Николай Ильич Камов

Николай Ильич Камов

Министерство Образования Российской Федерации

ТАМБОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра Систем автоматизированного проектирования

РЕФЕРАТ

по истории развития техники

на тему:

“Жизнь и творчество советского авиаконструктора

Николая Ильича Камова.”

Выполнил: студент группы У-21

Саблин С. Г.

Проверил: Капитонов Е. Н.

Тамбов 2003 г.

Камов Николай Ильич (1902 - 1973) – Советский авиаконструктор, доктор

технических наук, Герой Социалистического Труда (1972), лауреат

Государственной премии СССР.

Родился 14 сентября 1902 года в г. Иркутске в семье учителя. Еще

учеником коммерческого училища он стал интересоваться авиацией и часто

посещал демонстрационные полеты известных в то время пилотов. Окончив

Томский технологический институт в 1923 году, он переехал в Москву, где

начал трудовую деятельность на авиационном заводе фирмы "Юнкерс" в качестве

слесаря. В 1927 году его приглашают на работу конструктором в

конструкторское бюро морского самолетостроения известного в то время Д. П.

Григоровича.

Стремясь к самостоятельному творчеству авиаконструктора, в свободное от

работы время с несколькими энтузиастами он проектирует и строит при

материальной поддержке "Осоавиахима" ("Осоавиахим" - правительственная

общественная организация, созданная для распространения среди населения

военных знаний и подготовки молодежи к службе в Красной Армии) автожир

КАСКР-I и потом КАСКР-II, в летных испытаниях которых принимает

непосредственное участие (1929-1931 годы).

По своим свойствам автожир занимает промежуточное положение между

самолетом и вертолетом. При достигнутом уровне теоретических знаний и

освоенных технологий построить безопасный и достаточно надежный автожир

оказалось проще, чем вертолет. Авторотирующий несущий винт не требовал

сложной трансмиссии для получения крутящего момента от двигателя, как это

имело место у вертолета. Применение шарнирного крепления лопастей несущего

винта к втулке обеспечило ему более высокую динамическую прочность, а

автожиру необходимую степень устойчивости в полете. При отказе двигателя

винт продолжал вращаться с достаточной частотой, делая возможной посадку

аппарата с небольшим пробегом. В нашей стране первый автожир КАСКР-1,

построенный инженерами-энтузиастами Н.И.Камовым и Н.К.Скржинским, поднялся

в воздух 25 сентября 1929 г. Пилотировал автожир И.В.Михеев, а в задней

кабине находился его создатель Н.И.Камов. Вскоре на базе КАСКР-1 молодые

конструкторы построили более совершенный автожир КАСКР-2 (1930 г,). В

оценке летных характеристик автожиров принимали участие специалисты НИИ

ВВС. С 1929 по 1931 гг. на них было выполнено 79 испытательных полетов. В

мае 1931 года состоялся успешный показ последнего автожира Правительству. С

этого времени вся жизнь Н.И. Камова связана с созданием автожиров и

вертолетов.

Ко времени окончания работ по КАСКР-II Николай Ильич обзаводится семьей.

Его женой становится знакомая еще по Иркутску Анастасия Владимировна

Ставровская, дочь путейца, сама окончившая в Ленинграде институт инженеров-

железнодорожников. Вскоре в семье появилась дочь Татьяна.

В 1930 г. при экспериментальном отделе ЦАГИ в секции особых конструкций

(СОК) была образована группа по проектированию автожиров. В 1931 г. в этой

группе начал работать Н.И.Камов. В 1933 г. СОК преобразуется в отдел особых

конструкций (00К), в нем было сформировано три бригады по разработке и

постройке автожиров, которые возглавили Н.И.Камов, В.А.Кузнецов и

Н.К.Скржинский. Бригадой аэродинамики руководил М.Л. МИЛЬ. Успех автожиров

в СССР привел к форсированию работ вертолетной группы экспериментально-

аэродинамического отдела ЦАГИ, возглавляемой Б.Н.Юрьевым, которая

занималась постройкой и испытаниями первого экспериментального вертолета

ЦАГИ 1-ЭА.

