Реферат: Ту-160

было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб,

корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами

наведения.

В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет

самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком.

Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн,

масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000 кг, при

нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным,

чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли

некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45,

оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем

ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.

Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт» в

1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор -

в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком.

Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к

серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01» предназначалась для

заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для статических испытаний,

третья («70-03») должна была стать предсерийной машиной.

К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде

перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на

опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования. Окончательно

сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли

доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением

экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку,

а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет,

который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины,

в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина

«70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика,

взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10

октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им.

Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья

серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа

1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к

поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й

Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель

командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра

обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную

эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в

США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части

модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения

испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего

производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком

качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в

СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло

США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую

работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив

новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения.

При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А,

значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов

подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной

скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная

дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к

многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой

становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в

локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в

условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до конца 80-х годов ВВС

США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего

времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных

стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также

предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на

оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР,

затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического

кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного

развертывания данной стратегической системы вооружения. Заказ Министерства

обороны был уменьшен до 40 машин. В 1992 г. производство стратегических

бомбардировщиков было прекращено (приостановлено) по указанию президента России

Б.Н.Ельцина.

К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для

ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две

эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину

потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том

числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам

совершенствования Ту-160.

Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы

проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах

предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего

развития самолета.

· На службе Отечеству

Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17

апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА

генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь

сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не

закончив госиспытаний.

К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для

ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две

эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине.

К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже прошел

теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые

незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом

изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей

и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для

37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила

программа вывозных полетов для строевых летчиков. В течение восьми месяцев

первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160.

Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год

составлял до 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам

летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было.

Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со

стороны летных экипажей стали «истребительные» кресла К-36ДМ.

малоприспособленные для многочасовых полетов, положение исправилось с

внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа. Такой сложнейший

авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к

переучиванию технического состава. Достаточно сказать, что в первое время

подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий

личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по

улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса это время было

приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие

радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов

которого размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при

работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие

«детские болезни», присущие начальному циклу освоения любого самолета,

находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до

300 представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на

строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава

ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились

боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и

командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию

боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на «отлично». В ходе

государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было

выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета.

Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако

в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было

обусловлено требованиями сохранения ресурса.

Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за

«угол», в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки

пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по маршруту

поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились

фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог близко

ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.

Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых рекордов

. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько полетов

на установление мировых рекордов скорости и высоты полета. В частности, полет

по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был

выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со

взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м.

Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели установить 44 мировых рекорда.

В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС

России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе

подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин

находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).

После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов

Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны.

«Украинские» Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины.

Осенью 1999 года между Россией и Украиной наконец была достигнута

договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС в

счет долгов за поставленный газ. С декабря 1999 года по апрель 2000 года все

самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.

На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-160,

различных годов выпуска. Два самолета используются АНТК им.А.Н.Туполева для

проведения исследований и испытаний. На Казанском АПО имелась 6 недостроенных

машин в различной степени готовности.

В 1997 г. на заводе в Казани были начаты работы по возобновлению производства

самолетов Ту-160. В 1999 г. МО России выделило средства на достройку одного

бомбардировщика. 10 сентября 1999 года достроенная машина № 802 совершила

первый полет с аэродрома КАПО.

5 мая 2000 г. достроенный стратегический ракетоносец поступил на вооружение

российской армии. Перед этим бомбардировщик был освящен и получил собственное

имя - «Александр Молодчий». Это первый стратегический самолет, построенный в

России за последние 5 лет и пятнадцатая машина подобного класса, поставленная

на вооружение Энгельсской авиабазы. К концу 2000 года 2-й достроенный Ту-160

вольется в состав 37-й армии.

В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины находятся

в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом. Каждый из

самолетов полка имеет свое персональное название: «Илья Муромец», «Иван

Ярыгин», «Василий Решетников», «Михаил Громов» и т.д.

• Самостийные страдания

После распада СССР на территории независимой Украины остался осталось 19

самолетов Ту-160. Базировались эти самые современные стратегические

бомбардировщики в Прилуках (Черниговская область). Самолеты были для

украинцев одним из атрибутов национальной независимости и суверенитета: не

всякая страна может позволить себе иметь стратегическую авиацию.

Но вскоре выяснилось, что бомбардировщики - слишком дорогая и ненужная игрушка.

Для полета на максимальную дальность одному Ту-160 нужно 170 тонн керосина, а

для учебного полета над национальной территорией - 40 тонн. Кроме того, небо

Украины было слишком тесно для Ту-160. Из-за постоянной нехватки горючего

самолеты летали не более пяти раз в год. Бомбардировщики простаивали на стоянке

в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины -

желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда в

воздух для парадов поднимался один самолет.

Стратегические бомбардировщики абсолютно не вписывались в оборонительную

доктрину безъядерной Украины. Содержать их даже в режиме консервации было

слишком дорого, да и ни к чему. Вскоре в Киеве стали задумываться о том, как

избавиться от Ту-160. Самолеты можно было перебазировать в Россию (так в свое

время поступил Казахстан, обменяв дальние бомбардировщики Ту-95МС на

истребители) или уничтожить.

