Система управления охраны труда на судне

Обучение технике безопасности предусматривает прямое обучение командного и рядового плавсостава, а также пропаганду безопасных методов труда.

Порядок расследования, учета и анализа несчастных случаев, а также разработки профилактических мероприятий, предупреждающих повторение подобных случаев, установлен ВЦСПС.

Вопросы технологического обеспечения безопасности работ конструктивного обеспечения безопасности оборудования, отчасти организационного обеспечения безопасности работ (правильная организация рабочих мест), а также конструктивные меры по обеспечению безопасности передвижения людей по судну решаются в процессе проектирования

5. Обеспечения безопасности моряков при заходе в порты судоремонтных заводов и др. предприятий

Устранение случаев травматизма при передвижении людей по судну достигается разработкой конструктивных мер, обеспечивающих безопасность судовых путей сообщения, а также выполнением организационных мероприятий.

В табл. 2 (§ 3) показана структура распределения случаев травматизма плавсостава при движении по судну с учетом разновидностей судовых путей сообщения, из которой следует, что ровно половина всех травм происходит на палубах, в коридорах и помещениях, остальные -- на различных трапах.

Наиболее характерные несчастные случаи при пользовании судовыми путями сообщения -- падение на скользких настилах, ушибы ног и коленных суставов о высокие комингсы, ущемление , пальцев рук в дверях, ушибы головы о верхнюю кромку дверного проема или о расположенные в проходах, конструкции. Наблюдаются также случаи травматизма в результате пользования нештатными короткими, но опасными путями, вместо более протяженных--штатных путей.

Все проходы на судах (на открытых палубах и в помещениях) должны быть прямолинейными и, по возможности, кратчайшими. На открытых палубах следует обеспечить безопасные проходы с борта на борт. На грузовой палубе необходимо предусмотреть свободные проходы с борта на борт в носовой или кормовой части каждого грузового трюма. .Недопустимо на сравнительно больших судах, имеющих четыре-пять трюмов, делать всего два поперечных прохода: один в кормовой части палубы, другой -- в носовой, так как это вынуждает людей нередко ходить по люковым крышкам, а при открытых трюмах даже по комингсам люков. С точки зрения безопасности прохода с борта на борт очень неудобны проектируемые в последнее время неразрезные комингсы люков, при которых идущему приходится дважды подниматься и опускаться по трапам.

Из-за необходимости максимального раскрытия трюмов при погрузочно-разгрузочных работах продольные проходы на открытых палубах, как и поперечные проходы для перехода с борта на борт, должны быть не менее 0,6 м в свету и обязательно прямолинейными. Внутренние проходы для двухстороннего движения (коридоры) должны иметь ширину 1,2 м (во всяком случае не менее 1,0 м), а остальные проходы 0,8 м. Для малых судов (до 500 6р. peг. т) допускается уменьшение основных проходов до 0,8 м, а всех остальных --до 0,6 м.

Согласно требованиям Регистра СССР, из машинного отделения следует предусматривать не менее двух удобных и безопасных выходов. Считается, что это требование обеспечивается наличием обычных выходов на решетки МКО с обоих бортов судна. На судах со средней надстройкой или надстройкой, смещенной от кормы на один трюм, можно дополнительно пользоваться выходом через туннель гребного вала. Туннель имеет два выхода: один в машинное отделение, другой по вертикальному трапу на палубу. - На некоторых паротурбинных судах предусмотрен также выход через котельное отделение. На теплоходах с кормовым расположением машинного отделения дополнительные выходы отсутствуют. В случае пожара люди, находящиеся в машинном отделении, могут воспользоваться только обычными выходами, т. е. должны подняться на средние или верхние решетки. В то же время на эти решетки при пожаре поднимаются раскаленные воздух и газы, преграждающие доступ к выходу. Кроме того, наличие только этих сравнительно длинных путей для выхода задерживает своевременное использование углекислотной установки.