В 1936 году бригада Камова вместе с другими переведена в КБ-3 при заводе

№ 156, который создавался А.Н.Туполевым.

В эти годы Камовым спроектирован и начал испытываться автожир А-7.

Однако в 1937 году Камову, как и многим его согражданам, пришлось испытать

на себе гонения, которые, к его счастью, были связаны с аварией А-7, а не с

политикой и поэтому продлились лишь 1,5 года. Он был вынужден на это время

оставить авиацию и работать на тормозном заводе им. Кагановича. Только в

середине 1939 года ему удается снова попасть на Туполевский завод.

В начале 1940 г. по инициативе Н.И.Камова в районе станции Ухтомская (19 км

от Москвы по Казанской железной дороге) на базе сооружений аэродрома

"Подосинки" был организован первый авиационный завод (№290) по производству

автожиров.

Главным конструктором и директором назначили Н.И.Камова, а его заместителем

- М.Л.Миля. На территории этого завода позднее разместилось вертолетное

ОКБ, которое возглавил Н.И.Камов.

Завод №290 выпускал также военный вариант автожира А-7, получивший

обозначение А-7-За, корректирования огня артиллерии.

Сформированный из этих автожиров отряд действовал в составе 24-и армии в

районе города Ельни в начальный период Великой Отечественной войны. Экипаж

автожира состоял из пилота и стрелка. В состав вооружения машины входили

при пулемета калибра 7,62 мм, бомбы и снаряды РС-82. Впечатляют его летно-

технические данные: мощность двигателя - 480 л.с. взлетная масса - 2300 кг;

полная нагрузка - 800 кг: максимальная скорость - 218 км/ч;

продолжительность полета - 4 ч; практический потолок -4700 м.

Осенью 1941 года из-за подхода фронта к Москве завод Камова, эвакуируется

на Северный Урал. В 1943 году завод ликвидируется. Камов возвращается в

Москву и попадает фактически в резерв Министерства авиационной

промышленности. Занимается диссертацией, пишет книгу об автожирах,

консультирует дипломников МАИ, при этом ему помогает группа из двух

человек. Он не перестает стремиться к конструкторской деятельности. Вместе

с Б.Н.Юрьевым разрабатывает проект одновинтового вертолета "ЮрКа", который

остался на бумаге. Только после войны - в 1946 году - ему удается получить

правительственное задание на постройку для Военно-морского флота (ВМФ)

"летающего мотоцикла", определенную сумму денег и разрешение увеличить штат

своих помощников.

К концу 1945 г. Н.И.Камов на основании собственного опыта проектирования и

постройки автожиров, изучения научных и экспериментальных материалов по

советским и зарубежным винтокрылым машинам приходит к решению вплотную

заняться проблемой создания вертолета. В результате длительных исследований

и анализа он отвергает одновинтовую схему вертолета, затем продольную

двухвинтовую и отдает предпочтение соосной схеме. По-видимому, именно в

этом непростом окончательном выборе кроются истоки уверенности, вдохновения

и упорства известного всему миру конструктора вертолетов соосной схемы.

В 1946 г. Н.И.Камов приступил к разработке суперлегкого одноместного

вертолега Ка-8 соосной схемы с мотоциклетным двигателем- В ноябре 1947 г.

летчик-испытатель М.Д.Гуров совершил на нем первый полет- На авиационном

параде в Тушине 25 июля 1948 г. вертолет Ка-8, пилотируеми и М.Д.Гуровым,

взлетел с платформы грузовой кабины автомобиля ЗИС-5, совершил полет по

кругу и произвел посадку на место взлета. Взлетная масса машины составляла

320 кг, мощность двигателя - 42 л.с. Вертолет развивал скорость до 80 км/ч.

