Лизинг и его влияние на экономику России

добавленную стоимость технологическое оборудование и запасные части к нему,

ввозимые по импорту. 13 апреля 1995 года приказом Государственного

таможенного комитета № 248 (действует в редакции изменений и дополнений от

31.01.97) был утвержден механизм реализации данного закона и объявлен

перечень технологического оборудования и транспорта общественного

пользования, освобожденного от налогообложения. При этом в качестве

технологического оборудования рассматриваются средства производства для

производства средств производства либо товарной продукции. Теперь, если

предприятие покупает оборудование по утвержденному Государственным

таможенным комитетом перечню, налог оно не платит. Например, в соответствии

с Приложением 2 к вышеназванному приказу не облагаются налогом на

добавленную стоимость ввозимые на таможенную территорию Российской

Федерации «железнодорожные локомотивы; автомобили, предназначенные для

перевозки 10 человек и более; вертолеты гражданские; самолеты гражданские;

суда круизные, экскурсионные и аналогичные суда, предназначенные в основном

для перевозки пассажиров; паромы всех типов ...».

Если же необходимых средств на покупку дорогостоящего оборудования

не хватает, то оборудование арендуется у лизинговой компании. При такой

схеме финансирования лизингодатели должны заплатить налог на добавленную

стоимость. Однако если государство освобождает от налогообложения стоимость

самого оборудования, зачем облагать налогом его амортизацию и проценты за

кредит в ходе аренды?

Полностью данная проблема не была решена постановлением Правительства

РФ от 27 июня 1996 года № 752 «О государственной поддержке развития

лизинговой деятельности в Российской Федерации». Поэтому Российская

ассоциация лизинговых компаний в середине сентября 1996 года предложила

ввести в законопроект закона “О лизинге” следующую норму: “в целях

налогообложения доходом от лизинговой деятельности считать разницу между

общей суммой лизинговых платежей, получаемых лизингодателем, и суммой,

возмещающей стоимость имущества, являющегося объектом лизинга, а также

суммой, возмещающей проценты за пользование заемными средствами,

использованными на приобретение имущества, передаваемого в лизинг, а также

страховые взносы в случаях, когда страхователем имущества, сдаваемого в

лизинг, является лизингодатель”.

Необходимо иметь в виду, что в соответствии с инструкцией

Государственной налоговой службы РФ от 11 октября 1995 года № 39 “О порядке

исчисления и уплаты налога на добавленную стоимость” (в редакции изменений

и дополнений Государственной налоговой службы № 1 от 23 января 1996 года, №

2 от 14 марта 1996 года, № 3 от 22 августа 1996 года) от налога на

добавленную стоимость освобождаются операции по страхованию и

перестрахованию, банковские операции.

В то же время указанная льгота не распространяется на следующие сделки

кредитных операций:

- предоставление в аренду физическим и юридическим лицам специальных

помещений или находящихся в них сейфов для хранения документов и ценностей;

- лизинговые операции;

- оказание консультационных и информационных услуг;

- платежи малых предприятий по лизинговым сделкам в полном объеме.

При этом следует учесть, что организации (предприятия), реализующие

товары (работы, услуги), как освобождаемые от налога на добавленную

стоимость, так и облагаемые налогом, имеют право на получение льготы только

при наличии раздельного учета затрат по производству и реализации таких

товаров (работ, услуг).

В постановлении Правительства РФ от 2 июня 1996 года № 763 “О мерах

государственной поддержки производства и реализации на условиях лизинга

самолетов ТУ-204” предусмотрено освобождение акционерного общества

“Авиастар” от уплаты таможенных пошлин, сборов и налогов на временно

ввозимые на территорию Российской Федерации авиадвигатели, комплектующие

изделия и компоненты для изготовления самолета ТУ-204.

Постановлением Правительства РФ от 29 июня 1995 года № 633 “О

развитии лизинга в инвестиционной деятельности” предлагается внести

изменения и дополнения в действующее налоговое законодательство,

предусмотрев при этом:

- освобождение хозяйствующих субъектов - лизингодателей от уплаты

налога на прибыль, полученную ими от реализации договоров финансового

лизинга со сроком действия не менее 3 лет;

- освобождение банков и других кредитных учреждений от уплаты налога

на прибыль, получаемую ими от предоставления кредитов на срок 3 года и

более для реализации операций финансового лизинга (выполнения лизинговых

договоров);

- освобождение хозяйствующих субъектов - лизингодателей от уплаты

налога на добавленную стоимость при выполнении лизинговых услуг с

сохранением действующего порядка уплаты налога на добавленную стоимость при

приобретении имущества, являющегося объектом финансового лизинга.

Этим постановлением также предусматривается создание Фонда содействия

развитию лизинга.

