Статистика железнодорожного транспорта

Статистика железнодорожного транспорта

Содержание

Корректировка объемных показателей плана на выполненный объем работ 3

Введение. 6

Анализ и оценка работы дороги. 7

1. Характеристика эксплуатационной деятельности дороги. 7

2. Определение недостатков и достоинств в работе железной дороги. 8

3. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана. 8

4. Определение меры влияния невыполнения планового уровня факторных

показателей на величину зависящих от них показателей. 18

Выводы и предложения. 24

Литература. 25

Корректировка объемных показателей плана на выполненный объем работ

Коэффициент корректировки:

Кк = [pic]= 27860 / 23881 = 1,167

Таблица 1.1.

Корректировка плана и определение процента выполнения плана

| №|Показатели и их обозначение |Обозна|Ед. |Данные |

|п/| |-чение|изме-рения | |

|п | | | | |

| | | | |плана |скорректи-р|отчета |% |

| | | | | |ованного | |выпол-нен|

| | | | | |плана | |ия плана |

|1 |2 | |3 |4 |5 |6 |7 |

|1 |Работа дороги в среднем за сутки |U |вагон |3969 |3969 |3748 |94,4 |

| |в том числе | | | | | | |

| |а) погрузка |Ugr |вагон |1982 |1982 |1998 |100,8 |

| |б) прием груженых |Upr |вагон |1987 |1987 |1750 |88,1 |

|2 |Среднее время оборота вагона |Tw |сутки |2,8 |2,8 |3,0 |107,1 |

| | | |ч |67,2 |67,2 |72,0 |107,1 |

| |в том числе | | | | | | |

| |а) в движении |tdv |ч |10,8 |10,8 |13,1 |121,3 |

Продолжение таблицы 1.1.

|1 |2 | |3 |4 |5 |6 |7 |

| |б) на промежуточных станциях |tst |ч |2,7 |2,7 |3,4 |125,9 |

| |в) на технических станциях |ttr |ч |20,2 |20,2 |20,0 |99,0 |

| |г) под грузовыми операциями |tgr |ч |33,5 |33,5 |35,5 |106,0 |

|3 |Рабочий парк вагона |[pic]n|вагон |11113 |12969 |11244 |86,7 |

| | |rb | | | | | |

|4 |Общий пробег вагонов |[pic]n|тыс. |782926 |913675 |898709 |98,4 |

| | |s |вагоно-км | | | | |

| |в том числе | | | | | | |

| |а) пробег груженых вагонов |[pic]n|тыс. ва- |508393 |593295 |611367 |103,0 |

| | |grs |гоно-км | | | | |

|5 |Процент порожнего пробега вагонов |aw |% |54 |54 |47 |87,0 |

|6 |Среднесуточный пробег вагона рабочего|Sw |км |193 |193 |219 |113,5 |

| |парка | | | | | | |

|7 |Полный рейс вагона |Rw |км |539 |539 |657 |121,9 |

| |в том числе | | | | | | |

| |а) груженый рейс вагона |Rgr |км |350 |350 |447 |127,7 |

|8 |Техническая скорость |vt |км/ч |50 |50 |50 |100,0 |

|9 |Участковая скорость |vu |км/ч |40 |40 |40 |100,0 |

|10|Среднесуточная производительность |Fw |ткм |5887 |5887 |6789 |115,3 |

| |вагона | | | | | | |

Продолжение таблицы 1.1.