Коллектив создателей вертолета, возглавляемый Н.И.Камовым, состоял из трех

групп. Группой конструкторов руководил А.Н.Конарев. расчетной группой -

В.Б.Баршевский, группа летных испытаний включала начальника В.А.Карпова,

летчика М.Д.Гурока и авиамеханика. За вопросы прочности отвечал

В.В.Персиянов, колонку несущих винтов проектировал Н.Г.Русанович,

аэродинамический расчет выполняли Б.Я.Жеребцов и В.П.Бахур.

В составе коллектива были также П.С.Серков, М.Н.Лебедева, В,Н.Иванов,

П.О.Юрченко и др. Признаными лидером считался Н.И.Камов, защитивший

кандидатскую диссертацию но автожирной тематике. Ему принадлежало право

единоличного принятия окончательного решения по любому вопросу. Ка-8 - это

его детише. Недаром соратники Н.И.Камова предложили назвать вертолет-

малютку " Иркутянин" - в честь родины конструктора.

Ка-8 вызвал пристальный интерес военных моряков. Они по достоинству оценили

исключительно малые габариты аппарата, его высокую маневренностъ и хорошие

взлетно-посадочные характеристики. Появилось предложение использовать

подобный винтокрылый аппарат на кораблях для обеспечения связи и выполнения

разведывательно-дозорных функции. Замысел выглядел привлекательным, в

первую очередь, потому, что не требовал доработки кораблей небольшого

водоизмещения в целях обеспечения базирования вертолета.

После упомянутого воздушного парада у Главнокомандующего Военно-Морским

Флотом СССР Н, Г. Кузнецова возникла идея создать конструкторское бюро под

руководством Н.И.Камова для проектирования и постройки снятого вертолета

корабельного базирования.

Соответствующий приказ Министра авиационной промышленности вышел в октябре

1948 года. С этого дня профессиональная деятельность конструктора оказалась

тесно связанной с морской тематикой.

Новое ОКБ сначала располагается в Москве. В 1951 году переезжает в г.

Тушино Московской области, а в 1955 году - в поселок около станции

Ухтомская, на территорию, занятую до войны заводом Камова, а после того -

заводом наземного авиационного оборудования. ОКБ получает название "Завод №

938".

Камов руководит этим предприятием до своей смерти (1973 год). Все это

время он работает, в основном, над корабельными вертолетами для ВМФ и

совершенствует от машины к машине запатентованную им с двумя конструкторами

в 1953 году соосную несущую систему.

Первой работой нового ОКБ-2 было создание на базе Ка-8 вертолета Ка-10

(полетный вес 400 кг, мощность специально созданного двигателя 55 л.с.,

первый полет - 30.08.49), служившего для связи и наблюдения в ВМФ.

Эксплуатация Ка-10 на кораблях флота показала, что необходимо приступать к

постройке более грузоподъемной и менее зависимой от погодных условии

винтокрылой машины. Она должна иметь закрытую кабину с необходимым

оборудованием, обеспечивающую нормальные условия для размещения пилота и

выполнения им своих функииональных обязанностей. Такой машиной и стал Ка-

15, спроектированный также по соосной схеме. Это был двухместный вертолет -

рядом с пилотом размещалось кресло для оператора или пассажира.

Первый полет на вертолете Ка-15 выполнил 14 апреля 1953 г. летчик-

испытатель Д.К.Ефремов. Государственные испытания были закончены в 1955г.,

а в 1956г. на авиационном заводе в Улан-Удэ начали серийное производство

этих машин. На базе Ка-15 создавался ряд его модификации: многоцелевой Ка-

15М, учебно-тренировочный У Ка-15 и четырехместный Ка-18. Их опытные

экземпляры начинали строить на территории завода №82 в Тушине, а

заканчивали уже на собственном производстве вблизи станции Ухтомская.