В постановлении Правительства РФ от 27 июня 1996 года № 752 “О

государственной поддержке развития лизинговой деятельности в Российской

Федерации” предусмотрено:

- разработать особенную часть Налогового кодекса Российской

Федерации, содержащую комплекс мер по налоговому стимулированию инвесторов,

осуществляющих операции финансового лизинга с использованием оборудования

отечественного производства;

- реализовать комплекс мер по формированию вторичного

технологического оборудования, составляющего объект финансового лизинга и

используемого для технического перевооружения и модернизации производства.

В пункте 4 вышеназванного постановления указано, что в целях

дальнейшего развития и государственной поддержки лизинговой деятельности в

Российской Федерации, активизации инвестиционного процесса и технического

перевооружения и модернизации производства на основе использования операций

финансового лизинга необходимо:

- ежегодно, в 1997 - 2000 годах, предусматривать в Федеральной

инвестиционной программе средства на общую сумму до 8 млрд. рублей для

финансирования на конкурсной основе высокоэффективных инвестиционных

проектов с использованием операций финансового лизинга;

ГЛАВА 3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛИЗИНГА НА ТРАНСПОРТЕ

3.1. Операторы лизингового бизнеса в области транспорта

Основываясь на данных, опубликованных в периодической печати, на

начало 1996 года в России насчитывалось около 25 наиболее активных

лизинговых компаний. Эти компании способны привести в движение

высвобождающиеся производственные мощности и значительно удовлетворить

потребности промышленных и коммерческих предприятий в использовании

оборудования, причем при дефиците финансовых ресурсов эти структуры

способны помочь выжить многим предприятиям, обеспечив технологическое

оснащение их производства, то есть заложить основы выхода из кризиса и

будущего экономического подъема. Мониторинг деятельности крупнейших

лизинговых компаний России в области транспорта провел А. Акиндинов в

статье «Лизинг в России в самом начале становления», опубликованной в

газете «Экономика и жизнь» от 22.03.96, № 12.

Согласно данным, приведенным в вышеуказанной статье, на российском

рынке присутствуют следующие группы лизингодателей:

- коммерческие лизинговые компании - дочерние компании крупных

банков, например: “РГ-Лизинг” (Сбербанк), “Промстройлизинг”

(Промстройбанк), “Лизингбизнес” (Мосбизнесбанк), “Инкомлизинг” (Инкомбанк).

Обычно банки не только финансируют деятельность дочерних компаний, но и

поставляют им клиентов из числа тех, кто обращается непосредственно в банк

за получением кредита на приобретение основных средств;

- коммерческие лизинговые компании, созданные по отраслевому или

производственному признаку, например: “Аэролизинг”, “Лукойл-лизинг”,

ориентирующиеся на обслуживание предприятий определенной отрасли. Во многом

отраслевые лизинговые компании ориентируются на поддержку государства;

- лизинговые компании, созданные при участии государственных или

муниципальных органов, например: “Агропромлизинг”, “МЛК”, “Ликострой”,

финансируемые за счет соответствующих бюджетов. Эти компании жестко

ориентированы на осуществление лизинговых сделок с определенными типами

клиентов.

Условия лизинговых сделок, предлагаемые этими компаниями (а они обычно

используют льготное бюджетной финансирование) являются более

привлекательными для клиентов, по сравнению с условиями, предлагаемыми

коммерческими лизинговыми компаниями;

- лизинговые компании, созданные торговыми компаниями, например,

“Крейт-лизинг”, “Петролизинг”;

- иностранные фирмы - поставщики оборудования, автотранспортных

средств и технологий, например, Iveko, Scania, DAF.

Компания “Балтийский лизинг” (“Балтлиз”) была зарегистрирована в июне

1990 года в г. Санкт-Петербурге. Уставный капитал составляет 50 млн.

рублей. Учредителями компании выступили Промышленно-строительный банк (г.

Санкт-Петербург), Российская государственная страховая компания, Балтийское

морское пароходство, Научно-исследовательский институт по материально-

техническому снабжению (НИИМС при Госснабе СССР) в лице его Петербургского

отделения, АО “Научные приборы”.

Лизинговую деятельность компания начала с крупной сделки в интересах

одного из своих учредителей - Балтийского морского пароходства, которому

были предоставлены на семь лет в лизинг четыре судна - сухогруза общим

дедвейтом 60 тыс. тонн, построенных на верфях Германии. Кредит для закупки

судов был предоставлен Промышленно-строительным банком. Затем компания

сдавала в лизинг контейнеровозы, промышленное оборудование, вертолеты,

строительную технику, оргтехнику, некоторые виды сельскохозяйственной

техники, транспортные средства, осуществляла лизинг недвижимости.

Оперативным лизингом “Балтлиз” не занимается.

Лизинговая компания “Промстройлизинг” создана в сентябре 1992 года

Промстройбанком России с участием его партнеров. Первые сделки были связаны

с предоставлением в лизинг на полгода грузовых автомобилей “КамАЗ”.