|1 |2 | |3 |4 |5 |6 |7 |

|11|Грузооборот нетто |[pic](p|млн. ткм |23881 |23881 |27860 |116,7 |

| | |l)n |нетто экспл| | | | |

|12|Динамическая нагрузка груженого |qgr |т |47 |47 |45 |95,7 |

| |вагона | | | | | | |

|13|Динамическая нагрузка вагона рабочего|qrb |т |30,5 |30,5 |31 |101,6 |

| |парка | | | | | | |

|14|Вес тары вагона |qt |т |23 |23 |24 |104,3 |

|15|Вес вагона-брутто |qb |т |53,5 |53,5 |55 |102,8 |

|16|Грузооборот брутто |[pic](p|млн ткм |41889 |48884 |49429 |101,1 |

| | |l)b |брутто | | | | |

|17|Масса поезда брутто |Qb |т |2621 |2621 |2585 |98,6 |

|18|Пробег поездов |[pic]ms|тыс |15978 |18646 |19121 |102,5 |

| | | |поездо-км | | | | |

|19|Процент вспомогательного (линейного) |alok |% |8,5 |8,5 |18,3 |215,3 |

| |пробе-га локомотива к пробегу во | | | | | | |

| |главе поездов | | | | | | |

|20|Пробег локомотивов (линейный) |[pic]ml| тыс. |17336 |20231 |22623 |111,8 |

| | |s |локо-мотиво| | | | |

| | | |-км | | | | |

|21|Эксплуатируемый парк локомотивов |[pic]mr|локомотив |95 |111 |121 |109,0 |

| | |s | | | | | |

|22|Среднесуточный пробег локомотива |Slok |км |500 |500 |512 |102,4 |

Продолжение таблицы 1.1.

|1 |2 | |3 |4 |5 |6 |7 |

|23|Среднесуточная производительность |Flok |млн ткм |1207 |1207 |1120 |92,8 |

| |локомотива | |брутто | | | | |

|24|Состав поезда |[pic] |вагон |49 |49 |47 |95,9 |

|25|Контингент локомотивных бригад |Klok |бриг |338 |394 |440 |111,7 |

Введение

Железные дороги являются самым крупным грузоперевозчиком страны. На их

долю приходится около 30% общенационального грузооборота в тонно-км. С

точки зрения затрат железные дороги – наиболее рентабельный вид транспорта

для перевозок вагонных партий грузом навалом – каменного угля, руды, песка,

сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно

железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов.

Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки

отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных

прицепов, стали предоставлять услуги в пути, такие, как переадресование уже

отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка

товаров в ходе перевозки.

Но внутренняя эффективность работы ж/д транспорта пока еще не так

высока, как хотелось бы. Чтобы выявить резервы роста производительности,

необходим анализ деятельности железной дороги, методику одного из которых

предоставляет в наше распоряжение статистика.

К примеру, статистический анализ эксплуатационной деятельности

железной дороги позволяет выявить, перевозки какого вида (прямое – ввоз,

вывоз, транзит, или местное) преобладают на данной дороге и в связи с этим

дать рекомендации по повышению эффективности организации работы и, как

следствие, качества обслуживания потребителей. Если на дороге преобладает

собственная погрузка и наблюдается недостаточное использование вагонного

парка по мощности и во времени, то можно предположить, что в определенной

мере это является недостатком в работе данной дороги. Руководство дороги

должно принять меры по улучшению использования грузовых вагонов за счет

увеличения нагрузки на груженый вагон и сокращения времени его простоя под

грузовыми операциями (в случае, если последнее выше нормы).

С другой стороны, при оценке выполнения плана перевозок с позиций

народного хозяйства необходимо выявить причины уменьшения или увеличения

грузооборота. И здесь принять решение опять помогает статистика, а именно

факторный анализ показателей. Например, если это связано со снижением

дальности перевозки грузов и доля порожнего пробега вагонов, то уменьшение

фактического уровня тонно-километров нетто по сравнению с их плановой

величиной при выполнении плана по отправлению, прибытию грузов (погрузке,

выгрузке вагонов) расценивается как положительное явление. Если это

является следствием невыполнения плана по отправлению (погрузке) грузов, то

это означает невыполнение потребностей народного хозяйства в перевозках,

оценивается как отрицательное явление и принимаются соответствующие меры.

Анализ и оценка работы дороги

1. Характеристика эксплуатационной деятельности дороги.

Сопоставление показателей размера собственной погрузки дороги и приема

груженых вагонов, можно заметить, что они примерно одинаковы (отличаются на

5 вагонов). Следовательно, ярко выраженного преобладания нет: перевозки

прямого и местного вида общения представлены в равной степени.

2. Определение недостатков и достоинств в работе железной дороги.

Процент выполнения плана представлен в таблице 1.1 (графа 7).

Анализируя данный показатель, можно заметить, что в эксплуатационной

деятельности дороги присутствуют следующие положительные моменты: общий

пробег вагонов ниже планового на 1,6%, затраты рабочего парка вагонов – на

13,3%. Кроме того, были превышены по сравнению с плановыми такие показатели

работы железной дороги, как грузооборот нетто – на 16,7%, собственная

погрузка - на 0,8%, производительность вагонов – на 115,3%, нагрузка вагона

рабочего парка - на 1,6%, среднесуточный пробег вагонов - на 13,5%,

среднесуточный пробег локомотивов - на 2,4%; снижены по сравнению с

плановыми среднее время простоя вагонов под техническими операциями - на

1%, доля порожнего пробега вагонов - на 13%.

