Транссибирская магистраль

форсировать вопрос с выкупом этой дороги. Посьет ушел в отставку, а его

заменил военный инженер, генерал лейтенант Г. Паукер, находившийся в

большой дружбе с И. Вышнеградским. Новый министр согласился с тем, что

министр финансов вновь при составлении государственной росписи на 1889 г.

не нашел какую бы то ни было сумму на расходы по постройке новых железных

дорог.

Паукер умер 29 марта, а 30 марта управляющим Министерством путей

сообщения был назначен тайный советник, статс-секретарь фон Гюббенет,

занимавший в 1880-1884 г. должности товарища министра путей сообщения.

Гюббенет являлся ревностным защитником системы казенного железнодорожного

строительства, как и его бывший начальник Посьет.

Он же был убежденным сторонником скорейшею сооружения сибирских железных

дорог.

В июне 1889 г. Гюббенет заявил министру финансов И. Вышнеградскому о

необходимости ассигнования на 1890-1894 гг. кредита на постройку 6000 верст

(по 1200 верст в год) новых железных дорог, в том числе около 2000 верст

сплошной Сибирской железной дороги и включении в государственную роспись на

1890 г. расходов для нужд железнодорожного строительства 34 млн. руб. После

долгих споров Министерству путей сообщения выделили всего 2,5 млн. руб.

Вследствие малой суммы, выделенной на железнодорожное строительство,

Гюббенет обратился в Комитет министров с ходатайством о разрешении

использовать эти средства на постройку дороги от Златоуста до Челябинска.

Комитет министров принял решение о строительстве железнодорожной линии лишь

до Миасского завода (61 верста). Александр III утвердил соответствующее

положение Комитета министров 11 мая 1890 г. В том же году строительство

этой линии началось.

Между тем в начале июля 1890 г. Приамурский генерал-губернатор и

командующий войсками Приамурского военного округа генерал-лейтенант барон

А. Корф двумя депешами подтвердил министру путей сообщения представленные

ему ранее сведения о затруднительности сообщения с Владивостоком и Южно

Уссурийским краем и о невозможности обороны этого края за отдаленностью

резервов. Корфа поддержали военный министр П. Ванновский и министр

иностранных дел Н. Гирс. На всеподданнейшем докладе управляющего

Министерством путей сообщения Г. Евреинова с доказательствами необходимости

строительства рельсового пути в Приамурье Александр III 12 июля 1890 г

написал: "Необходимо приступить скорее к постройке этои дороги".

К началу 90-х годов XIX в. значительно ухудшилась политическая

обстановка на Дальнем Востоке. Царское правительство имело основания

опасаться, что Корея, где население Южно-Уссурийского края покупало скот и

продовольствие, подпадает под враждебное России влияние какой-либо державы

– Англии или Японии. Еще в 1884 г. корейский король обратился к России с

просьбой о присылке военных инструкторов для реорганизации его армии, а в

следующем году дал знать в Петербург о своем желании принять протекторат

России. Опасаясь воины с Англией, отношения с которой осложнились и в связи

с завоеванием Россией Туркмении, царское правительство не рискнуло пойти

навстречу корейской стороне. Британская печать и британские представители в

Китае систематически натравливали Китай на Россию. Пекинское правительство

стало накапливать войска в пограничных областях, прилегавших к Южно

Уссурийскому краю. В 1890 г. оно приняло решение провести стратегическую

железную дорогу от Дагу на Шаньхайгуань – Цзиньчжоу – Мукден и затем через

Нингуту к Хуньчуню на р. Тумынь. Изыскания по трассе были поручены

английскому инженеру Киндеру. Причем уже в 1890 г. началось строительство

этой железной дороги в Маньчжурии. Фактически направление трассы в сторону

Приамурья и Уссурийскою края было продиктовано английским правительством с

целью усиления своего влияния на Дальнем Востоке.

Усиливалось экономическое, дипломатическое и военное влияние в этом

регионе Франции, Германии и США. Германия, в частности, усиленно вооружала

китайскую армию, и особенно флот. Соединенные Штаты поощряли незаконный

промысел и контрабанду у русских берегов Чукотки, Камчатки и Охотского

моря, нещадно истребляя китов, стада морских котиков на Командорских

островах. От 60 до 100 американских вооруженных шхун в конце 80-х – начале

90-х годов ежегодно промышляли в русских водах, истребляя китов и разного

морского зверя. Усиливалось давление на Китай и Корею со стороны Японии.

Царское правительство должно было учитывать интересы русских

промышленников и торговцев, которые в свою очередь видели в Китае, и прежде

всего в Манчжурии, новый рынок для сбыта товаров. Строительство рельсового

пути во Владивосток могло превратить этот город в крупнейший на Дальнем

Востоке торговый порт, перевалочный пункт для товаров, перевозимых из

Европы в Азию и обратно.