Необходимо предусматривать из машинного отделения с нижнего настила дополнительный аварийный выход. Он должен располагаться в специальной шахте размером 700x800 мм (не менее 600x700 мм) у носовой переборки и иметь внизу герметически закрывающуюся дверь. Дверь должна открываться и закрываться с двух сторон (снаружи шахты и изнутри). Шахту следует оборудовать системой орошения. Такие меры исключат несчастные случаи во время эвакуации людей из машинных отделений при пожаре, дадут возможность скорее использовать необходимые средства пожаротушения.

Достаточная высота проходов -- одно из важнейших условий безопасного передвижения людей. Высота в свету основных проходов должна быть не менее 2 м, а если возможно, то 2,1 м. Относительно редко используемые проходы могут иметь высоту 1,8 м. Эти условия, должны особенно строго соблюдаться в машинно-котельных отделениях судов и других помещениях, насыщенных оборудованием.

В проходах нельзя размещать оборудование, не должно быть выступающих или пересекающих конструкций (балки, трубопроводы, рымы). В проходы не должны выходить органы управления системами или другие конструкции, о которые можно ушибиться или споткнуться. Ничто не должно уменьшать свободной ширины прохода по всей его высоте. Уступы палубы в проходах (разная высота палуб) следует заменять пандусными сходами с углом наклона менее 10°. При необходимости увеличить угол наклона пандусного схода (но не более чем до 30°) на нем через каждые НО 300--320 мм ставят упорные планки против скольжения (как на сходнях). В исключительных случаях, при значительной разнице в высоте палуб и недостаточном расстоянии для устройства пандусного схода, допустима установка ступени. При этом необходимо обеспечить ее отчетливую видимость, предусмотрев соответствующее освещение этого места (над ним рекомендуется устанавливать светильник) и выделив ступень на фоне палубы предупреждающим (желтым) цветом. Высота ступени не должна превышать 350 мм, в противном случае требуется соответствующий трап.

Если невозможно избежать размещения оборудования в неосновных проходах, его следует устанавливать только с одной стороны. Предметы, имеющие высоту менее 600 мм, должны быть ограждены до высоты 700--800 мм, чтобы о них нельзя было споткнуться. Уменьшение свободной ширины неосновных проходов допускается только до 600 мм. В пределах основных проходов размещать оборудование не следует. Для противопожарного оборудования рекомендуется делать соответствующие ниши.

В проходах нельзя устраивать люки повседневного пользования, желоба. Если в неосновных проходах установлены редко используемые или запасные люки, их крышки должны закрываться заподлицо с палубой и запираться специальными ключами; замок также должен быть утоплен. Посадочные гнезда люков следует делать широкими и прочными, чтобы исключить возможность просадки и опускания крышки люка под весом проходящих людей. На переборке по обеим сторонам люка, на расстоянии 800-- 1000 мм от него, должны быть закреплены соответствующей длины цепочки с гаками на свободном конце для перекрытия прохода при открытом люке. На противоположной переборке устанавливают проушины.

Высота дверных проемов (от палубы или ступени комингса), а также различных конструктивных арок и проемов повседневного пользования должна быть не менее 1,9 м, а редко используемых 1,8 м. Эти размеры надо выдерживать независимо от того, в какие помещения ведут двери. Не рекомендуется, например, делать входы уменьшенных размеров под полубак, что иногда наблюдается.

Недопустимо проектировать вход в подшкиперские кладовые только через люк па палубе, расположенный в носовой оконечности бака, так как это опасно и может вызвать тяжелый травматизм. На одном из судов произошел несчастный случай. во время плавания при небольшом волнении (около двух баллов). Проходя в шкиперскую кладовую через палубный люк, боцман получил травму головы: крышка люка неожиданно упала в результате удара случайной волны, сломавшей фиксатор крепления. Надежность конструкции фиксатора не вызывала сомнений. Однако известно, что в морских условиях отдельные волны имеют высоту, в несколько раз превышающую среднюю для данного волнения. Вполне вероятно, что именно такая одиночная высокая волна попавшая на судно, сорвала крышку люка, что и привело к травматизму.

