: Гражданская авиация в период 1956-60гг. Начало внедрения реактивной техники

Ввод в эксплуатацию таких передатчиков давал возможность начать организацию

радиотелетайпной связи с использованием аппаратов СТ-35. Увеличилось

количество радиостанций с дистанционным управлением. В 1958 году без

постоянного дежурного персонала работало уже 60 процентов радиостанций

аэропортов.

Гидрометеослужба оснащалась счетно-электронными машинами, радиотелетайпами,

фототелеграфной аппаратурой, что повышало оперативность и качество

гидрометеорологического обеспечения полетов.

В 1959 году наша промышленность организовала выпуск усовершенствованного

радиосветотехнического оборудования, предназначенного для управления полетами

в районе аэропорта и посадки самолетов всех типов в сложных

метеорологических условиях и ночью.

С 1960 года началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации.

С их помощью экипажи самолетов могли в любое время определять свое место

нахождения на трассе. Такие радиомаяки были установлены во Внуковском,

Свердловском, Иркутском, Хабаровском, Бориспольском и других аэропортах.

С освоением новой авиационной техники возникло необходимость пересмотра ряда

документов, регламентировавших летнюю работу, внесения в них соответствующих

изменений и дополнений. Для повышения качества издаваемых руководств,

инструкций, указаний и других документов в начале 1959 года был создан

Методический совет ГУГВФ.

Значительный рост интенсивности движения реактивных самолетов потребовал

коренной реорганизации службы движения. В короткий срок была перестроена

работа диспетчерской службы на всех основный воздушных трассах, проходивших

через зону Московской диспетчерской службы, созданной вспомогательные

районные диспетчерские пункты (ВРДП), что позволило обеспечить полный

радиолокационный контроль за полетами над трассой. Организованы главные

районные диспетчерские пункты (ГРДП), на которые возлагались руководство и

контроль за движением транспортных самолетов всех ведомств на воздушных

трассах СССР на высотах свыше 4500 метров.

В 1958 году началась целенаправленная работа по применению и использованию

средств объективного контроля за полетами и управлением воздушным движением,

издана «Инструкция по применению фоторегистрация для объективного контроля за

качеством выполнения посадки самолетов», а несколько позже - «Инструкция по

организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР», в

которой определялась более совершенная организационная структура службы

движения на трассах, в районе аэропортов, расширялись функции службы

движения.

Эксплуатация реактивных самолетов и значительное улучшение руководства

полетами позволили увеличить частоту движения на воздушных магистралях

страны. Так, на трассах, связывавших Москву с Ленинградом, Адлером, Алма-

Атой, Симферополем, Петропавловском-Камчатским, частота движения в 1960 году

по сравнению с 1959 годом увеличилась в четыре-пять раз, стали лететь в два-

три раза чаще самолеты из Москвы в Баку, Иркутск, Киев, Свердловск и многие

другие города.

В связи с постоянно растущими потребностями в воздушных перевозках вводились

в действие новые трассы. Среди них : Москва - Горький - Киров - Сыктывкар -

Печора - Воркута - Мыс Каменный - Норильск. В 1957 - 1958 годах начались

регулярные полеты из Москвы в Кострому, Иваново и Тамбов. Казань имела

воздушное сообщение с Адлером, Минеральными Водами и Киевом ; из Караганды

самолеты стали летать в Павлодар, Джезказган и другие города.

Внедрение реактивных самолетов и увеличение интенсивности движения повысили

пропускную способность авиалиний. По мере поступления на союзные трассы

реактивных самолетов поршневые самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14 передавались на

местные воздушные линии, сеть которых в связи с бурным развитием

производительных сил в целом ряде районов страны продолжала быстро

расширяться. Так, с увеличением добычи угля, нефти и газа на территории Коми

АССР возникла необходимость в более интенсивном использовании авиации на

воздушных трассах республики. Решению этой задачи способствовало поступление

в Сыктывкарскую авиагруппу в 1957 году самолетов Ил-14.