Сравнительные войсковые испытания вертолетов Ка-15 (соосной схемы) и Ми-1

(одновинтовой схемы с рулевым винтом) проводились н,1 крейсере "Михаил

Кутузов" по решению руководств ВМФ. Благодаря малым размерам и высокой

маневренности Ка-15 успешно производил взлеты с небольшой площадки корабля

и посадки на нее даже в условиях шестибального волнения моря. Ми-1, имеющий

длинную хвостовую балку и рулевой винт, значительно ограничивающие

возможности эксплуатации, не мог использоваться при наличии турбулентности

потока воздуха и качки корабля. Результаты испытаний окончательно убедили

военных моряков в правильности выбора соосной схемы для вертолета

корабельного базирования.

Вертолеты Ка-15 и его модификации находились в эксплуатации около 20 лет. В

период с 1958 по 1963 гг. для вертолетов Ка-15М и Ка-18 были разработаны,

испытаны и внедрены в эксплуатацию лопасти винтов новой конструкции из

полимерных композиционных материалов, которые обеспечили увеличение

аэродинамического качества несущих винтов и ресурса лопаете и. Летчик

испытатель В.В.Виницкнй в 1958 - 1959 гг. установил на Ка-15М два мировых

рекорда скорости полета, В 1958 г. на всемирной выставке в Брюсселе Ка-18,

4-х местный пассажирский вертолет, был удостоен золотой медали.

С вертолета Ка-15 началась практическая эксплуатация вертолетов соосной

схемы в ВМФ и ГВФ. По всеобщему признанию, наибольший вклад в создание Ка-

15 внесли В.Б.Баршевский. М.А.Купфер, Н.Н.Приоров, А.И.Власснко и

Д.К.Ефремов.

В 1955 г., не дождавшись завершения строительства производственной базы,

ОКБ переехало в район станции Ухтомская - к месту постоянной дислокации,

как говорят военные. В течение пяти лет была проделана поистине

титаническая работа по организации опытного авиационного производства.

Оборудование опытного завода и КБ, а также квалификация специалистов

позволяли выполнять сложнейшие работы с использованием самых передовых

технологий. Наличие летно- испытательного комплекса, оснащенного

современным оборудованием, натурными стендами и ресурсными гоночными

площадками, обеспечивало качественное проведение испытаний и быструю

доводку винтокрылых аппаратов.

Особенное внимание Н.И.Камов уделял пополнению ОКБ квалифицированными

кадрами. По его инициативе в 1963 г. на территории фирмы был образован

филиал Московского авиационного института. Кадры и постоянно наращиваемый

научно-технический и интеллектуальный потенциал обеспечили достижения ОКБ в

области конструирования уникальных винтокрылых аппаратов.

В середине 50-х гг. ОКБ принимает революционное решение строить по тактико-

техническим требованиям, заданным Министерством обороны, экспериментальный

винтокрыл Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами на концах

консолей крыла и двумя тянущими винтами (полетный вес более 37 тонн,

мощность турбовальных двигателей 2х5500 л.с., первый отрыв от земли - 17

июня 1959 года). Это был новый для отечественной авиации тип летательного

аппарата, сочетающего в себе достоинства вертолета, способного выполнять

вертикальные взлет и посадку, и самолета, имеющего большие, по сравнению с

вертолетом, грузоподъемность, дальность и скорость полета.

Главное внимание коллектива создателей винтокрыла Н.И.Камов сосредоточил на

конструировании несущих винтов, определявших возможность достижения

комбинированным летательным аппаратом скорости 400...450 км/ч. На больших

скоростях полета крыло аппарата должно было максимально разгрузить несущие

винты, обеспечив малые коэффициенты сопротивления. Это позволяло иметь

окружную скорость концов лопастей, равную скорости звука, а несущему винту

работать на режиме близком к режиму авторотации. Принципиально важным

оказалось решение Н.И.Камова на больших скоростях полета машины сохранить

на несущих винтах минимально необходимую нагрузку, достаточную для

демпфирования их колебаний и обеспечения устойчивого поведения при

маневрировании. В 1961 году на Ка-22 установлено 8 мировых рекордов:

скорости по 100 км маршруту (336,76 км/ч) и подъема различных коммерческих

грузов (до 16,485 т) на высоту до 2588 м. Работа по винтокрылу Ка-22 и

поставленные им рекорды прославила имя Камова в авиационных кругах всего

мира. Она продлилась до середины 1964 года.