Для предотвращения подобных случаев следует предусматривать, помимо люка в шкиперскую, вход в нее с палубы или располагать люк под прикрытием палубного оборудования, например за брашпилем.

В связи с применением автоматических швартовных лебедок и подачей швартовных тросов с лебедок противоположного борта, тросы нередко пересекают люки в кладовые, расположенные в носовых оконечностях судов. Между тем, этими люками чаще всего пользуются при стоянке для загрузки и просушки шкиперского имущества и для проветривания помещения.

Приводит к травматизму также неудачная, планировка и взаиморасположение дверей. Иногда, например, водонепроницаемые двери в надстройку открываются в направлении ее выступов. В открытом состоянии наружные рукоятки двери соприкасаются с выступом надстройки; в результате зафиксированы ушибы рук такими дверями. На рис. 29 представлено неудачное взаиморасположение двери каюты и дверцы платяного шкафа.

Расположение дверей в любых проходах на судне не должно препятствовать движению людей. Если за открываемой более чем на 90° дверью требуется расположить какое-либо оборудование или конструкцию, к которым может подходить человек или о которые ударяется эта дверь, необходимо установить стопоры, не препятствующие, однако, открытию дверей на 90°. Все двери, а также крышки входных люков оборудуют фиксаторами автоматического действия, не допускающими их самопроизвольное закрытие от качки, толчка или вибрации.

Металлические двери, ведущие с. открытых палуб во внутренние помещения надстройки, следует теплоизолировать. Это предотвратит их отпотевание, коррозию, стекание влаги на палубу у входа. Вместо теплоизоляции возможна установка с внутренней стороны вторых легких неметаллических и мапотеплопроводных дверей (деревянных или из слоистых пластинок). Это особенно важно для судов, плавающих в северных широтах, так как в холодных условиях у входа нередко образуется наледь, на которой легко подскользнуться. Для судов ледового плавания целесообразно центральные входы в надстройку (у парадных трапов) оборудовать воздушными тепловыми завесами. Дверные комингсы высотой более 380 мм следует оборудовать с двух сторон ступенькой. Ступенька нужна и у более низких комингсов при ширине их свыше 100 мм. Более широкие комингсы не рекомендуются: через них-трудно и опасно ходить в условиях шторма и резкой качки судна. Конструкцию комингсов проектируют, исходя из размеров человеческого шага. Учитывая, что при переходе через высокие комингсы идущий обычно инстинктивно приостанавливает движение, как бы готовясь сделать более длинный шаг, можно принять длину такого одиночного шага для человека среднего роста до 900 мм, для человека низкого роста 800-- 850 мм.

Длину шага идущего через комингс человека 5, мм, можно рассчитать по формуле

S = 2ftK + 6K+100

ftK -- высота комингса (при наличии на нем ступени -- высота от плоскости ступени до верхней кромки комингса), мм;

K -- ширина комингса, мм;

100 -- условная величина, учитывающая состояние носка или каблука от комингса до и после переноса ноги, мм. Если рассчитанная по формуле длина шага превышает 850 мм, на комингсе предусматривают ступени, причем обязательно с двух сторон, чтобы высота подъема и опускания ноги была одинаковой. Желательная ширина ступеньки 150 мм, делать ее уже 140 мм нельзя.

Важно предусмотреть конструктивные меры против скольжения людей на палубах и особенно в проходах. Для этого целесообразно использовать специальные нескользящие мастики. Исследования отечественных частичных покрытий, проведенные на рыбопромышленных судах, показали, что при правильной технологии нанесения их на поверхность палубы они служат продолжительное время даже при самых тяжелых условиях эксплуатации. Частичные покрытия сравнительно легко восстановить в случае местного повреждения или износа; при этом не нужно даже удалять оставшееся неповрежденным покрытие.