В 1995 году начались переговоры о покупке Россией 10 полностью исправных

украинских Ту-160 по цене $25 млн за штуку (России эти самолеты были крайне

необходимы, поскольку на вооружении ВВС РФ оставалось лишь шесть Ту-160 - на

авиабазе в Энгельсе). Но они закончились безрезультатно: предложенная Россией

цена показалась тогда Украине смехотворной. Совет национальной безопасности и

обороны Украины принял решение о ликвидации стратегических авиационно-ракетных

комплексов Ту-95МС и Ту-160. В 1998 года Украина приступила к уничтожению

стратегических бомбардировщиков на выделенные США по программе Нанна-Лугара

средства. До конца 1998 года были утилизированы два Ту-160, разделка каждого

обошлась в $1 млн. Полностью авиапарк украинских самолетов Ту-160

предполагалось ликвидировать к 2001 году.

5 декабря 1998 года МО Украины и МО США подписали соглашение о ликвидации 44

тяжелых бомбардировщиков и 1068 крылатых ракет Х-55 воздушного базирования (19

самолетов Ту-160 предполагалось уничтожить в рамках международного договора

START-1). По дополнительному соглашению 16 самолетов Ту-160 планировалось

утилизировать, 3 - после доработки использовать в качестве первой ступени

при запусках космических ракет.

В марте 1999 г. Министерство обороны Украины получило разрешение Правительства

Украины продать три бомбардировщика Ту-160 и запасные части к ним за $20 млн

американской компании Platforms International Corporation для переоборудования

самолетов в носители ракет для запуска спутников. Организация запуска спутников

с помощью ракет-носителей типа Pegasus возлагалась на американскую фирму

Orbital Network Services Corporation. Российская сторона указала украинскому

и американскому правительствам о нарушении положений Договора СНВ-2.

Принципиальная позиция России нашла поддержку в Вашингтоне, который также

высказался против любого нарушения Украиной основополагающих положений

Договора; Киев отказался от продажи самолетов.

В апреле-мае 1999 года обсуждался вопрос об обмене восьми самолетов Ту-160 и

трех бомбардировщиков Ту-95МС ВВС Украины на самолеты Ан-22 и Ан-124

ВТА России. В начале августа 1999 года была достигнута договоренность о передаче

Украиной России восьми полностью исправных тяжелых бомбардировщиков Ту-160 в

счет частичного погашения задолженности за поставки природного газа. В октябре

1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для

оценки технического состояния самолетов. Передача бомбардировщиков России

началась в ноябре 1999 года. К апрелю 2000 года все самолеты перелетели на

аэродром под Энгельсом.

Последний из оставшихся стратегических авиационных комплексов Ту-160 ВВС

Украины был уничтожен 2 февраля 2001 года. Один бомбардировщик Ту-160,

приведенный в состояние, исключающее его боевое применение, находится в

Полтавском музее авиации и космонавтики.

• Модификации

Ту-160 - самолет-носитель беспилотного сверхзвукового самолета-разведчика

«Ворон«.

На начальных этапах проведения работ по эскизному проекту бомбардировщика Ту-160

прорабатывались варианты подвески БЛА со стартовой массой 6300 кг на

самолете-носителе, но проектные проработки не были реализованы по причине

прекращения работ над БЛА «Ястреб» в середине 1970-х годов. БЛА «Ворон»

разрабатывался с начала 1970-х годов как аналог американского беспилотного

сверхзвукового самолета-разведчика D-21.

Ту-160П - на базе Ту-160 разрабатывался тяжелый истребитель сопровождения

Ту-160П, вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» большой и средней

дальности действия.

Ту-160ПП - самолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). В середине 80-х годов

были определены облики и состав бортового оборудования перспективных

самолетов-постановщиков помех Ту-22МП и Ту-160ПП.

Работы по самолету Ту-160ПП были доведены до этапа изготовления натурного

макета.

В 80-е годы ОКБ им.А.Н.Туполева проводило исследования по дальнейшему развитию

комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько

проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более

экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим

оборудованием и т.д.

Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком

водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки,

размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом.

Ту-160К - В декабре 1984 г. КБ «Южное» был выпущен эскизный проект

боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Предполагалось использование

самолета Ту-160 грузоподъемностью 50 т для запуска двух ракет со стартовой

массой по 24,4 т.

Возможно, существовал проект удлиненного варианта Ту-160М, несущего две

гиперзвуковые КР Х-90.

Другим проектом дальнейшего развития Ту-160 был межконтинентальный многорежимный

стратегический самолет-носитель Ту-161 («161»).

Ту-160СК - самолет-носитель воздушно-космической системы «Бурлак».

В начале 1999 года в отечественной открытой печати появилась информация о

том, что принято правительственное решение о начале разработки в 1999 году

перспективного авиационного комплекса для Дальней авиации, в котором получит

дальнейшее развитие идеология ракетоносца Ту-160.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной

аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии. Особенностью планера

является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая

неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним

единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы

для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число

конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера.

Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных

для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера

- 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные

трехслойные конструкции.

Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и

поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота

консолей (шарниры) расположены на 25 % размаха крыла (при минимальной

стреловидности).

Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:

- балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат

длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр

из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с

наружной обшивкой и фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в

центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок,

приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон

центроплана является также топливным баком;

- двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот

консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине

крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим

соображениям перешли на болтовое крепление);

- консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов,

пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов

стреловидности 20-65°.

Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью

фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными

лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива.

Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной

механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.

Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную

(«наплывную») часть крьла, встроенную балку центроплана и мотогондолы

двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой

единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.

В носовой части фюзеляжа полумоноковой конструкции, начинающейся

радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой отсек

оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа,

включающая, включающая технические отсеки оборудования.

Экипаж, состоящий из четырех человек, размещен в носовой части фюзеляжа в

единой просторной гермокабине. В передней части установлены кресла первого и

Страницы: 1, 2, 3