На ряде направлений при перевозке людей и грузов на дальние расстояния

воздушный транспорт стал преобладающим. В 1959 году самолеты Ту-104, Ил-18,

Ан-10 курсировали между Москвой и почти всеми столицами союзных республик, а

также крупными городами Сибири и Дальнего Востока. В следующем году эти

самолеты вышли на линии, связывавшие Москву с Симферополем, Ростовом-на-Дону,

Красноярском, Душанбе, Норильском, Сыктывкаром, Ригой. Дальневосточное

территориальное управление ГВФ организовало регулярные рейсы самолетов Ту-104

по маршруту Хабаровск - Петропавловск-Камчатский - Анадырь, что значительно

улучшило авиационное обслуживание населения Чукотского национального округа.

В связи с ростом протяженности внутрисоюзных и международных воздушных

линиях, вызвавшим необходимость увеличения объема информации о состоянии

трасс, аэродромов радиотехнических средств для обеспечения безопасности и

регулярности полетов, в 1956 году при Центральном узле магистральных связей

ГУГВФ была организована группа аэронавигационной информации (ГАИ ЦУМС). А в

1960 году после реорганизации ГАИ ЦУМС она стала именоваться службой

аэронавигационной информации Центрального узла магистральных связей и

движения. Эта служба была призвана концентрировать аэронавигационную

информацию, касающуюся характеристик и состояния аэродромов, трасс,

диспетчерских зон, радиосредств связи и посадки, находящихся на территории

СССР и иностранных государств, и обеспечивать этой информацией экипажи

воздушных судов.

Расширение парка турбореактивных и турбовинтовых самолетов выдвинуло сложную

задачу организации их технического обслуживания. Внуковские ЛЭРМ и

технолого-конструкторское бюро при них стали ведущими звеньями в решении

этой задачи. Ими разрабатывалась необходимая техническая документация по

эксплуатации новых типов машин, оказывалась помочь специалистам различных

подразделений Аэрофлота, стран социалистического содружества и других

зарубежных государств, где эксплуатировались советские самолеты. Специалисты

ЛЭРМ в короткий срок механизировали основные участки работы, внедрили метод

обслуживания самолетов в специальном доке, который позволял освободиться от

передвижных средств (платформ, стремянок и т.п.). В доке был смонтирован

комплекс стационарных сооружений, обеспечивавший техникам и инженерам подход

к любому узлу и агрегату реактивных самолетов, имеющихся большие габариты.

Использование доков значительно сократило время на обслуживание самолетов.

Для обмена опытом технической эксплуатации самолетов специалисты Внуковских

ЛЭРМ выезжали в аэропорты Ленинграда, Иркутска, Ташкента. Распространению

передовых методов труда способствовала также организованная во Внукове

выставка новых образцов средств механизации и оснастки, используемых при

техническом обслуживании. На ней были представлены приспособления для съема и

установки воздушных винтов самолетов Ил-18 и Ту-114, специальная

транспортировочная тележка для колес шасси самолетов Ту-104 и Ту-114, стенд

предварительного монтажа двигателя АИ-20.

Многие проблемы механизации трудоемких процессов обслуживания реактивных

самолетов решались непосредственно на предприятиях силами инженеров и

техников. Во избежание простоев новой авиационной техники налаживалось

планомерное обеспечение аэропортов запасными частями и агрегатами через

организованные в них базы аэродромного обеспечения. Совершенствовались

управление и планирование производства, создавались группы оперативного и

календарного планирования. Внедрялась система диспетчерского контроля за

ходом выполнения трудоемких операций. Организовались нормировочно-

исследовательские группы для выявления неиспользованных резервов производства

и разработки норм на техническое обслуживание самолетов. В цехах оперативного

обслуживания самолетов с газотурбинными двигателями создавались и

оборудовались передвижные инструментально-комплектовочные отделения

«Техпомощь» и спецлаборатории.