На некоторых судах, преимущественно иностранной постройки, применяют иногда нескользкие мастики с включением частиц абразивного материала. Они дают хороший эффект, но недостаточно износоустойчивы: абразивные включения быстро стираются, однако довольно легко реставрируются путем подсыпки по свежей краске абразивных частиц.

В дополнение к противоскользящим мастичным покрытиям в местах возможного скольжения (например, у схода с трапов и переходных мостиков) рекомендуется класть листы из штампованной чечевице образным рельефом стали; можно наплавлять точки-шипы на палуб;. Важно механизировать работы по очистке палуб, проходов, переходных мостиков и трапов.

В основных проходах машинно-котельных отделений судов и насосных отделений танкеров проектируют нескользкие поверхности настилов (рифленые, с чечевице образной штамповкой, сотовой конструкции). Наименее скользкими и наиболее износа устойчивыми являются ажурные настилы (с сотообразньми или прямоугольными ячейками).

Все палубы внутренних помещений, в том числе и в коридорах обычно покрывают линолеумом. Однако при попадании воды а особенно моющих веществ, он становится очень скользким. Вместе с тем, в соответствии с санитарными требованиями, влажную уборку коридоров производят дважды в день. Большинство случаев травматизма, связанных с проскальзыванием или падением людей в коридорах и на палубах внутренних помещений, происходит на мокром линолеуме. Поэтому едва ли целесообразна покрывать коридоры гладким линолеумом. Видимо, его следует в дальнейшем заменить покрытием с рельефным рисунком. Такой линолеум несколько труднее чистить, однако травматизм, несомненно, снизится.

На случай волнения моря и шторма вокруг надстроек, вдоль переборок всех коридоров, в проходах вдоль крупногабаритного оборудования, на переборках служебных помещений и в других местах, где проходят люди, устанавливают штормовые поручни. В проходах их ставят на высоте 1,1--1,2 м, у оборудования и в служебных помещениях -- по месту. Штормовые поручни, идущие вдоль наружных переборок палубных надстроек, рекомендуется делать без разрывов. Это условие необходимо выполнять па малых судах и катерах, особенно если они не имеют фальшборта. Конструкция кронштейнов, крепящих поручни к переборкам, должна исключать травмирование рук. Рекомендуется устанавливать изогнутые кронштейны, крепящиеся к переборке ниже поручня не менее чем на 60 мм, чтобы при охвате поручня рукой не ушибить пальцы о кронштейн. Гнезда кронштейнов для прохода круглых поручней не должны образовывать резких и острых выступов; их конфигурация должна создавать плавный малозаметный переход руки с поручня на кронштейн и вновь на поручень.

Прочность штормовых поручней рассчитывают из условия нагрузки 120 кг -- для поручней на открытых палубах и 100 кг -- на внутренних палубах, приложенной посредине длины поручня между опорами-кронштейнами. Кронштейны следует располагать на расстоянии не более 1,5 м. Деревянные поручни проектируют с восьмикратным запасом прочности, стальные (облицованные малотеплопроводным материалом) --с пятикратным.

Размеры и форма поручней должны способствовать их удобному охвату руками: круглые поручни изготовляют диаметром 25--42 мм, плоские или фасонные -- шириной 30--70 мм. Расстояние от поручней до переборки должно быть не менее 60 мм. Штормовые поручни рекомендуется делать круглыми с оптимальным диаметром 35--40 мм. Если на поручне сделана пластмассовая облицовка, конструкция крепления ее к поручню должна быть надежной. Необходимо исключить возможность срыва облицовки при пользовании поручнем.