В середине 1996 года “Промстройлизинг” привлекает для лизинговой

деятельности финансовые ресурсы не только Промстройбанка, но и под его

гарантии средства западных инвесторов, кредитные ставки которых значительно

ниже ставок российских банков.

Компания “Аэролизинг” (г. Москва) была создана в 1993 году как

акционерное общество закрытого типа.

Основными учредителями компании являются: государственное предприятие

“Роснефть” и акционерное общество “Нефтяная компания “ЛУКОЙЛ”. Из-за

высокой стоимости современных самолетов и отсутствия возможности

использования недорогих государственных кредитных ресурсов в конце 1995 -

середине 1996 года компания “Аэролизинг” в большей степени занималась

ремонтом авиатехники, нежели сдачей клиентам самолетов в лизинг.

Перспектива развития компании состоит в получении государственных кредитов

для закупки самолетов и последующей их сдаче в долгосрочный лизинг.

Компания “РК-лизинг” была создана при коммерческом банке “Российский

кредит”. Лизинговыми операциями “РК-лизинг” начала заниматься с конца 1994

года.

Компания заключает сделки по поставкам практически всех видов

оборудования от пекарни до автомобиля на условиях отсроченного платежа на

срок от одного года до четырех лет. При организации схем финансирования

поставки оборудования по международному лизингу используются гарантии КБ

“Российский кредит”.

Зарубежные производители уже заключили с банком соглашения о поставке

в Россию машин и оборудования на сумму более 100 млн. долларов США.

Портфель заказов содержит около 500 лизинговых проектов. Реализуются

договоры о поставке на условиях лизинга машин и комплектующих с крупнейшими

автомобильными концернами - германским “Мерседес-Бенц”, итальянским

“Ивеко”. В 1996 году было принято решение организовать сделки

непосредственно между фирмами-изготовителями оборудования и

лизингополучателями на основе гарантий, предоставляемых КБ “Российский

кредит”. При этом в качестве обеспечения сделок рассматриваются гарантии

Минфина Российской Федерации, Правительства Москвы (предусматривается

специальная строка в городском бюджете) или надежное материальное

обеспечение.

Инвестиционный банк “Восток-Запад” занимается лизингом без создания

специальной лизинговой компании. Большинство клиентуры банка в области

лизинговых отношений состоит из крупных неторговых организаций по

транспортным перевозкам. Учредителями банка являются АО

“Автотрактороэкспорт”, ВАО “Автоэкспорт”, ВАО “Трактороэкспорт”,

Камчаткомагропромбанк и компания “Икар Холдинг АГ” (Швейцария).

В основном, банк предлагает автотранспортным предприятиям,

выполняющим международные перевозки, долгосрочный финансовый лизинг

грузовых тягачей и полуприцепов ведущих европейских производителей

автомобильной техники. Партнерами банка по совместному финансированию

лизинговых проектов выступают такие компании, как Mersedes-Benz, Iveko,

Volvo, Krone, Trailor и другие.

При рассмотрении заявок на финансирование лизинговых контрактов

инвестиционный банк “Восток-Запад” отдает преимущество в кредитовании

проектов:

- крупным предприятиям, профессионально занимающимся перевозками

грузов, обладающим собственным парком автопоездов, ремонтной базой, штатом

квалифицированных водителей;

- крупным предприятиям - действительным членам АСМАП, имеющим опыт

международных перевозок и сложившиеся устойчивые связи с

грузоотправителями, экспедиторами и зарубежными партнерами;

- крупным предприятиям, имеющим устойчивое финансовое положение и

регулярные поступления фрахтовых платежей в свободно конвертируемой валюте.

Важно отметить, что договор лизинга предусматривает оформление

залога в пользу банка в виде собственности на транспортные средства,

здания, ценные бумаги, а также вексельное оформление платежей.

3.2. Лизинг авиатехники

В настоящее время наглядно виден рост оперативного лизинга на мировом

рынке без наличия особых налоговых льгот в авиации.

Что касается Российской Федерации, то 70% российского

авиапарка (около 3000 реактивных самолетов) находится в настоящее

время на пределе эксплутационных возможностей.

Из-за того, что авиапромышленность не может дать отечественным

авиакомпаниям машины нового поколения, несколько авиакомпаний России

объявили о намерении взять в лизинг лучшие образцы западной авиатехники.

Правительство РФ в своем распоряжении № 737-р от 24 мая 1994 года

поддержало это решение и по согласованию с Государственным таможенным

комитетом России освободило полностью от оплаты таможенных пошлин и налогов

самолеты А310-300, запасные части и двигатели к ним, временно ввозимые на

территорию Российской Федерации в соответствии с лизинговым соглашением,

заключенным между производственно-коммерческим объединением “Аэрофлот -

советские авиалинии» (правоприемник - АО “Аэрофлот российские международные

авиалинии”) и консорциумом западноевропейских банков.