Условия же технического обслуживания вертолетов, базирующихся, как правило,

на оперативных точках, удаленных от предприятий на многие десятки, а то и

сотни километров и не имевших постоянного технического персонала, существенно

отличались от принятых на стационарных аэродромах. На командира вертолета и

других членов экипажа возлагались дополнительные обязанности, которые в

базовых аэропортах обычно выполняли специальные службы. На время работы

вертолетов на оперативных точках туда доставлялись необходимое оборудование,

инструменты, запасные части и ГСМ, командировались наиболее квалифицированные

авиатехники, знакомые с особенностями эксплуатации вертолетов в разнообразных

географических и климатических условиях.

Для более эффективного использования вертолетов на оперативных точках нужно

было разработать и организовать систему баз аэродромной сети эксплуатации. В

разработке этой системы и ее внедрении принимали участие работники ОКБ

авиапромышленности, ГосНИИ ГВФ и специалисты эксплуатационных

авиаподразделений.

Наземная эксплуатация реактивных самолетов и вертолетов была неразрывно

связана с освоением и внедрением принципиально новых технических средств

аэродромного обслуживания : электроагрегатов для запуска двигателей,

топливозаправщиков большей емкости, установок для проверки гидросистем,

универсальных подогревателей двигателей, тягачей для буксировки самолетов. С

1960 года начали внедряться мощные роторные и плужнощеточные

снегоочистительные машины для уборки снега с ВПП и рулежных дорожек, со

стоянок самолетов и перронов. Для очистки ВПП от пыли и мусора стали

применяться вакуумные очистители, а от льда - тепловые машины.

Новизна техники, увеличение парка новых видов спецмашин и механизмов

потребовали разработки соответствующей организационной структуры, новых

методов управления процессами технического обслуживания воздушных судов. В

связи с этим в 1959 году в Управлении наземных сооружений ГУГВФ был создан

отдел эксплуатации и ремонта авиатракторной техники на него возлагались

функции по разработке документов, касающихся организации обслуживания

самолетов и вертолетов спецавтотранспортом, и контроль за их выполнением. В

дальнейшем и в территориальных управлениях ГВФ была организованна служба

спецавтотранспорта и аэродромной механизации.

4.

В соответствии с планом шестой пятилетки предусматривалось повысить

производительность труда на ремонтных предприятиях ГВФ на 38 процентов,

увеличить выпуск валовой продукции в 1,9 раза, а также обеспечить расширение

действовавших и строительство новых ремонтных предприятий, оснащенных

высокопроизводительным оборудованием. Ведущая роль в освоении и внедрении

капитального ремонта самолетов, вертолетов и двигателей принадлежала

авиаремонтным предприятиям № 400, 402, 412 и 243.

Учитывая сложность освоения ремонта новой реактивной и турбовинтовой техники,

Ремонтно-техническое управление ГУГВФ еще в период испытаний ее опытных

образцов предусмотрело техническую подготовку авиаремонтных баз. Ремонт

самолетов типа Ту-104 и Ту-114 производился на авиаремонтной базе №400,

самолетов типа Ил-18 - № 402, а самолетов типа Ан-10 и Ан-12 - № 412. На этих

предприятиях были построены новые большие самолеторемонтные корпуса и цехи

по ремонту газотурбинных двигателей.

Впервые в практике гражданской авиации на авиаремонтной базе № 402 была

построена станция по испытанию реактивных двигателей с полным глушением шума,

а затем мотороиспытательные станции с шумоглушением вступили в строй и на

авиаремонтных базах № 400, 412 и многих других предприятиях гражданской

авиации. Были построены также специальные здания для цехов ремонта различных

самолетных агрегатов и оборудования.

Строительство, реконструкция и технологическая подготовка авиаремонтных баз к

проведению ремонта многоместных самолетов осуществлялись при непосредственном

участии инженерно-технических работников и рабочих предприятий.

Организаторами всех этих важных мероприятий были руководители авиаремонтных

баз.

