних пунктах; характер транспортних

зв'язків, що будуть здійснюватися проектованою дорогою, а також основні

вантажі і їхня приблизна кількість (точніше це встановлюється надалі.

Матеріали, що характеризують умови транспортування вантажів між

економічними пунктами, повинні містити:

1) по залізничних коліях повідомлення про технічні характеристики

ділянок, до яких примикає проектована дорога, собівартість перевезення,

розміри грузового руху по родах вантажів з підрозділом на ввіз, вивіз,

місцеве повідомлення і транзит; динаміка перевезень у часі, найголовніші

райони і пункти відправлення і прибуття основних вантажів; розміри

пасажирського руху по прилеглих ділянках;

2)по водним шляхам сполучення —стан їх,глибини, тривалість і час

навігації, умови сплаву, пристосованість до обслуговування перевезень

різних вантажів, змішані залізнично-водні перевезення;

3) по автомобільних дорогах — стан їх, характер і розвиток мережі,

відстань підвозу окремих вантажів, собівартість перевезень. При цьому

необхідно враховувати намічувані до спорудження автодороги і заходи щодо

поліпшення і посилення існуючих доріг.

Варто мати на увазі, що зі спорудженням нової залізниці міняються

розміщення продуктивних сил і виробничі зв'язки, а це впливає на розміри і

характер роботи шляхів сполучення, що знаходяться в районі тяжіння

розглянутої дороги.

Напрямок дороги і розміщення зупинних пунктів, визначають умови

транспортного обслуговування району її тяжіння і значною мірою впливають на

розміри місцевого вантажообігу.

Напрямок дороги повинен бути визначений з урахуванням таких факторів,

як межрайонні і внутрірайонні виробничі зв'язки, розміщення природних

ресурсів, топографія місцевості, наявність і напрямок інших шляхів

сполучення, технічне устаткування проектованої дороги і т.д.

Для доріг з переважно транзитним рухом доцільно можливо більш короткий

напрямок, тому що всяке додаткове подовження зв'язане зі збільшенням витрат

перевезень.

У районах видобутку корисних копалин напрямок дороги варто вибирати з

урахуванням розташування наявних і намічуваних підземних вироблень вугілля

або руди для того, щоб уникнути наступного переносу траси на окремих

ділянках.

Напрямок дороги повинен бути ув'язаний з іншими шляхами сполучення в

районі. Думка про недоцільність будівлі залізниць на великому протязі

уздовж інших сухопутних або водних шляхів у багатьох випадках виявляється

неправильним.

Уздовж судноплавних рік розташовуються великі економічні центри, що

мають потребу в постійно діючому транспортному шляху, а можливість підвозу

по річці будівельних матеріалів полегшує і прискорює будівництво залізниці.

Тому спорудження залізниць паралельно водним шляхам і автодорогам часто

буває виправдано з економічної і технічної точок зору.

Станції з вантажними операціями необхідно розташовувати поблизу

великих населених пунктів і промислових підприємств, по можливості

розміщаючи вантажні пристрої так, щоб уникнути перетинання залізниці

великим числом автомашин. Необхідно також враховувати наявність зручних

під'їзних автомобільних і водних шляхів.

При малих відстанях між станціями з вантажними операціями значно

зростають витрати перевезення внаслідок необхідності вмісту додаткового

штату і вантажних пристроїв. Тому на ряді доріг, особливо в районах, що

мають розвинуту мережу автодоріг, намічається закриття проміжних вантажних

станцій і зосередження навантаження і вивантаження на зонних станціях,

оснащених високопродуктивними механізмами й устаткуванням.

На транзитних лініях з відносно невеликим місцевим вантажообігом

станції з вантажною роботою розташовуються одна від іншої на значних

відстанях і роздільних пунктах відкриваються головним чином виходячи з

обліку необхідності технічних операцій.

Пасажирські зупинні пункти у випадку потреби розміщаються частіше

(головним чином на приміських ділянках).

Для встановлення місцевого району тяжіння необхідно знати:

1) економічні і виробничі зв'язки окремих населених пунктів і

підприємств, розташованих на території, що прилягає до розглянутої

залізниці. При цьому повинні бути визначені райони призначення для

вантажів, що вивозяться з району дороги, і райони відправлення для вантажів

ввезених; установлені шляхи проходження вантажів, а також розмір і характер

взаємних економічних зв'язків між окремими пунктами і підприємствами

району;

2) величину собівартості перевезення й умови транспортування по

проектованій і існуючій лініях, у тому числі по під'їзних коліях і

автодорогам;

3) топографічні й інші природні умови місцевості.

У сільськогосподарських районах для правильного визначення границь

району тяжіння необхідно установити розміщення центральних садиб,

складської мережі заготівельних організацій.