Следующим шагом в развитии лизинговых отношений в области авиации

было распоряжение Правительства РФ № 1445-р от 9 сентября 1994 года, в

котором было принято предложение Министерства транспорта России о полном

освобождении сроком на 5 лет от оплаты таможенных пошлин и налогов двух

самолетов Боинг 767-300, запасных частей и двигателей к ним, временно

ввозимых на территорию Российской Федерации в соответствии с лизинговым

соглашением, заключенным акционерным обществом “Аэрофлот - российские

международные авиалинии” и компанией “Дженерал Электрик Кэпитал

Корпорейшн”.

Лизинг самолетов выгоден и грузовым авиаперевозчикам. Так, компания

“Волга-Днепр” взяла в лизинг несколько грузовых самолетов Боинг-747, ведь

эксплуатация даже выдающихся по своим характеристикам АН-124 “Руслан” из-за

нестандартного способа разгрузки - через кормовую рампу и через

опрокидывающийся нос - очень затруднительна в зарубежных аэропортах,

которые рассчитаны на систему “бортовой люк - грузовой терминал”.

Авиакомпании в вопросе приобретения зарубежных самолетов на условиях

лизинга, в первую очередь, руководствуются критерием экономической

целесообразности. Эксплуатация даже давно снятых с производства Боингов 737-

200 выгоднее использования российских авиалайнеров, так как по расчетам

специалистов западные авиалайнеры сжигают на 15 - 20% меньше топлива, а

затраты времени на предполетное обслуживание примерно на 30% ниже.

Наиболее распространенным путем получения западных самолетов является

лизинг подержанных машин. Их стоимость примерно в семь раз ниже рыночной

цены новых, соответственно снижаются и лизинговые ставки. Размер

ежемесячных выплат за арендуемый самолет составляет 1% его стоимости плюс

проценты по банковскому кредиту (обычно не выше 5%). При этом на практике

необходимо учитывать ещё и такое понятие, как "лётный час". Стоимость

одного "лётного часа" варьируется от 600 дол/час до 1200 дол/час в

зависимости от выработанного технического ресурса авиатехники. Также надо

принимать во внимание, что норма налёта должна составлять не менее 60 часов

в месяц для одного самолёта, чтоб сделать его рентабельным.

В этих условиях единственным способом поддержания

конкурентоспособности российского авиастроения, по мнению экспертов,

является оснащение российских самолетов западными двигателями. “Аэрофлот”

запланировал ремортизацию парка Ил-86 американско-французскими двигателями,

что позволит на 20% снизить расход топлива и почти вдвое - уровень шума и

выхлопа вредных веществ. Последнее очень важно, так как с 1996 года в

Европе введены строгие экологические нормы для пассажирских самолетов.

В целях обновления парка гражданской авиации современными самолетами,

обеспечения народного хозяйства воздушными судами специального назначения и

содействия экспорту высокотехнологичной продукции авиационной

промышленности Правительство РФ приняло постановление № 1211 от 3 ноября

1994 года “О селективной поддержке авиационной промышленности и гражданской

авиации России в 1995 - 1996 годах”. В п. 1 вышеуказанного постановления

Правительство РФ по согласованию с Министерством экономики РФ и

Министерством финансов РФ принимает предложение Министерства транспорта РФ

и Государственного таможенного комитета РФ об организации государственного

лизинга воздушных судов и привлечении средств федерального бюджета на

возвратной основе для закупки современных самолетов.

В п. 2 данного постановления Министерству экономики РФ и Министерству

финансов РФ дается указание “предусмотреть в Федеральной инвестиционной

программе на 1995 год выделение средств в размере 670 млрд. рублей для

передачи на возвратной основе лизинговым предприятиям для закупки в 1995

году 12 самолетов Ту-204 у Ульяновского акционерного общества “Авиастар” и

3 самолетов Ту-204-200 у Казанского авиационного производственного

объединения имени С.П. Горбунова, а также предусмотреть выделение средств

для закупки в 1996 году 10 самолетов Ту-204 у Ульяновского акционерного

общества “Авиастар” и 5 самолетов Ту-204-200 у Казанского авиационного

производственного объединения имени С.П. Горбунова”.

В целях ускорения оснащения гражданской авиации Российской Федерации

конкурентоспособными магистральными самолетами нового поколения, повышения

безопасности полетов и содействия экспорту высокотехнической продукции

Президент РФ в Указе № 825 от 7 июня 1996 года “О дополнительных мерах по

развитию гражданской авиации РФ” постановил, что “одним из направлений

государственной политики в области развития гражданской авиации Российской

Федерации является создание системы лизинга отечественной авиационной

техники нового поколения как основы обновления парка воздушных судов и

содействия ускоренному созданию выгодных финансовых условий отечественным и

иностранным банкам для вложения средств в приобретение указанной техники в

целях последующей передачи ее в лизинг российским авиакомпаниям”.