Из отрицательных моментов деятельности железной дороги следует

отметить превышение линейного пробега локомотивов – на 11,8%, пробега

поездов – на 2,5%, эксплуатируемого парка локомотивов – на 9%, среднего

времени оборота вагона – на 7,1%, среднего времени простоя вагонов на

промежуточных станциях и под грузовыми операциями - соответственно на 25,9

и 6,0%, доли вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе

поездов – на 115,3%. Кроме того следует отметить снижение приема груженых

вагонов – на 11,9%, производительности локомотивов - на 7,2%, динамической

нагрузки груженого вагона – на 4,3%.

3. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана.

Анализ условий, способствующих перевыполнению плана на данной дороге

будем проводить на основе взаимосвязи показателей работы дороги и темпов их

роста и прироста. Схемы взаимосвязи показателей приведены на рис. 1, 2.

Проведем анализ использования вагонов и локомотивов методом цепного

разложения.

1. Наиболее общим показателем использования вагонов является их

среднесуточная производительность. Этот показатель на дороге перевыполнен

на 15,3%.

Таблица 2.1.

Расчет изменения производительности вагона от определяющих ее факторов

|Показатели |Обоз|Ед. |План |Отчет |Процент |Величина прироста (спада) |

| |наче|измер| | |выполнения | |

| |ние |ения | | |плана, % | |

| | | | | | |Фактических|Динамической нагрузки |

| | | | | | |данных |вагона рабочего парка |

| | | | | | |относи-тель|по факторам |

| | | | | | |но плана | |

| | | | | | | |без учета |с учетом |

| | | | | | | |неувязки |неувязки |

|Среднесуточная |Fw |ткм |5887 |6789 |115,3 |+902 |+902,5 |+902 |

|произво-дительность | | | | | | | | |

|вагона | | | | | | | | |

|Динамическая нагрузка |qrb |т |30,5 |31 |101,6 |+0,5 |109,5 |109,25 |

|вагона рабочего парка | | | | | | | | |

|Среднесуточный пробег |Sw |км |193 |219 |113,5 |+26 |793 |792,75 |

|вагона рабочего парка | | | | | | | | |

Общее увеличение производительности вагона: [pic]Fw = Fw1 – Fw0 = 6789

- 5887 = +902 ткм или 15,3%

Fw = qrb · Sw

Увеличение производительности вагона за счет увеличения

среднесуточного пробега вагона рабочего парка:

[pic]Fw (Sw) = qrb0 · (Sw1 - Sw0) = 30,5 · (219 - 193) = 793 ткм, то

есть за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка

производительность вагона повысилась на 793 ткм.

Увеличение производительности вагона за счет увеличения нагрузки

груженого вагона:

[pic]Fw (qrb0) = (qrb1 - qrb0) · Sw0 = (31 – 30,5) · 219 = 109,5 ткм,

то есть за счет увеличения нагрузки груженого вагона производительность

вагона повысилась на 109 ткм.

Общий результат влияния факторов:

[pic]Fwрасч = [pic]Fw (Sw) + [pic]Fw (qrb0) = 793 + 109,5 = 902,5 ткм

В приросте Fw имеет место несоответствие общих исходных итогов и

результатов расчетов, а именно:

Н = [pic]Fw - [pic]Fwрасч = 902 – 902,5 = -0,5 ткм

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

[pic]Fwрасч = [[pic]Fw (Sw) + H/2] + [[pic]Fw (qrb0) + H/2] = [793 + (-

0,5)/2] + [109,5 + (-0,5)/2] = 792,75 + 109,25 = 902 ткм

Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической

нагрузки вагона на 1,6% его производительность повысилась на 109,25 ткм; за

счет перевыполнения плановой нормы среднесуточного пробега вагона рабочего

парка на 13,5% производительность вагона выросла на 792,75 ткм.

В свою очередь динамическая нагрузка вагона рабочего парка зависит от

динамической нагрузки груженого вагона рабочего парка qgr и от процента

порожнего пробега к общему aw:

qrb = qgr / (1 + аw/100)

Рассмотрим степень влияния каждого фактора в отдельности (таблица

2.2).

Таблица 2.2.