Може виявитися, що в результаті вивчення усіх факторів, що впливають,

для окремих пунктів або вантажів не вдасться досить наділено визначити

границі району тяжіння. У таких випадках рішення питання може бути прийняте

на основі зіставлення витрат перевезення по проектованій дорозі і по

існуючим шляхам сполучення. При цьому границю району тяжіння найбільше

зручно знаходити шляхом підбора, визначаючи витрати перевезення від

довільних місць, що лежать між станціями проектованої й існуючої залізниці

до загального місця, у якій зливаються обоє порівнюваних маршруту.

Тому, визначаючи границі місцевого району тяжіння, варто обов'язково

врахувати всі нові і проектовані транспортні шляхи. У випадку, якщо для

наступного розрахункового терміну склад мережі шляхів сполучення міняється,

необхідно установити райони тяжіння для кожного розрахункового терміну

окремо.

Одним з найбільш складних питань при встановленні району тяжіння є

облік взаємодії проектованого шляху з минаючим поблизу його водним шляхом

повідомлення (ріка, канал), судноплавним або сплавним.

Умови транспортування по водних шляхах і по залізниці неоднакові:

відстані між окремими районами по залізниці і по водних шляхах різна

(звичайно ріка дає більше подовження пробігу), період навігації обмежений,

швидкості руху по воді менше, зате собівартість перевезення на окремих

водних магістралях при значних дальностях пробігу вантажу нижче, ніж по

залізниці.

Тому необхідно ретельно досліджувати умови транспортування для кожного

з найважливіших вантажів окремо. Наприклад, може виявитися,, що лісові

вантажі доцільно в більшій частині направляти по воді, хлібні вантажі

розподіляти більш рівномірно між водний і залізничним шляхом, а промисловий

вантажі перевозити переважно по залізниці.

Якщо, крім водного шляху, проектована дорога знаходиться у взаємодії з

іншими, минаючими поблизу неї залізницями, то доцільно розділити роботу з

установлення місцевого району тяжіння на два етапи: спочатку визначити

район тяжіння проектованої дороги без обліку водної магістралі, а потім,

проаналізувавши умови перевезення окремих вантажів місцевого району

тяжіння, виключити з місцевого вантажообігу ті вантажі, що доцільно

перевозити по воді.

3.2. Місцеве перевезення.

Населення району тяжіння.

Визначення чисельності населення необхідно для розрахунків: трудових

ресурсів, що є основою розвитку усякого виробництва; розмірів споживання

деяких видів продукції, ввезеної і виробленої на місці; розмірів

пасажирського руху.

Чисельність населення розраховується з розподілом на міськие і

сільське по окремих ділянках або станціям району тяжіння. Виділення

міського і сільського населення необхідно по наступних розуміннях.

1. Міське населення зосереджене в деяких пунктах, тоді як сільське

населення розміщується по всій території району. Тому методика визначення

чисельності міського і сільського населення має деякі розходження.

2. Міське населення чисельно росте швидше сільського.

3. Значна частина продуктів харчування для сільського населення

мається на місці, тоді як для міського населення продукти харчування майже

цілком завозяться. У той же час промислові товари для міського населення

значною мірою виробляються на місці, а для сільського населення майже

цілком завозяться.

4. Кількість поїздок, що приходиться на одного жителя,

періодичність, сезонність і дальність їх також трохи різні для міського і

сільського населення, оскільки ці поїздки для різних виробничих і побутових

потреб.

Промислові вантажі.

Серед промислових вантажів основну частку складають вантажі видобувної

промисловості (кам'яний.вугілля, руда, нафта, ліс, будівельні матеріали

мінерального походження).

Розходження в характері виробництва приводять до деяких розходжень у

методиці розрахунків розмірів вантажообігу по окремих галузях

промисловості. Загальна послідовність цих розрахунків така:

1) установлюється перелік промислових підприємств, розташованих у

районі тяжіння;

2) установлюється перелік промислових підприємств, намічуваних до

будівництва;

3) промислові підприємства групуються по галузях (металургійна,

хімічна, текстильна, харчова і т.д.), по станціях і ділянках проектованої

дороги;

4) виробляються розрахунки вантажообігу існуючих і проектованих

промислових підприємств по кожній галузі окремо.

Для кожного промислового підприємства визначаються:

А. Виробництво:

1. Кількість виробленої продукції в натуральному вираженні на кожен

розрахунковий термін.

2. Кількість продукції, що вивозиться по проектованій дорозі.

3. Пункти і райони призначення продукції.

Б. Споживання.

1. Кількість сировини, напівфабрикатів, палива і допоміжних

матеріалів, необхідних для випуску продукції, у тому числі підметів

завезенню.

2. Пункти і райони, з яких будуть надходити сировина, паливо і

допоміжні матеріали.