В развитие “Программы развития гражданской авиационной техники России

до 2000 года”, утвержденной Указом Президента РФ от 29.01.96 № 112,

Правительство РФ в постановлении № 783 от 2 июля 1996 года дает

распоряжение Министерству финансов РФ и Министерству экономики РФ «изыскать

и привлечь средства по контракту, заключенному акционерным обществом

“Авиастар” и египетской фирмой “Като Ароматик” под гарантии Правительства

РФ, оформленные в соответствующем порядке, для постройки самолетов Ту-204,

в объеме 30 млн. долларов США».

В п. 2 вышеуказанного постановления акционерное общество “Авиастар”

освобождается от уплаты таможенных пошлин, сборов и налогов на временно

ввозимые на таможенную территорию РФ в соответствии с вышеупомянутым

контрактом, авиадвигатели, комплектующие изделия и компоненты для

изготовления каждого самолета Ту-204.

Государственному таможенному комитету РФ совместно с Министерством

финансов РФ предлагается рассмотреть предложение акционерного общества

“Авиастар” о дополнительном привлечении средств для реализации программы

производства самолетов Ту-204, имея в виду направление в течение пяти лет

половины суммы таможенных пошлин, налога на добавленную стоимость и

акцизов, уплачиваемых при растаможивании грузов на территории аэродрома

акционерного общества “Авиастар”, на развитие лизинга самолетов (30%), на

организацию и развитие таможенной зоны этого аэродрома (10%) и на развитие

реформ в Ульяновской области (10%), предусматривая эти суммы в

установленном порядке в проекте федерального бюджета.

В целях привлечения инвестиций для переоснащения парка самолетов

российских авиакомпаний Правительство РФ в распоряжении от 27 марта 1997

года № 404-р приняло предложение Министерства экономики РФ и Министерства

финансов РФ о поддержке представленного финансово-промышленной группой

“Российский авиационный консорциум” и акционерным обществом “Москоу Авиэйшн

Интернешнл” проекта изготовления и передачи в лизинг 20 самолетов Ту-204 с

двигателями российского производства ПС-90А за счет привлечения иностранных

кредитов. Привлечение кредита зарубежных кредитно-финансовых учреждений

Внешэкономбанком в размере до 150 млн. долларов США под платежную гарантию

Правительства РФ на предусмотренные выше цели признано целесообразным.

В постановлении Правительства РФ № 146 от 2 февраля 1998 года «О

неотложных мерах по повышению эффективности деятельности авиакомпаний

России», касающемся проблемы повышения эффективности деятельности

авиакомпаний России, отмечается, что данная проблема по-прежнему остается

актуальной, так как продолжается уменьшение объемов авиаперевозок и

авиационных работ, выполняемых гражданской авиацией, финансово-

экономическое состояние большинства авиапредприятий является

неудовлетворительным, их инвестиционная активность низка, отсутствуют

реальные сдвиги в области повышения безопасности полетов. В пункте 4

вышеуказанного постановления в целях повышения эффективности деятельности

авиакомпаний “Министерству экономики РФ с участием Федеральной авиационной

службы России предлагается организовать рассмотрение на конкурсной основе

предоставленных авиакомпаниями проектов лизинга воздушных судов

отечественного производства. При проведении конкурса предпочтение отдавать

проектам, предусматривающим взаимные обязательства производителей и

эксплуатантов авиационной техники в соответствии с международными

стандартами, и при необходимости вносить в установленном порядке отдельные

для каждого случая проекты решений Правительства РФ по лизингу воздушных

судов отечественного производства”.

3.3. Лизинг автотранспортных средств

Ряд лизинговых компаний специализируется на поставке российским

предприятиям грузовых автомобилей и автобусов зарубежных производителей на

условиях финансовой аренды. Это направление привлекает внимание

лизингодателей по следующим причинам:

- рентабельность автоперевозок, в том числе и в международном

сообщении, довольно высока и достигает иногда 50%1 , что делает

предприятия, работающие в этой отрасли высококлассными заемщиками,

способными гарантированно отвечать по своим обязательствам;

- российские автотранспортные предприятия заинтересованы в

приобретении автотранспортной техники за рубежом, даже несмотря на ее

высокую стоимость. Это связано с тем, что большинство автомобилей

указанного класса, производимых в России и странах СНГ, не отвечают по ряду

параметров существующим европейским нормам и стандартам, что ограничивает

их использование на территории стран Западной Европы.

Таким образом, образуется своеобразный баланс интересов. Лизинговая

компания получает возможность заключить сделку с надежным клиентом.