Сотрудники созданных на авиаремонтных базах технолого-конструкторских бюро

(ТКБ) совместно с инженерно-техническими работниками цехов в короткие сроки

изучили теоретические основы скоростной авиационной техники, конструкции

новых самолетов, двигателей, агрегатов и бортового оборудования, установили

творческую связь с опытно-конструкторскими бюро авиационной промышленности.

Технология ремонта этой техники, объема и методы выполнения работ впервые

были разработаны специалистами авиаремонтной базы № 400. Коллектив этого

предприятия рассматривал освоение ремонта реактивных самолетов как вклад в

дело выполнения решений XX съезда КПСС по развитию новой авиационной техники.

Вся работа проводилась под постоянным контролем руководящего состава,

партийной и профсоюзной организаций. В результате этого уже первый самолет

Ту-104 был отремонтирован в сжатые сроки и высоким качеством. Коллектив

инженеров этого предприятия разработал принципиально новую систему

организации труда : работа поточной линии увязывалась с комплексной

механизацией всего главного конвейера. Все это позволяло предприятию

значительно повысить качество ремонта, добиться снижения себестоимости работы

и сокращения сроков ремонта самолетов. На этих базах функционировали

ремонтные доки, разработанные применительно к определенному типу самолета.

Они обеспечивали удобный подход ко всем частям конструкции самолета, в них

оборудовались подъемные механизмы, имелись специальные площадки для

размещения верстаков, комплектовочного оборудования, инвентаря. В доках

монтировались трубопроводы для подачи сжатого воздуха, силовая и

осветительная электропроводка, арматура. Инженеры ТКБ и цехов авиарембаз

создавали стенды по регулировке и испытанию агрегатов, оборудованию самолетов

и двигателей после их ремонта. Инженеры, технологи, рабочие-рационализаторы

совместно с конструкторами ОКБ и специалистами ГосНИИ ГВФ внесли много

изменений и дополнений в технологию ремонта, направленных на улучшение

эксплуатационных качеств и надежности самолетов.

Так, по предложению инженеров авиаремонтной базы № 400 было осуществлено

переоборудование 70-местного самолета Ту-104 и 100-местный вариант - Ту-104Б.

Рациональная компоновка нового пассажирского салона позволила сохранить

комфорт для пассажиров и значительно снизить себестоимость воздушных

перевозок.

Важную роль в совершенствовании организации ремонта авиатехники сыграла

разработка технологических процессов ремонта самолетов типа Ту-104, Ил-18,

Ан-10, Ан-12, Ту-114, авиадвигателей РД-3М, АИ-20. Технологическая

документация установила порядок и методы выполнения ремонтных работ,

обеспечивавших высокое качество ремонта и надежную эксплуатацию

отремонтированной техники. Однако практическое достижение этих важных целей

требовало постоянного и строгого контроля за соблюдением исполнителями

технологии. Эти задачи возглавлялись на отделы технического контроля.

Положение об отделах технического контроля авиаремонтных предприятий,

утвержденное ГУГВФ, определяло из обязанности и права по контролю качества

ремонта. В соответствии с введенным в действие Положением о летно-

испытательных станциях авиаремонтных баз и летных испытаниях

отремонтированной авиационной техники постоянными председателями комиссий по

летным испытаниям являлись начальники отделов технического контроля.

Важным мероприятием, направленным на обеспечение стабильности и точности

технологических процессов ремонта, стала организация контрольно-измерительных

и проверочных лабораторий на авиаремонтных базах.