Сільськогосподарські вантажі.

Сільськогосподарські вантажі на окремих напрямках мають дуже велике

значення, особливо в районах розвитку зернового господарства. Перевезення

сільськогосподарських вантажів протягом року проводиться нерівномірно,

зростаючи в осінні місяці, коли проводяться основні їх заготівлі.

Розрахунки перевезень виробляються звичайно окремо для культур

продовольчих (пшениця, жито, горох, круп'яні культури), кормових

(кукурудза, кормові боби, овес, ячмінь), технічних (бавовна, льон,

соняшник, тютюн, цукровий буряк), бахчево-городних і для продукції

тваринництва.

Лісові вантажі.

Лісові вантажі на ряді залізниць є вирішальною частиною вантажного

потоку. При розрахунку лісових вантажів варто враховувати деякі їхні

особливості.

1. Видобуток і обробка лісу зосереджені тільки у визначених

районах, споживання ж лісових вантажів поширено повсюдно. Тому залізниці,

що зв'язують основні райони лісозаготівель з мережею, мають звичайно велике

завантаження.

2. Умови підвозу лісових вантажів з районів заготівель до залізниці

різко відрізняються від умов підвозу інших вантажів. Якщо підвіз лісових

вантажів до станцій залізниці виробляється сухопутним безрейковим

транспортом, то дальність підвозу звичайно менше, ніж для інших вантажів;

якщо ж для цих цілей використовуються сплавні ріки, то дальність підвозу

лісу може бути досить значної.

При розрахунках звичайно визначається також, вантажообіг інших

вантажів, тобто тих, котрі не входять до складу так званих основних.

Перевезення для потреб залізниці.

Крім народно-господарських вантажів, необхідно також врахувати

перевезення для потреб самої дороги, матеріали необхідні для будівництва і

її експлуатації.

3.3. Транзитне перевезення.

Транзитними вантажами даної дороги або ділянки називаються такі

вантажі, початкові і кінцеві пункти проходження яких перебувають за межами

місцевого району тяжіння розглянутої ділянки або дороги.

При визначенні транзитного вантажообігу потрібно не тільки розрахувати

загальна кількість перевезених по дорозі транзитних вантажів, але

установити також і пункти або райони відправлення і призначення їх, що

вкрай істотно для розробки всіх матеріалів по організації руху (план

формування, графіки руху, організація роботи станцій).

Для визначення транзитного вантажообігу необхідно установити

транзитний район тяжіння і транзитний грузообмін по окремих вантажах.

Установлення схеми транзитного району тяжіння, лінії й окремих її

ділянок виробляється шляхом зіставлення маршрутів проходження вантажів для

різних взаємно кореспондуючих пунктів і районів. Якщо в результаті

зіставлення будуть установлені переваги нового маршруту, створюваного

розглянутою дорогою, то ці пункти і райони включаються в транзитний район

тяжіння. Транзитний район тяжіння даної лінії визначається на основі

зіставлення маршрутів проходження між центрами економічних адміністративних

районів, великими вузлами, вхідними і вихідними пунктами значних секторів

мережі.

Після визначення транзитного району тяжіння, тобто тих областей і

економічних районів, що можуть сполучатися через розглянуту дорогу, варто

перейти до визначення обсягу цього обміну по окремих вантажах.

Для визначення перспективного грузообміна встановлюються розміри

виробництва і споживання по окремих видах продукції і по окремих

економічних районах; кожен район споживання прикріплюється до одного або

кількох районів виробництва, виходячи з особливостей споживання, технології

виробництва і доцільного розподілу роботи між різними видами транспорту.

3.4. Загальне вантажне та пасажирське перевезення.

Після того як встановлені розміри місцевих і транзитних перевезень

вантажів, можна перейти до зведення і систематизації цих даних з метою

одержання наступних матеріалів:

1) склад перевезень по родах вантажів і напрямкам;

2) склад перевезень по видах сполучення і напрямкам;

3) вантажообіг і пробіги по напрямках, по родах вантажів і видам

сполучення;

4) вантажні потоки (сумарні або по вантажах) і середня густота руху

вантажів.

Внутрірічна нерівномірність вантажообігу і вантажопотоків.

Перевезення вантажів здійснюються протягом року нерівномірно.

Показником цього є коефіцієнт нерівномірності — відношення обсягу

перевезень максимального місяця до середньомісячного їхнього обсягу.

Нерівномірність перевезень усередині місяця (по окремих днях) повинна

освоюватися за рахунок резервів потужності дороги.

Нерівномірність перевезень може залежати від сезонності виробництва,

наприклад, по продукції сільського господарства. Для зниження

нерівномірності перевезень сільськогосподарських вантажів планується

розширення складської й елеваторної мережі, спорудження консервних,

овочесушильних і інших заводів. Проте нерівномірність перевезень

сільськогосподарських вантажів усе ще дуже значна.

