Ту-160

дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем:

отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ

и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет

типа Х-55.

Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт»

в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и

стабилизатор - в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры

шасси - в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО)

шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01»

предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для

статических испытаний, третья («70-03») должна была стать предсерийной

машиной.

К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в

таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980

года на опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования.

Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981

года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года

самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И.

Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И.

Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около

получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года

она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03»,

имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6

октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября

уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им.

Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья

серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа

1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к

поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й

Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель

командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу

министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в

опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было

недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление

в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что

после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу

дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли

им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение

информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени

подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали,

проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК

сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив

оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса

модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно

возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного

класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости

на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность

12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к

многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением

которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне,

а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени

интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до

конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В,

которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2

составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа

производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин,

однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а

затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу

жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию

программ производства и полномасштабного развертывания данной

стратегической системы вооружения. Заказ Министерства обороны был уменьшен

до 40 машин. В 1992 г. производство стратегических бомбардировщиков было

прекращено (приостановлено) по указанию президента России Б.Н.Ельцина.

К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера

для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две

эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну

машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов,

в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным

программам совершенствования Ту-160.

Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы

проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах

предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего

развития самолета.

. На службе Отечеству

Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП

17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й

ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь

сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не

закончив госиспытаний.

К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера

для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две

эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине.

К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже

прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3,

которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с

крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь

Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-

инструкторов для 37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского

состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. В

течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью

подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые

машины, налет на одну машину в год составлял до 100 часов, летали по 6, 10

и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16,

и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй,

единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали

«истребительные» кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых

полетов, положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом

для массажа. Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал

совершенно иного подхода к переучиванию технического состава. Достаточно

сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех

суток, в дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и

его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной

технологичности самолета и комплекса это время было приведено в нормальные

пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные

системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого

размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при

работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и

другие «детские болезни», присущие начальному циклу освоения любого

самолета, находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно

находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки оперативно

устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и

технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена.

Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года

экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова

совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-

55 прошел на «отлично». В ходе государственных испытаниях, завершившихся в

середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-

55 - основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость

горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была

ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено требованиями

сохранения ресурса.

Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили

за «угол», в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные

точки пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по

маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати

появились фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог

близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.

Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых

рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили

несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты

полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с

полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В

полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя

скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м. Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели

установить 44 мировых рекорда.

В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го

ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в

составе подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин

находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).

После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19

самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой

страны. «Украинские» Ту-160 стали предметом торга между политиками России и

Украины.

Осенью 1999 года между Россией и Украиной наконец была достигнута

договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС

в счет долгов за поставленный газ. С декабря 1999 года по апрель 2000 года

все самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.

На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-

160, различных годов выпуска. Два самолета используются АНТК

им.А.Н.Туполева для проведения исследований и испытаний. На Казанском АПО

имелась 6 недостроенных машин в различной степени готовности.

В 1997 г. на заводе в Казани были начаты работы по возобновлению

производства самолетов Ту-160. В 1999 г. МО России выделило средства на

достройку одного бомбардировщика. 10 сентября 1999 года достроенная машина

№ 802 совершила первый полет с аэродрома КАПО.

5 мая 2000 г. достроенный стратегический ракетоносец поступил на

вооружение российской армии. Перед этим бомбардировщик был освящен и

получил собственное имя - «Александр Молодчий». Это первый стратегический

самолет, построенный в России за последние 5 лет и пятнадцатая машина

подобного класса, поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы. К концу

2000 года 2-й достроенный Ту-160 вольется в состав 37-й армии.

В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины

находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом.

Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: «Илья Муромец»,

«Иван Ярыгин», «Василий Решетников», «Михаил Громов» и т.д.