В 1956 году после тщательной подготовки производства коллектив АРБ № 402

начал ремонтировать вертолеты Ми-4, а также их двигатели АШ-82В и редукторы

Р-5. Была налажена поточная линия ремонта двигателей АШ-82Т, разработана

новая оснастка, обеспечившая максимальные удобства в работе. Через два года

здесь стал производиться капитальный ремонт самолетов Ил-18, агрегатов и

двигателей, для чего потребовалось смонтировать свыше ста комплектов

специального оборудования. Несколько позднее был налажен ремонт вертолетов

Ми-6. Несмотря на то, что коллективу пришлось решать немало сложных проблем,

по-новому оснащать производство, он с честью справился с поставленной

задачей, внедрив в короткий срок в производство более 80 различных стендов и

испытательных установок, более 600 устройств и приспособлений для ремонта

двигателей. Переход к ремонту этой техники потребовал от коллектива

предприятия создания совершенно новых технологических процессов и

производственных участков. Свыше 1500 стендов, приспособлений и инструментов

было изготовлено своими силами.

В связи с переходом на ремонт новой техники авиаремонтные базы № 400, 402 и

412 освобождались от ремонта самолетов и вертолетов с поршневыми двигателями.

Производительность труда на авиаремонтных предприятиях ГВФ в 1960 году

возросла по сравнению с 1959 годом на 13 процентов.

Внедрение реактивных самолетов обеспечило резкое - в три-четыре раза -

сокращение времени пребывания пассажиров в пути, доставки почты и грузов.

Скоростная доставка самолетами народнохозяйственных грузов способствовала

более быстрому вводу в строй многих важных промышленных объектов, устранению

перебоев в деятельности предприятий.

Благодаря большим преимуществам самолетов с газотурбинными двигателями перед

поршневыми в скорости и экономичности удельный вес перевозок на них ежегодно

увеличивался.

Соотношение объемов перевозок на самолетах с газотурбинными и поршневыми

двигателями (в процентах)

Годы	Общий объем перевозок на самолетах
	с газотурбинными дв.	с поршневыми дв.
1956	0,5	99,5
1957	5,5	94,5
1958	17,4	82,6
1959	32,2	67,8
1960	41,9	58,1

Возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в

международном сообщении : если в 1950 году он составлял всего 1,6 процента,

то в 1960 году увеличился до 7,4 процента.

Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходимость

изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропортах стали

внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с подъемным

кузовом для загрузки самолетов. В аэропортах, где принимались реактивные

самолеты, создавались группы механизации, в которые входили инженеры и

техники по эксплуатации и ремонту средств механизации, а в составе службы

перевозок - группы по центровке, диспетчеры которой составляли центровочные

графики самолетов и контролировали из загрузку.

Во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота, увеличивалось

количество касс, вводились дополнительные рейсы и на курортных линиях.

Внедрение в эксплуатацию полуавтоматической системы сортировки багажа

пассажиров по направлениям значительно увеличило пропускную способность

аэровокзалов. Проведенные мероприятия повысили культуру обслуживания

пассажиров в аэропортах Москвы, Ленинграда, Баку, Киева, Ростова-на-Дону,

Минска, Адлера, Симферополя, Донецка, Минеральных Вод, Харькова, Актюбинска.

В октябре 1959 года Совет Министров СССР принял постановление «О мерах по

улучшению организации перевозок грузов воздушным транспортом». В

постановлении предусматривалось строительство в ряде аэропортов грузовых

складов, холодильников, а в республиканских, краевых, областных и курортных

центрах - выделение помещений для расширения и организации городских агентств

Аэрофлота. Госплану СССР с участием Министерства финансов СССР и ГУГВФ

поручалось пересмотреть (в сторону снижения) систему тарифов на перевозку

воздушным транспортом пассажиров, багажа, грузов и почты. Намечалось

значительное увеличение перевозок самолетами ранних овощей и фруктов в

Москву, Ленинград и другие крупные промышленные центры страны. Реализация

этого постановления способствовала более полному удовлетворению потребностей

страны в воздушных перевозках.

В связи с увеличением авиаперевозок была создана служба бортпроводников,

разработана технология обслуживания пассажиров в полете с организацией

питания на борту скоростных многоместных самолетов. К числу мероприятий,

способствовавших повышению культуры обслуживания, относилось также созданное

в марте 1960 года при ГУГВФ Рекламно-информационного бюро (Рекламбюро)

Аэрофлота, основной задачей которого являлось широкое рекламирование услуг

гражданской авиации СССР среди населения нашей страны и зарубежных

государств, пропаганда ее успехов и достижений в коммунистическом

строительстве.