Автотранспортные предприятия, занимающиеся доходным бизнесом, но часто не

имеющие возможности единовременно выплатить стоимость техники, получают

возможность получить технику на условиях лизинга и погашать ее стоимость из

выручки от эксплуатации.

Лизинговые компании, специализирующиеся на сдаче в лизинг

автотранспортных средств, выделяют следующие существенные моменты, которые

затрудняют организацию лизинга импортной автотранспортной техники в России:

. При таможенном оформлении автотранспортная техника облагается

высокими таможенными пошлинами. Так, грузовые автомобили

грузоподъемностью более 20 тонн (код ТН ВЭД 8704) в соответствии с

Приказом Государственного таможенного комитета “О ставках ввозных

таможенных пошлин” № 258 облагаются пошлиной в размере 20%. С учетом

налога на добавленную стоимость, также подлежащего уплате на таможне в

размере 20%, затраты на покупку оборудования увеличиваются уже на 44%;

. В соответствии с п. 48 “Инструкции о порядке исчисления и уплаты налогов,

поступающих в дорожные фонды” от 15.05.95 № 30 (с изменениями и

дополнениями) налог на приобретение автотранспортной техники,

уплачиваемый лизингодателем при приобретении автотранспорта, составляет

20% от ее стоимости без учета налога на добавленную стоимость (для

прицепов и полуприцепов ставка налога равна 10%). С учетом этого налога

общие затраты на приобретение автотранспортной техники увеличиваются по

сравнению с его конкретной ценой на 68%;

. В соответствии с действующими «Едиными нормами амортизационных

отчислений», утвержденными постановлением Совета Министров СССР от

22.10.90 № 1072 импортные автотранспортные средства в основном подпадают

под начисление норм в процентах от стоимости машины на 1000 км пробега

при фактическом ее использовании. В связи с этим возникают затруднения в

определении общей суммы лизинговых платежей, в состав которых должны

входить суммы амортизационных отчислений. А ведь именно амортизационные

отчисления являются основным источником погашения привлеченных

лизингодателем средств, график возврата которых жестко оговаривается.

В целом можно отметить, что стоимость импортных автотранспортных

средств при их ввозе в Россию значительно увеличивается из-за высоких

таможенных платежей и налога на приобретение автотранспортных средств. Это

делает затруднительным их приобретение российскими предприятиями, которые

обычно испытывают недостаток в оборотных средствах. В этой ситуации именно

лизинговая схема, позволяющая погашать стоимость объекта лизинга в течение

нескольких лет, может помочь отечественным предприятиям.

На государственном уровне лизинг автотранспортных средств

регулируется, преимущественно, локальными нормативными актами по отношению

к конкретной сфере производственной деятельности (строительству,

агропромышленному

комплексу, производственной деятельности и т.д.).

3.4. Развитие лизинговых отношений на морском транспорте

Во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 3 декабря 1992

года № 1513 “О мерах по возрождению торгового флота России” Правительство

Российской Федерации в своем распоряжении от 21 марта 1992 года № 534-р

приняло предложение Комитета рыбного хозяйства при Министерстве сельского

хозяйства России о развитии лизинговых операций с целью приобретения

рыболовецких судов, построенных за рубежом. В данном распоряжении была

установлена льгота для лизингополучателей рыболовецких судов: они

освобождались в 1992 году от обязательной продажи в Республиканский

валютный резерв Российской Федерации валютной выручки от реализации на

экспорт производимой ими рыбной продукции при условии, что валютная выручка

будет использоваться на расчеты по лизингу и приобретение материально-

технического обеспечения рыболовецких судов. Министерству экономики России

и Министерству сельского хозяйства России при установлении и распределении

общереспубликанской квоты экспорта на рыбную продукцию было рекомендовано

учитывать, начиная с 1993 года, необходимость внесения лизингополучателями

арендной платы за лизинг рыболовецких судов.

Что касается дальнейшего развития лизинговых отношений в области

рыболовецкого хозяйства, то в приказе Роскомрыболовства от 18 июля 1994

года № 114 “О внесении дополнений в Положение о порядке выдачи разрешений

на строительство, приобретение, аренду и переоборудование рыбопромысловых,

научно-исследовательских, поисковых и рыбоохранных судов” отмечалось, что

практика применения Положения показала следующее: “в настоящее время одним

из основных способов приобретения рыбопромысловых судов является

долгосрочная аренда на условиях бербоут-чартера с последующим переходом

права собственности и договор лизинга судов”.

Стимулом для развития лизинговых отношений на морском транспорте

послужило письмо Департамента морского транспорта Министерства транспорта

России от 5 мая 1994 года № ДМТ-35/790, утвердившее Инструкцию по составу

затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятий

основной эксплутационной деятельности морского транспорта”, в которой

оплата услуг банков по осуществлению в соответствии с заключаемыми

договорами лизинговых операций включалась в себестоимость перевозок (работ,

услуг) предприятий основной экономической деятельности морского транспорта.