Іншим фактором, що визначає нерівномірність перевезень, є сезонність

споживання. Це відноситься, наприклад, до споживання рідкого палива,

мінеральних добрив, до використання машин і запасних частин у сільському

господарстві, до витрати палива для побутових нестатків, до перевезень

баласту для нестатків залізниць.

При розрахунках підсумкової величини коефіцієнта місячної

нерівномірності варто установити розподіл перевезень кожного з основних

вантажів по місяцях. При цьому періоди збільшення перевезень для одних

сезонних вантажів можуть зігатися з періодом скорочення їх для інших.

Наприклад, у період збільшення перевезень хліби трохи скорочуються

перевезення будівельних матеріалів, вугілля і руди.

Пасажирські перевезення.

Для проектування пристроїв, зв'язаних з обслуговуванням пасажирів,

визначення можливості і доцільності переключення на нову дорогу частини

пасажирських потягів, що раніше випливали по інших напрямках, і розрахунку

потрібної пропускної здатності необхідно, поряд з вантажними перевезеннями,

установити також і розміри пасажирських перевезень.

Для вузлів, розташованих у невеликих і середніх містах, розміри

приміських пасажирських перевезень робітників та службовців, що живуть за

містом, можуть бути розраховані за даними окремих підприємств. Для цього

необхідно одержати зведення про розміщення робітників та службовців, що

проживають за містом, по ділянках дороги, про можливості використання інших

транспортних засобів, що обслуговують приміські перевезення (метро,

трамвай, автобус, тролейбус, водні шляхи). Крім поїздок виробничого

характеру, необхідно врахувати поїздки приміського населення, зв'язані з

задоволенням культурних і інших потреб, поїздки за необхідними товарами й

інші.

Для великих економічних пунктів ці обстеження проводяться не по всім,

а лише по найбільш великих підприємствах через велику трудомісткість цієї

роботи.

4. Висновки.

Залізничний транспорт має велике значення для зв'язку між галузями

народного господарства, між містом і селом, між окремими районами країни.

Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, є активним фактором

формування економічної спеціалізації господарства окремих районів,

неможливої без обміну продукцією.

Залізничний транспорт винний сприяти якнайшвидшій інтеграції України в

загальноєвропейську економічну систему, що потребує створення залізничних

шляхів з центральних частин Західної Європи — у країни СНД, з півночі

Західної Європи — у країни Близького Сходові.

Роботові залізничного транспортові забезпечує транспортна

інфраструктура — економічно збалансована сукупність шляхів сполучення,

рухомого складові, засобів управління і зв'язку, різноманітного технічного

обладнання.

Ефективність функціонування цієї інфраструктури визначають за рівнем

економічного збалансування всіх її складових частин, якого можна досягти

лише при раціональному розподілі загального обсягу перевезень на

залізничному транспорті.

Просторова залежність транспортних мереж від розміщення продуктивних

сил впливає на територіальну організацію залізничного транспортові. Це

яскраво виявляється в існуванні первинних форм просторового зосередження

залізничного транспортові -транспортних вузлів, пунктів.

Найважливішою проблемою для України при її інтеграції в європейську

єдину залізничну систему є звуження ширини української залізничної колії

(1524 мм) до європейського зразка (1435 мм), як у Польщі, Словаччині,

Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують складні

системи переведення локомотивів і рухомого складові поїздів з колії на

колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспортові,

зокрема в часі.

Необхідно також включитися в європейську програму будівництва

швидкісних залізничних магістралей (швидкість 200-300 км/рік.).

5.Список використаної літератури.

1. Гібшман А.Е. Основи проектування залізниць.-К., 1981.-

-С. 24-76.

2. Голиков А.П., Олійник Я.Б., Степаненко А.В. Вступ до економічної і

соціальної географії. Підручник.-К., Либідь, 1997.-С. 199-206.

3. Дорогунцов С.І., Пітюренко Ю.І., Олійник Я.Б. Розміщення продуктивних

сил України.-К., 2000. –С. 16-276.

4. Пащенко Ю.Е. , Давиденко А.М., Чернюк Л.Г.Перспективи розвитку

транспортного комплексу.-К.,Либідь,1998 .-С.40.

5. Пащенко Ю.Е. , Давиденко А.М.Розвиток міжнародного транспортного

сполучення України //Економіка України.-1999.-№5.-С.47-55.

6. Розміщення продуктивних сил: Навчальний посібник /За

ред.В.В.Ковалевського , О.Л.Михайлюк, В.Ф.Семенова.-К., Либідь,1996.-С.369-

380.

Страницы: 1, 2