В 1960 году 65,9 процента от общего объема перевозок составляли перевозки

пассажиров; росли, однако, и объемы грузовых и почтовых перевозок. В 1960

году было перевезено 545,8 тыс. т. грузов и 150,7 тыс. т. почты. В годы

шестой пятилетки значительная часть авиаперевозок выполнялась в интересах

развивающихся северо-восточных районов страны. Только за первые три года

пятилетки объем перевозок грузов тамувеличился по налету тонно-километров - в

2,1 раза, по отправкам пассажиров - в 1,8, почты - в 1,9 и грузов - в 8,7

раза.

Скорость и высокая грузоподъемность самолетов с газотурбинными двигателями

обеспечили значительный рост производительности полетов. Так, на самолетах

Ту-104 она составила 7000 ткм/ч, а на самолетах Ил-18 6000 ткм/ч, в то время

как на самолетах Ил-12 и Ил-14 - 900 ткм/ч. Производительность труда на

воздушном транспорте в 1960 году по сравнению с 1951 годом возросла в 2,3

раза при росте объема перевозок за тот же период в 5,2 раза. В целях

повышения регулярности полетов приказом начальника ГУГВФ вводилась в действие

«Инструкция по определению и учету регулярности движения самолетов на

воздушных трассах СССР». В этом документе подчеркивалось, что регулярность

движения самолетов на воздушных трасах СССР является важным показателем

работы ГВФ и что от ее состояния зависят безопасность полетов и культура

обслуживания пассажиров.

Проводились работы и по совершенствованию организации труда летного состава,

повышению безопасности полетов. Так, в мае 1956 года были введены в действие

контрольные карты обязательных проверок для экипажей самолетов Ил-14, Ил-12 и

Ли-2 перед вылетом и посадкой, а с ноября аналогичные карты стали применяться

и экипажами самолетов Ту-104. Активно участвовали в контроле за выпуском и

приемом самолетов общественные инспектора ведущих служб аэропортов.

5.

Ускоренное развитие гражданской авиации в годы шестой пятилетки

характеризовалось ростом объемов работ, поступлением новой авиатехники,

совершенствованием структуры управления производством. В 1960 году Аэрофлоту

была подчинена Полярная авиация Главсевморпути Министерства морского флота

СССР. Это обеспечивало централизованное руководство ею, установление единых

норм, регламентов, требований к летному и техническому составу, устраняло

параллелизм в работе, способствовало более эффективному использованию

самолетного парка и повышению безопасности полетов, создавало условия для

лучшего обслуживания народного хозяйства и населения Крайнего Севера. В

результате реорганизации Среднеазиатского территориального управления были

созданы Узбекское и Туркменское территориальные управления, Киргизская и

Таджикская отдельные авиагруппы. Молдавский отдельный авиаотряд в 1957 году

был преобразован в отдельную авиагруппу. В том же году из Северного

территориального управления выделилась Эстонская отдельная авиагруппа, а

Новосибирская отдельная авиагруппа и Управление воздушной магистрали «Москва-

Иркутск» объединились в Западно-Сибирское территориальное управление. В

апреле 1960 года Московская отдельная авиагруппа спецприменения была

преобразована в Московское территориальное управление авиации спецприменения

и местных воздушных линий.

В связи с широким выходом на воздушные линии скоростных пассажирских

самолетов большой вместимости, расширением сети местных линий и началом

массового использования вертолетов для нужд народного хозяйства возрастала

потребность высококвалифицированных авиационных специалистах. На первом этапе

освоения реактивной техники переподготовка кадров для ее летной и технической

эксплуатации проводилась в ОКБ и на заводах Министерства авиационной

промышленности, а затем в более широком плане была организована в учебных

заведениях ГВФ.