Это условие можно отнести к разряду налоговых льгот по операциям лизинга

для предприятий морского транспорта, так как оплата услуг банков в

соответствии с договором лизинга относится не на прибыль, а на

себестоимость продукции предприятий морского транспорта, что,

соответственно, снижает налогооблагаемую прибыль.

Необходимость развития лизинговых отношений в сфере морского

транспорта отмечается и в Указе Президента Российской Федерации от 17

января 1997 года № 11 “О федеральной программе “Мировой океан”.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Причиной широкого распространения лизинга является ряд его

преимуществ по сравнению с другими формами инвестирования. Основными из них

являются:

инвестирование в форме имущества в отличие от денежного кредита снижает

риск невозврата средств, так как за лизингодателем сохраняются права

собственности на переданное имущество;

лизинг предполагает 100-процентное кредитование и не требует немедленного

начала платежей, что позволяет без резкого финансового напряжения обновлять

производственные фонды, приобретать дорогостоящее имущество;

часто предприятию проще получить имущество по лизингу, чем ссуду на его

приобретение, так как лизинговое имущество выступает в качестве залога;

лизинговое соглашение более гибко, чем ссуда, так как предоставляет

возможность обеим сторонам выработать удобную схему выплат. По взаимной

договоренности сторон лизинговые платежи могут осуществляться после

получения выручки от реализации товаров, произведенных на взятом в кредит

оборудовании. Ставки платежей могут быть фиксированными и плавающими;

для лизингополучателя уменьшается риск морального и физического износа и

устаревания имущества, так как имущество не приобретается в собственность,

а берется во временное пользование; так как платежи по лизингу не привязаны

к нормам амортизации, то при лизинговых отношениях лизингополучатель имеет

дело с ускоренной амортизацией имущества;

лизинговое имущество не числится у лизингополучателя на балансе, что не

увеличивает его активы и освобождает от уплаты налога на это имущество;

лизинговые платежи относятся на издержки производства (себестоимость)

лизингополучателя и соответственно снижают налогооблагаемую прибыль;

производитель получает дополнительные возможности сбыта продукции, так как

ограниченное финансирование инвестиций часто не позволяет предприятиям

своевременно обновлять технологическую систему.

При наличии у предприятия альтернативы – взять кредит на покупку

оборудования или приобрести это оборудование на определенное время по

договору лизинга – ее выбор необходимо осуществлять на основе результатов

финансового анализа. Во всяком случае, лизинг становится практически

безальтернативным вариантом, когда:

предприятие-поставщик испытывает трудности со сбытом своей продукции, а

предприятие – будущий лизингполучатель не имеет в достаточном объеме

собственных средств и не может взять кредит для приобретения нужного ему

оборудования;

предприниматель только начинает собственное дело (что часто имеет место в

малом предпринимательстве).

Вместе с тем лизингу присущ и ряд негативных сторон. В частности, на

лизингодателя ложится риск морального старения оборудования (особенно, если

договор лизинга заключается не на полный срок его амортизации), а для

лизингополучателя стоимость лизинга выходит более высокой, чем цена покупки

оборудования. Еще одним недостатком финансового лизинга является то, что в

случае выхода из строя оборудования, платежи производятся в установленные

сроки независимо от состояния оборудования.

Для стимулирования инвестиций в производственную сферу, для обновления

промышленного потенциала, для повышения конкурентоспособности отечественных

производителей, нужно создавать условия, при которых они стремились бы

развивать лизинговые отношения. Для этого, в первую очередь, следует

добиваться появления лизинговых сделок с достаточно длительными сроками

действия (не менее трех лет), так как именно такие договоры будут нести

реальные инвестиции в экономику. Необходимо если не освободить, то хотя бы

снизить налог на прибыль, полученную лизингодателями от реализации

договоров по лизингу со сроком действия три и более лет. Также следует

стимулировать банки предоставлять кредиты лизинговым компаниям, которые

заключают длительные договоры. Кроме этого, необходимо рассмотреть

возможность снижения таможенных пошлин и налогов по товарам, ввозимым на

территорию РФ и являющимися объектами международного финансового лизинга.

Безусловно, вышеперечисленные меры должны способствовать развитию

лизинговых компаний и операций, производимых ими.

Можно с полной уверенностью сказать, что лизинг в нашей стране

постепенно будет все больше наращивать свои обороты и играть все более

весомую роль в экономике России.

Список литературы

1. Газман В.Д. «Лизинг: теория, практика, комментарии», М., 1997 г.

2. Кабатова Е.В «Лизинг: правовое регулирование, практика», М., «Инфра -

М», 1996 г.

3. Балтус П., Майджер Б. «Школа европейского бизнеса», «Лизинг-ревю», 1996

г., № 1.