На открытых палубах у основных проходов, по которым осуществляется сообщение между надстройками судна и носовой оконечностью, требуется устанавливать прочные рымы для штормовых лееров. Устройства следует устанавливать на высоте 1,1 --1,2 и 2,0 м, практика показала, что в ряде случаев целесообразно натягивать леера на двух уровнях, причем леер, па который накидывают карабин страхового конца предохранительного пояса, на высоте, несколько превышающей рост человека. Крепить на такой высоте штормовые леера наиболее удобно при отсутствии палубного груза. В качестве верхнего леера используют стальной трос диаметром 17--19 мм.

Из условий эксплуатации всех видов трапов при проектировании необходимо обеспечить:

полную безопасность при передвижении человека по трапу, исключающую возможность травматизма (ушибов о конструкции или воздействия внешней среды);

устойчивое положение в каждый момент движения;

простоту и легкость очистки от грязи и льда (наружных трапов).

Некоторые из установленных на судах трапов этим условиям не отвечают. Характерно, что большинство случаев падения происходит при спуске как с наклонных, так и с вертикальных трапов. В первом случае это свидетельствует о том, что размеры опоры для ног идущего человека недостаточны, так как ниже лежащие ступени в плане значительно перекрываются верхними, что особенно ощущается при движении по трапу вниз. Кроме того, у некоторых трапов ступени не строго горизонтальны, а имеют незначительный наклон (покатость) вперед, что, по-видимому, является дефектом изготовления трапов, а в отдельных случаях -- результатом недостаточной жесткости ступеней, изгибающихся под нагрузкой. Установка таких трапов недопустима: с них легко, сорваться, особенно когда ступени влажные после уборки (внутренние трапы) или покрыты наледью (наружные). Травмы случаются также на трапах машинно-котельных отделений и открытых палуб, когда рифление ступеней изношено (при неглубоком, мало износоустойчивом, легко снашивающемся на середине ступени рифлении). При таком износе ступени делаются скользкими, особенно при попадании на них масел и влаги или образовании наледи, что почти неизбежно вызывает случаи травматизма. Для часто используемых трапов (на основных проходах) не следует применять мелко рифленые ступени. Иногда падения с трапов вызваны отсутствием второго поручня или размещением его настолько близко к переборке, что им трудно пользоваться.

Наблюдаются травмы, связанные с ушибом головы о кромку недостаточного по размерам выреза под трап и с потерей равновесия (при сгибании туловища или наклоне головы).

На вертикальных трапах причинами срыва и падения людей являются подчас дефекты конструкции ступеней, нередко состоящих из одного круглого прутка, отсутствие разделительных площадок при большой длине трапа, а иногда слишком близкое расположение трапа по отношению к другим судовым конструкциям. На вертикальных трапах со ступенями из двух прутков круглой стали эти ступени иногда бывают покатыми вперед вследствие некоторого понижения переднего прутка или его износа

Трапы следует устанавливать по возможности вдоль судна: при волнении моря такие трапы значительно безопаснее, чем поперечные. На поперечно расположенных трапах при резком крене судна спускающиеся легко теряют равновесие и могут сорваться вниз. Трапы следует располагать возможно ближе к диаметральной плоскости судна: это повышает безопасность пользования ими в условиях волнения моря. Трапы на открытых палубах рекомендуется устанавливать на расстоянии не ближе 1,0 м от борта судна и делать на них специальные ограждения.

Все трапы на открытых палубах, в том числе забортные, необходимо располагать в стороне и на безопасном расстоянии от палубных (якорно-швартовных, буксирных, грузовых) и рабочих устройств специализированных судов. Входы для спуска в подпалубные помещения и трюмы на грузовой палубе или в носовой оконечности рекомендуется защищать тамбурами во всех случаях, когда это конструктивно возможно, и располагать их так, чтобы они не мешали грузовым операциям.