Летом 1959 года состоялся первый выпуск специалистов Высшего авиационного

училища (ВАУ) ГВФ (город Ленинград) : инженеров-пилотов, инженеров-

эксплуатационников службы перевозок, специального применения авиации

наземного оборудования аэропортов.

Авиаторы, окончившие ВАУ, назначались, как правило, на командно-руководящие

должности. Впервые в истории гражданской авиации СССР руководство

авиаподразделениями осуществляли командиры, получившие высшее специальное

образование. Многие из них возглавили ответственные участки работы, выросли в

крупных организаторов производства.

В ВАУ ГВФ продолжалось развитие учебно-производственной базы, создавались

новые кафедры, организовывались лаборатории и кабинеты. К началу 1958-1959

учебного года училище имело 16 лабораторий и 11 кабинетов; были организованы

учебно-летный отряд и учебно-производственные мастерские. В 1960 году в ВАУ

было создано заочное отделение по подготовке специалистов воздушного

транспорта.

Одновременно с командным и политическим факультетами при ВАУ ГВФ в течение

всего учебного года продолжали работать Курсы усовершенствования подготовки

высшего и старшего начальствующего состава (КУНС) и партшкола политического

управления ГВФ. В 1957 году на КУНСе была организована подготовка работников

службы движения. В 1959 году велась переподготовка начальствующего состава

Аэрофлота по пять специальностям: командно-летный, служба движения,

политработы, службы перевозок и работы за границей.

В 1960 году заочное отделение Киевского института инженеров гражданской

авиации было реорганизовано в заочный факультет. Тогда же в стенах этого

вуза началось обучение студентов из развивающихся стран Азии и Африки. С

каждым годом число иностранных студентов увеличивалось. В 1960 году в

институте обучались студенты из 30 стран. В 50-х годах институт начал

подготовку научно-педагогических кадров в аспирантуре. Получала развитие

научно-исследовательская работа по важным проблемам, которые ставила перед

авиацией сама жизнь. Студенты КИИ ГВФ были инициаторами многих начинаний. С

1958 года они ввели на общественных началах подготовительные курсы для

поступления авиаработников в вузы и техникумы, шефствовали над двумя школами.

В 1956 году в Сасовском летном училище ГВФ была создана учебная эскадрилья

для переподготовки пилотов и техников на вертолеты Ми-4, Ми-1. С апреля 1957

года начал функционировать летные учебно-тренировочный центр в Новосибирске.

На него были возложены задачи, которые решала до этого отдельная учебная

авиаэскадрилья во Внукове. Центру передали самолеты Ту-104 и учебно-

лабораторное оборудование. Этот центр впоследствии был объединен с

Ульяновской школой высшей летной подготовки и перебазирован в Ульяновск для

подготовки экипажей самолетов Ту-104, а затем Ил-18 и Ан-10.

С появлением в гражданской авиации реактивных самолетов в деятельности

Ульяновской школой высшей летной подготовки начался летный период. Для

освоения летной техники была создана учебно-тренировочная и авиационно-

техническая база, построены аэродром, оснащенный радиолокационными

средствами, и учебно-производственный корпус с кабинетами, где имелись

тренажерная аппаратура, действующие макеты. Преподавательский состав школы

получил возможность переподготовки в производственных условиях и на

краткосрочных курсах высших учебных заведениях гражданской авиации.

В 1960 году в Риге был создан Институт инженеров гражданского воздушного

флота, имевший эксплуатационно-механичекий, радиотехнический и

электротехнический факультеты и вечернее отделение.

Продолжалась подготовка специалистов по экономике гражданской авиации в

Московском инженерно-экономическом институте имени Серго Орджоникидзе.

Специалистов по аэродинамике, летательным аппаратам, двигателям, химии,

медицине готовили для ГВФ соответствующие высшие учебные заведения страны.