Одновременно с Ка-22, во второй половине пятидесятых годов, Камов,

несмотря на сомнения части специалистов о возможности постройки соосного

вертолета с полетным весом более 1,5 т, решает разработать корабельный

противолодочный вертолет Ка-25, с полетным весом 6-7 тонн,

Это был первый этап в становлении боевой корабельной и палубной авиации

флота. Вертолет Ка-25 с газотурбинными двигателями ГТД-ЗФ конструктора

В.А.Глушенкова совершил первый полет в 1961 г. Пилотировал вертолет летчик-

испытатель Д.К.Ефрсмов. Это был первый в стране специально спроектированный

боевой вертолет. Появление Ка-25 неразрывно связано с созданием океанского

флота и обеспечением надежной противолодочной обороны. Он предназначен для

уничтожения атомных подводных лодок. Государственные испытания Ка-25

завершились в 1968 г.

Всего было спроектировано и построено 18 различных модификаций Ка-25. в том

числе Ка-25ПЛ, Ка-25Ц, Ка-25ПС, Ка-35БТ, Ка-25К и др. Вертолеты

экспортировались в Индию, Сирию, Болгарию, Вьетнам и Югославию. Двенадцать

тральщиков Ка-25БТ принимали участие в разминировании Суэцкого залива.

Для Ка-25 специалисты ОКБ разработали соосную схему винтов, отвечающую

современному уровню научных знаний и освоенных в стране технологии. На

последующих вертолетах соосной системы продолжали совершенствоваться в

конструктивном, технологическом и эксплуатационном направлениях лишь

отдельные элементы несущей системы. Аэродинамическая симметрия вертолета

соосной схемы в сочетании с 20-процентным автопилотом и совершенным

пилотажно-навигационным комплексом, а также простая техника пилотирования

обеспечили возможность выполнения одним пилотом длительного боевого задания

в любых погодных условиях.

Камовцы впервые оснастили винтокрылую машину комплексом бортовою

радиоэлектронного оборудования и вооружения, обеспечивающим навигацию,

вертолетовождение над без ориентирной водной поверхностью, решение задач

поиска подводной лодки и ее поражения как в ручном, так и в автоматическом

режимах. Реализовать это им удалось путем умелого объединения усилий

большою количества смежников. При постройке опытного экземпляра впервые

пришлось осуществлять его адаптацию к кораблю-носителю. Сложность проблемы

при этом заключалась хотя бы в том, что каждый метр пространства на корабле

ценится на нес золота. Зная это, специалисты фирмы добились поразительного

результата: при увеличении взлетной массы машины по сравнению с Ка-15 в 5

раз габариты ее увеличились только в 1.6 раза.

В целях уменьшения размеров аппарата в походном положении для его

размещения в ангарах конструкторы создали электромеханическую литому

складывания лопастей пиитов. Благодаря этому, например, габаритный размер

планера по длине со сложенными лопастями составил около 11 м.

Даже с позиций сегодняшнего дня выбывают уважение специалисты и

руководители, взявшие на себя ответственность за реализацию концепции

боевого корабельного вертолета. Не обошлось тогда и без скептиков среди

работников МАП, ВВС и ВМФ, считавших невозможным преодоление

межведомственных барьеров. Более того, под сомнение снова ставилась

целесообразность вертолета соосной схемы. И тем не менее Н.И.Камову и его

соратникам, несмотря на все препятствия удалось построить винтокрылую

машину, положившую начало массовому применению вертолетов соосной схемы.