Основные трапы для спуска в грузовые трюмы сухо грузных судов следует размещать в отдельных шахтах или, в крайнем случае, вне просвета люка. Непосредственно в просвете люка можно располагать лишь дополнительные трапы, обеспечивающие второй (запасный) выход из -трюма. Эти трапы должны находиться под прикрытием судовых конструкций, защищающих их от повреждения при грузовых операциях. Если входы в трюмы устроены в палубных надстройках или рубках, их следует отделить от всех других помещений. Как указывалось в главе Ш, особенно опасно располагать входы на трюмные трапы в помещениях электрических подстанций грузовых лебедок.

В машинно-котельных отделениях трапы следует размещать так, чтобы они не препятствовали притоку свежего воздуха и удалению нагретого. Если этого избежать нельзя, трап следует делать возможно более проницаемым для воздуха. Такие трапы не должны иметь подшивки; рекомендуется, чтобы их площадки и ступени имели ажурную конструкцию. Вблизи трапов не допускается устройство фланцевых соединений паропроводов (что наблюдается на некоторых новых паротурбинных судах): если почему-либо нарушится герметичность фланцевых соединений, пользование трапами, под которыми они установлены, станет "опасным. Трапы нельзя устанавливать в недостаточно освещенных местах, в противном случае над ними должны быть светильники. Коридоры не должны заканчиваться трапами, являющимися как бы их продолжением; в этом случае трапы размещают в стороне, чтобы идущие по коридору люди должны были для входа на трап изменить направление движения не менее чем на 90°.

Трапы, ведущие па мачты, желательно по возможности проектировать внутри мачт. Они безопаснее, так как человек при подъеме может опереться спиной о мачту; они не бывают скользкими, так как не подвергаются непосредственно атмосферным воздействиям. При проектировании трапов внутри мачт, разумеется, следует предусмотреть возможность передвижения по ним людей в теплой одежде. Для этого размеры прохода должны быть не менее 750 мм, а расстояние трапа от внутренней стенки мачты -- не менее 600 мм. При длине трапа более 9 м на мачтах необходимы площадки, которые можно изготовить из прутков. На площадке необходимо предусмотреть удобный выход с трапа. Следует обеспечить и безопасный выход с трапа на салинговую или другую площадку, что не всегда учитывают (например, па некоторых контейнеровозах иностранной постройки при устройстве выходов на крыши высоких палубных рубок).

Недопустима установка скоб-трапов с внутренней стороны Л-образных мачт (со стороны острого угла) и, тем более, выполнение каких бы то ни было работ с них. Подъем по такому трапу очень опасен в связи с большой нагрузкой на руки. При срыве ног со скоб такого трапа человек повиснет над палубой на руках и почти наверняка сорвется вниз, так как ему едва ли удастся вновь достать до скоб ногами. Тело его примет отвесное положение и ноги окажутся тем дальше от мачты, чем больше угол. ее наклона. Кроме того, взглянув вниз, человек увидит под собой не трап, а палубу внизу. Это может вызвать головокружение даже у совершенно здорового человека. Поэтому скоб-трапы для подъема по наклонным мачтам или поверхностям требуется располагать только с внешней стороны (со стороны тупого угла).

При проектировании вертикальных трапов следует иметь в виду, что расстояние их от переборок и других судовых конструкций должно быть не менее 150 мм (считая от середины ступени трапа) для обеспечения более устойчивого положения ноги па ступени. Важно, чтобы трапы трюмов и других подпалубных помещений доходили до верхней кромки комингсов люков, иначе их продолжением должны быть надежные опоры для рук и ног на комингсах.

Все трапы необходимо размещать так, чтобы перед входом на них и при сходе с них, т. е. вначале и в конце каждого трапа, были свободные площадки. Ширина площадки должна равняться ширине трапа. Длина площадки: для наклонных трапов открытых палуб -- не менее 800 мм; для наклонных трапов внутренних палуб равна ширине трапа (но не менее 600 мм); для вертикальных трапов--600 мм. Между площадками и трапами нельзя делать порогов, а также размещать в пределах площадок какие-либо предметы (рымы, органы управления системами, оборудованием), о которые можно споткнуться.

Страницы: 1, 2, 3