В 1960 году началась подготовка инженеров гражданской авиации по

специальности «Эксплуатация самолетов и двигателей» в Иркутском

политехническом институте. Тогда же открылась Кировоградская школа высшей

летной подготовки. В Кременчуге и Бугуруслане были созданы летные училища

ГВФ, в Омске - летно-техническое училище, а в Рыльске - техническое училище

ГВФ. На базе Актюбинской школы авиамехаников была организована Актюбинское

авиационно-техническое училище ГВФ, которое начало готовить специалистов по

технической эксплуатации самолетов и двигателей.

В сентябре 1960 года в ВАУ была создано заочное отделение с пятилетним сроком

обучения. Окончившим его присваивалась квалификация «инженер-пилот».

В целях лучшего обеспечения техническим составом авиационных подразделений,

базировавшихся на территории Сибири и Дальнего Востока, с первого февраля

1960 года в Иркутском авиационном училище было организовано заочное обучение

специалистов по эксплуатации самолетов и авиадвигателей.

Для повышения квалификации летного и инженерно-технического состава при

территориальных управлениях и авиагруппах создавались специальные учебно-

тренировочные отряды (УТО).

Совершенствовали свое профессиональное мастерство и работники авиаремонтных

предприятий. Рабочая молодежь получала трудовую закалку на практической

работе в бригадах, прикреплялась к опытным мастерам. Были созданы группы

технической учебы, в цехах функционировали школы передовых методов труда.

Широкое распространение получило заочное и вечернее обучение в вузах,

техникумах и школах рабочей молодежи. На заводах открывались филиалы заочных

отделений средних училищ гражданской авиации, школы мастеров и классы

ускоренного обучения.

До 1958 года подготовка диспетчеров и руководящих кадров службы движения

проводилась на курсах без достаточной учебно-методической базы. В связи с

увеличением объема работ диспетчеров руководящего состава службы движения их

обучение с 1958 года стало проводиться в школах высшей летной подготовки по

расширенной программе с учетом требований обеспечения безопасности движения

на воздушных трассах скоростных многоместных самолетов.

Важную роль в повышении квалификации играли и систематически проводившееся

летно-методические и технические конференции по обмену опытом работы в

авиаподразделениях и учебных заведениях. Так, 16 октября 1957 года во Внукове

проходила конференция по обобщению опыта эксплуатации самолета Ту-104,

участники которой заслушали доклады по итогам испытаний и первого года его

эксплуатации, а также сообщения о дальнейшем совершенствовании Ту-104.

Широкое распространение получили экономические конференции, семинары

командно-руководящего состава.

6.

В 1956 - 1960 годах личный состав гражданского воздушного флота достиг

больших успехов на всех направлениях своей деятельности. Опираясь на

достижения научно-технического прогресса в нашей стране, гражданская авиация

СССР открыла новую эру - эру реактивной авиации. Выход на воздушные трассы

Аэрофлота первого в мире турбореактивного пассажирского лайнера Ту-104, а

затем турбовинтовых многоместных самолетов, поступление на эксплуатацию новых

вертолетов вызвали резкое увеличение объема воздушных перевозок и широкое

использование авиации во многих отраслях народного хозяйства, привели к

преобразованию практически всех предприятий, учреждений и служб Аэрофлота.

Проводилось дальнейшее оснащение аэропортов и воздушных трасс новыми

радиотехническими и светотехническими средствами, радиолокационными

системами, обеспечивавшими более оперативное качественное руководство

движением самолетов в сложных метеоусловиях. В этот период успешно

осваивались и новые, более совершенное аэродромные средства обслуживания

реактивной техники. В Аэрофлоте оперативно решались важные и сложные задачи

по подготовке высококвалифицированных летных и инженерно-технических кадров,

специалистов наземных служб, в совершенстве владеющих современной авиационной

техникой, передовыми методами ее обслуживания и обеспечением полетов.

Все это и определило ускоренные темпы развития гражданской авиации,

значительный рост производительности труда, повышение роли отрасли в развитии

страны.

Страницы: 1, 2