Проведенные летные испытания Ка-25 выявили специфические особенности

каждого типа корабля в части характеристик качки и параметров воздушного

потока над палубой. Отработку методик посадок вертолета на суда различного

класса днем и ночью, на "ходу- и "стопе", а также на водную поверхность

осуществляли летчики-испытатели Е.И.Ларюшин, В.М.Евдокимов, Н. П.

Бездетнов. Они выполнили большой объем испытаний но оценке системы

автоматического регулирования двигателей, освоению полетов с одним

отказавшим двигателем и производству посадок без пробега на режиме

авторотации несущих винтов при неработающих двигателях.

Залогом надежной эксплуатации вертолетов Ка-25 в условиях корабельного

базирования явились многочисленные морские и океанские походы, проведенные

с участием специалистов ОКБ. Первый океанский поход Ка-25 состоялся в

апреле - сентябре 1967 . Вертолет располагался на ВПП плавбазы "Тобол".

Одиночное и групповое базирование боевых вертолетов подверглось жесткой

проверке на самых различных кораблях, в том числе на таких известных

противолодочных крейсерах, как "Москва" и "Ленинград". Ка-25 с честью

выдержал эту проверку.

За создание вертолета Ка-25 в составе проекта кораблей одиночного и

группового базирования Н.И.Камову (в 1972 г.), В.Н.Иванову (в 1972 г.) и

Ю.Г.Соковикову (в 1985 г.) были присуждены Государственныс премии. Многие

специалисты ОКБ получили правительственные награды, среди них Д.И.Власенко,

А.А.Дмитриев, Г.И.Иоффе, Г.И.Карпов, И.Г.Мчедлишвили, Г.И.Кадыков и др.

Работа по созданию и освоению во флоте Ка-25ПЛ, а также по модификациям (Ка-

25Ц - целеуказатель ракетному оружию и Ка-25ПС - поисково-спасательная

корабельная машина) послужила большой школой для Камова и его ОКБ. Она

позволила в семидесятых годах начать работы по второму поколению

корабельных противолодочных вертолетов Ка-252 (в серии - Ка-27). Камову

удается получить задание на его разработку в апреле 1972 года. В

требованиях на вертолет подчеркивалось, что машина должна обнаруживать,

отслеживать и уничтожать быстро и глубоко идущие современные атомные

подводные лодки. Это было обеспечено более высокими качествами летательного

аппарата, его оборудования и вооружения. Взлетный вес этого соосного

вертолета Камов рискнул поднять до 11 т, мощность двигателей - до 2х2200 л.

с. При этом удалось сохранить габариты близкими к габаритам Ка-25.

Николай Ильич возглавил проектирование и постройку первой опытной

машины Ка-25ПЛ, однако, увидеть ее в полете ему не пришлось. 24 ноября 1973

года он скончался.

Широкой известности как авиационный конструктор Николай Ильич обязан

также созданием для народного хозяйства многоцелевого вертолета Ка-26

оригинальной конструкции "летающее шасси", ставшим наиболее массовым

соосным вертолетом (построено с 1969 года 825 вертолетов). Эти вертолеты с

поршневыми двигателями 2х325 л. с., взлетным весом 3250 кг широко

демонстрировались на авиавыставках и экспортировались во многие страны.

Жители Дальнего Востока и севера страны знают Камова по аэросаням Ка-30,

которые были созданы под его руководством в шестидесятых годах и строились

серийно.

Деятельность Камова высоко оценена Советским правительством. Он

награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, в связи со своим

семидесятилетием получил звание Героя Социалистического Труда. После его

смерти ОКБ, которым он руководил, присвоено его имя.

Список используемых источников:

1. Пономарев А.Н. Советские авиаконструкторы. - М.: Воениздат, 1980.

2. “Камов Н.И.” Большая советская энциклопедия, т.11, изд. 3, 1973, с.

282.

3. Официальный сайт фирмы “Камов” http://www.kamov.ru .