4. Чекмарева Е.Н. «Лизинговый бизнес», М., «Экономика», 1993 г.

5. Сусанян К.Г. «Лизинг, бартер, товарообмен с зарубежными партнерами», М.,

«Мировой океан», 1992 г.

6. Медведков С.Ю. «Лизинг в экономике США», «США: политика, экономика,

идеология», 1980 г., № 5.

7. Материалы Международной конференции по развитию лизинга в РФ, М., 1996

г.

8. Комментарии к I части Гражданского кодекса РФ под ред. Садикова О.Н. -

М., «Инфра-М», 1997 г.

9. Комментарии ко II части Гражданского кодекса РФ под ред. Садикова О.Н. -

М., «Инфра-М», 1997 г.

10. «Экономика и жизнь», № 12 от 22.03.96.

11. «Российская газета» от 12.03.96.

12. «Лизинг-ревю», № 5/6 за 1997 год.

13. «Экономические новости» № 18, сентябрь 1996 года.

14. «Финансовые известия» № 102 от 12.12.95.

15. Гражданский кодекс РФ: часть I от 30.11.94 (в ред. изменений и

дополнений от 12.08.96), часть II от 26.01.96 (в редакции изменений и

дополнений от 24.10.97).

16. Конвенция УНИДРУА «О международном финансовом лизинге» от 28.05.88 (по

состоянию на 31.12.94).

17. Закон РФ «О налоге на добавленную стоимость» № 1992-1 от 06.12.91 (в

ред. изменений и дополнений от 28.04.97).

18. Указ Президента РФ “О дополнительных мерах по развитию гражданской

авиации РФ” № 825 от 07.06.96.

19. Указ Президента РФ “О федеральной программе “Мировой океан” № 11 от

17.01.97.

1. Постановление Совета Министров СССР «Единые нормы амортизационных

отчислений», № 1072 от 22.10.90.

1. Постановление Правительства РФ “О селективной поддержке авиационной

промышленности и гражданской авиации России в 1995 - 1996 годах” № 1211

от 03.11.94.

20. Постановление Правительства РФ «О лицензировании отдельных видов

деятельности» № 1418 от 24.12.94.

21. Постановление Правительства РФ «О развитии лизинга в инвестиционной

деятельности» № 633 от 29.06.95.

22. Постановление Правительства РФ «Об утверждении положения о

лицензировании лизинговой деятельности в РФ» № 167 от 26.02.96.

23. Постановление Правительства РФ “О государственной поддержке развития

лизинговой деятельности в Российской Федерации” № 752 от 27.06.96.

24. Постановление Правительства РФ «О мерах государственной поддержки

производства и реализации на условиях лизинга самолетов ТУ-204» № 783 от

02.07.96.

25. Постановление Правительства РФ «О неотложных мерах по повышению

эффективности деятельности авиакомпаний России», № 146 от 02.02.98.

26. Распоряжение Правительства РФ «О полном освобождении от оплаты

таможенных пошлин и налогов самолетов А-310-300»» № 737-р от 24.05.94.

27. Распоряжение Правительства РФ «О некоторых таможенных льготах в

отношении ввозимой авиационной техники» № 1445-р от 09.09.94.

28. Распоряжение Правительства РФ «О мерах по привлечению инвестиций для

переоснащения парка самолетов российских авиакомпаний» № 404-р от

27.03.97.

29. Указание ГТК РФ «О некоторых вопросах применения таможенного режима

временного ввоза (вывоза)» № 01-12/328 от 25.04.94.

30. Балабанов А.И., Балабанов И.Т., «Внешнеэкономические связи», Москва

«Финансы и статистика» 1998г.

31. Федеральный закон «О лизинге» (принят ГД РФ 11.09.98 ).

-----------------------

1 Медведков С.Ю. «Лизинг в экономике США» «США: политика, экономика,

идеология», 1980 г., № 5, стр. 101

2 Балтус П., Майджер Б. «Школа европейского бизнеса», «Лизинг-ревю», 1996

г., №1

1 Чекмарева Е.Н. «Лизинговый бизнес», Москва, «Экономика», 1993 г., с. 49

[1] Балабанов А.И., Балабанов И.Т., «Внешнеэкономические связи», Москва

«Финансы и статистика» 1998г., стр200

1 Чекмарева Е. «Лизинговый бизнес», Москва, «Экономика», 1993 год, стр. 58

1 Сусанян К. «Самые выгодные сделки: лизинг, бартер, товарообмен с

зарубежными партнерами», Москва, «Мировой океан», 1992 г., стр. 79

1 «Материалы Международной конференции по развитию лизинга в РФ», Москва,

1996 г., стр. 45

1 Потоцкий М. «О лизинге автотранспортных средств», «Лизинг-ревю» № 5/6,

1997 год

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6