. Самостийные страдания

После распада СССР на территории независимой Украины остался осталось

19 самолетов Ту-160. Базировались эти самые современные стратегические

бомбардировщики в Прилуках (Черниговская область). Самолеты были для

украинцев одним из атрибутов национальной независимости и суверенитета: не

всякая страна может позволить себе иметь стратегическую авиацию.

Но вскоре выяснилось, что бомбардировщики - слишком дорогая и ненужная

игрушка. Для полета на максимальную дальность одному Ту-160 нужно 170 тонн

керосина, а для учебного полета над национальной территорией - 40 тонн.

Кроме того, небо Украины было слишком тесно для Ту-160. Из-за постоянной

нехватки горючего самолеты летали не более пяти раз в год. Бомбардировщики

простаивали на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную

символику Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные

красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет.

Стратегические бомбардировщики абсолютно не вписывались в

оборонительную доктрину безъядерной Украины. Содержать их даже в режиме

консервации было слишком дорого, да и ни к чему. Вскоре в Киеве стали

задумываться о том, как избавиться от Ту-160. Самолеты можно было

перебазировать в Россию (так в свое время поступил Казахстан, обменяв

дальние бомбардировщики Ту-95МС на истребители) или уничтожить.

В 1995 году начались переговоры о покупке Россией 10 полностью

исправных украинских Ту-160 по цене $25 млн за штуку (России эти самолеты

были крайне необходимы, поскольку на вооружении ВВС РФ оставалось лишь

шесть Ту-160 - на авиабазе в Энгельсе). Но они закончились безрезультатно:

предложенная Россией цена показалась тогда Украине смехотворной. Совет

национальной безопасности и обороны Украины принял решение о ликвидации

стратегических авиационно-ракетных комплексов Ту-95МС и Ту-160. В 1998 года

Украина приступила к уничтожению стратегических бомбардировщиков на

выделенные США по программе Нанна-Лугара средства. До конца 1998 года были

утилизированы два Ту-160, разделка каждого обошлась в $1 млн. Полностью

авиапарк украинских самолетов Ту-160 предполагалось ликвидировать к 2001

году.

5 декабря 1998 года МО Украины и МО США подписали соглашение о

ликвидации 44 тяжелых бомбардировщиков и 1068 крылатых ракет Х-55

воздушного базирования (19 самолетов Ту-160 предполагалось уничтожить в

рамках международного договора START-1). По дополнительному соглашению 16

самолетов Ту-160 планировалось утилизировать, 3 - после доработки

использовать в качестве первой ступени при запусках космических ракет.

В марте 1999 г. Министерство обороны Украины получило разрешение

Правительства Украины продать три бомбардировщика Ту-160 и запасные части к

ним за $20 млн американской компании Platforms International Corporation

для переоборудования самолетов в носители ракет для запуска спутников.

Организация запуска спутников с помощью ракет-носителей типа Pegasus

возлагалась на американскую фирму Orbital Network Services Corporation.

Российская сторона указала украинскому и американскому правительствам о

нарушении положений Договора СНВ-2. Принципиальная позиция России нашла

поддержку в Вашингтоне, который также высказался против любого нарушения

Украиной основополагающих положений Договора; Киев отказался от продажи

самолетов.

В апреле-мае 1999 года обсуждался вопрос об обмене восьми самолетов Ту-

160 и трех бомбардировщиков Ту-95МС ВВС Украины на самолеты Ан-22 и Ан-124

ВТА России. В начале августа 1999 года была достигнута договоренность о

передаче Украиной России восьми полностью исправных тяжелых

бомбардировщиков Ту-160 в счет частичного погашения задолженности за

поставки природного газа. В октябре 1999 года на Украину отправилась военно-

техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния

самолетов. Передача бомбардировщиков России началась в ноябре 1999 года. К

апрелю 2000 года все самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.

Последний из оставшихся стратегических авиационных комплексов Ту-160

ВВС Украины был уничтожен 2 февраля 2001 года. Один бомбардировщик Ту-160,

приведенный в состояние, исключающее его боевое применение, находится в

Полтавском музее авиации и космонавтики.

. Модификации

Ту-160 - самолет-носитель беспилотного сверхзвукового самолета-

разведчика «Ворон«.