Расчет изменения динамической нагрузки вагона рабочего парка от

определяющих ее факторов

|Показатели |Обоз|Ед. |План |Отчет |Процент |Величина прироста (спада) |

| |наче|измер| | |выполнения | |

| |ние |ения | | |плана, % | |

| | | | | | |Фактических|Динамической нагрузки |

| | | | | | |данных |вагона рабочего парка |

| | | | | | |относи-тель|по факторам |

| | | | | | |но плана | |

| | | | | | | |без учета |с учетом |

| | | | | | | |неувязки |неувязки |

|Динамическая нагрузка |qrb |т |30,5 |31 |101,6 |+0,5 |-0,356 |+0,5 |

|вагона рабочего парка | | | | | | | | |

|Динамическая нагрузка |qgr |т |47 |45 |95,7 |-2 |-1,299 |-0,871 |

|груженого вагона | | | | | | | | |

|Процент порожнего пробега|аw |% |54 |47 |87,0 |-7 |+0,943 |+1,371 |

|к общему | | | | | | | | |

Общее увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка:

[pic] qrb = qrb1 – qrb0 = 31 – 30,5 = +0,5 т или 1,6%

Уменьшение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет

снижения динамической нагрузки груженого вагона:

[pic]qrb (qgr) = (qgr1 - qgr0) / (1 + аw0/100) = (45 – 47) / (1 +

54/100) = -1,299 т, то есть за счет уменьшения динамической нагрузки

груженого вагона динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на

1,299 т.

Увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет

уменьшения процента порожнего пробега:

[pic]qrb (аw) = qgr0 / (1 + аw1/100) – qgr0 / (1 + аw0/100) = 30,5 /

(1 + 47/100) – 30,5 / (1 + 54/100) = 0,943 т, то есть за счет уменьшения

процента порожнего пробега производительность вагона выросла на 0,943 т.

Общий результат влияния факторов: [pic] qrbрасч = [pic]qrb (qgr) +

[pic]qrb (аw) = -1,299 + 0,943 = -0,356 т

В приросте qrb имеет место несоответствие общих исходных итогов и

результатов расчетов, а именно:

Н = [pic] qrb - [pic] qrbрасч = 0,5 – (-0,356) = 0,856 т

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

[pic] qrb = [[pic]qrb (qgr) + H/2] + [[pic]qrb (аw) + H/2] = [-1,299 +

0,856/2] + [0,943 + 0,856/2] = -0,871 + 1,371 = 0,5т

Таким образом, за счет невыполнения плановой нормы динамической

нагрузки груженого вагона на 4,3% динамическая нагрузка вагона рабочего

парка снизилась на 0,871 т; за счет снижения плановой нормы процента

пробега порожнего вагона на 7% динамическая нагрузка вагона рабочего парка

выросла на 1,371т.

2. Показатель использования локомотивов на дороге недовыполнен на 7,2%.

Таблица 2.3.

Расчет изменения производительности локомотива от определяющих факторов

|Показатели |Обоз|Ед. |План |Отчет |Процент |Величина прироста (спада) |

| |наче|измерения | | |выполнени| |

| |ние | | | |я плана, | |

| | | | | |% | |

| | | | | | |Фактических|Динамической нагрузки |

| | | | | | |данных |вагона рабочего парка |

| | | | | | |относи-тель|по факторам |

| | | | | | |но плана | |

| | | | | | | |без учета |с учетом |

| | | | | | | |неувязки |неувязки |

|Среднесуточная |Flok|тыс. ткм |1207 |1120 |92,8 |-87 |-87,659 |-87 |

|произво-дительность | |брутто | | | | | | |

|локомотива | | | | | | | | |

|Масса поезда брутто |Qb |т |2621 |2585 |98,6 |-36 |-16,590 |-16,370 |

|Среднесуточный пробег |Slok|ткм |500 |512 |102,4 |+12 |+28,988 |+29,208 |

|локомотива | | | | | | | | |

|Процент вспомогательного |alok|% |8,5 |18,3 |215,3 |9,8 |-100,057 |-99,837 |

|пробега локомотивов к | | | | | | | | |

|пробегу во главе поездов | | | | | | | | |

Flok = QbSlok / (1 + alok/100)

Общее увеличение среднесуточной производительности локомотива:

[pic]Flok = Flok1 – Flok0 = 1120 - 1207 = -87 тыс. ткм брутто или

Страницы: 1, 2