На начальных этапах проведения работ по эскизному проекту

бомбардировщика Ту-160 прорабатывались варианты подвески БЛА со стартовой

массой 6300 кг на самолете-носителе, но проектные проработки не были

реализованы по причине прекращения работ над БЛА «Ястреб» в середине 1970-х

годов. БЛА «Ворон» разрабатывался с начала 1970-х годов как аналог

американского беспилотного сверхзвукового самолета-разведчика D-21.

Ту-160П - на базе Ту-160 разрабатывался тяжелый истребитель

сопровождения Ту-160П, вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» большой

и средней дальности действия.

Ту-160ПП - самолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). В середине 80-х годов

были определены облики и состав бортового оборудования перспективных

самолетов-постановщиков помех Ту-22МП и Ту-160ПП.

Работы по самолету Ту-160ПП были доведены до этапа изготовления

натурного макета.

В 80-е годы ОКБ им.А.Н.Туполева проводило исследования по дальнейшему

развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось

несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на

более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим

оборудованием и т.д.

Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком

водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки,

размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом.

Ту-160К - В декабре 1984 г. КБ «Южное» был выпущен эскизный проект

боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Предполагалось

использование самолета Ту-160 грузоподъемностью 50 т для запуска двух ракет

со стартовой массой по 24,4 т.

Возможно, существовал проект удлиненного варианта Ту-160М, несущего две

гиперзвуковые КР Х-90.

Другим проектом дальнейшего развития Ту-160 был межконтинентальный

многорежимный стратегический самолет-носитель Ту-161 («161»).

Ту-160СК - самолет-носитель воздушно-космической системы «Бурлак».

В начале 1999 года в отечественной открытой печати появилась информация

о том, что принято правительственное решение о начале разработки в 1999

году перспективного авиационного комплекса для Дальней авиации, в котором

получит дальнейшее развитие идеология ракетоносца Ту-160.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной

аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии. Особенностью планера

является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой

корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и

составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать

внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также

уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы

планера.

Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95,

термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых

сплавов в массе планера - 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко

применяются клееные трехслойные конструкции.

Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и

поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота

консолей (шарниры) расположены на 25 % размаха крыла (при минимальной

стреловидности).

Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:

- балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат

длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр

из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с

наружной обшивкой и фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в

центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок,

приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон

центроплана является также топливным баком;

- двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот

консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине

крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по

технологическим соображениям перешли на болтовое крепление);

- консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых

сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов

стреловидности 20-65°.

Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный

семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и

сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для

топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-

посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.

Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж,

неподвижную («наплывную») часть крьла, встроенную балку центроплана и

мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж

представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых

сплавов.

В носовой части фюзеляжа полумоноковой конструкции, начинающейся

радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой

отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина

экипажа, включающая, включающая технические отсеки оборудования.

Экипаж, состоящий из четырех человек, размещен в носовой части фюзеляжа

в единой просторной гермокабине. В передней части установлены кресла

первого и второго летчиков, за ними - штурмана и штурмана-оператора. Все

члены экипажа располагаются в катапультньк креслах К-36ДМ, позволяющих

покидать самолет во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при

рулении. Для повышения работоспособности летчиков и операторов в длительном

полете спинки катапультных кресел снабжены подушками с пульсирующим

воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная

кухня и откидная койка для отдыха. Вход в кабину экипажа - через нижний люк

со специального наземного трапа-стремянки. Самолеты последнего выпуска

оснащены встроенным трапом.

Непосредственно за кабиной последовательно расположены два

унифицированных отсека вооружения длиной по 1,9 м, оснащенные встроенными

узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств

поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками

электрокоммутационной аппаратуры.

На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные

агрегаты и система управления створками.

Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой

частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой

негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем

кондиционирования и жизнеобеспечения.

Хвостовая часть планера - наиболее сложно нагруженный участок самолета

Страницы: 1, 2, 3