Узнав о резолюции императора на докладе Евреинова, Вышнеградский добился

передачи вопроса об Уссурийской дороге в Особое совещание для рассмотрения

чрезвычайных расходов на 1891 год.

Осенью 1890 г. совещание поступили одновременно записки о порядке

осуществления Сибирской дороги. В основе записки министра финансов лежало

стремление "по возможности облегчить для государственного хозяйства тяжесть

жертв, сопряженных с устройством Сибирской линии, и извлечь наибольшие

выгоды из эксплуатации тех участков сибирского пути, которые будут открыты

первыми. Он считал необходимым начать строительство с запада, учитывая, что

построенные участки дороги начнут приносить самостоятельный доход. В

дальнейшем Вышнеградский предлагал строить дорогу участками между

бассейнами особо крупных рек. Наоборот, считал он, постройка Уссурийской

дороги облегчила бы себе еще большее распространение в Восточной Сибири

экономического влияния Северной Америки. В записке министра путей сообщения

отмечалось, что строительство отдельных внутренних участков Сибирской

дороги без связи их с сетью дорог европейской России имело бы ничтожное

значение, было бы сопряжено с излишними непроизводительными затратами и

потребовало бы слишком продолжительного времени. В то же время Гюббенет

настаивал на первоочередном строительстве Уссурийской дороги. По мнению

Гюббенета, лучше было бы начать строительство Сибирской железной дороги

одновременно с востока и запада. Перевозки на Дальний Восток могли бы

осуществлять пароходы Добровольного флота и других.

12 декабря 1890 г. Особое совещание рассмотрело представление

Гюббенета, по ограничилось только определением размера кредита, который по

смете чрезвычайных расходов мог быть выделен министерству в будущем году

для начала работ, и определило его в 7 млн. руб. На основании этого министр

путей сообщения вошел 4 февраля 1891 г. в Комитет министров с

представлением о строительстве первоочередных участков Сибирской железной

дороги в текущем году: Владивосток – Графская (393 версты) и Миасс –

Челябинск (94 версты). В этом же представлении Гюббенет указывал на

необходимость произвести в 1891 г. дополнительные изыскания на участке от

Челябинска до Томска, а также решить вопрос о продолжении Уссурийской линии

от ст. Графская на р. Уссур до деревни Хабаровка на Амуре. Министр путей

сообщения предложил наконец-то решить вопрос о строительстве сплошной

Сибирской железной дороги. Дополнительное значение в положительном решении

вопроса играло то, что Гюббенет в 1854-1858 гг. служил чиновником особых

поручении при генерал-губернаторе Западной Сибири и хорошо знал места

будущего строительства.

За строительство сплошного пути высказались военный министр

Ванновский, министр императорского двора гр. И. Воронцов - Дашков,

председатель Государственного совета великий князь Михаил Николаевич,

председатель Департамента государственной экономии Государственного совета

Абаза.

В феврале 1891 г. был разрешен вопрос о сооружении магистрального

рельсового пути через нею Сибирь на следующих основаниях:

1. Сибирская железная дорога должна строиться сплошной.

2. Строительство начнется с запада от Златоуста на Челябинск и с востока от

Владивостока на Хабаровск.

3. Строительство будет идти одновременно.

4. Вся дорога будет сооружена государством.

В начале марта 1891 г. представитель общества, образовавшегося в

Париже для изучения условий постройки Сибирской железной дороги, сенатор

Жорж Лессюэр представил министру путей сообщения Гюббенету проект постройки

этой дороги. Общество заявило, что готово использовать при строительстве

русских инженеров и рабочих, заключить контракт на строительство стоимостью

40000 руб. за версту и осуществить строительство за 5 лет, передать в

постоянную эксплуатацию за 8 лет после начала работ. Казна же должна была

гарантировать обществу доход минимум 3000 руб. с версты. Если доход

превосходил эту сумму, то чистая прибыль подлежала делению поровну между

казной и этим французским обществом.

Однако А. Гюббенет, поставив во главу угла национальные интересы

России, 8 марта 1891 г. ответил сенатору, что он "не имеет основании

входить в какие-либо переговоры или в рассмотрение настоящего заявления,

так как правительство вовсе не выражало намерения обращаться в этом деле к

частной предприимчивости". Гюббенет считал, что единственная в обозримом

будущем железнодорожная магистраль в Сибири должна оставаться русской

дорогой.

Пароход добровольного флота "Орел" привез 18 апреля во Владивосток

инженеров-строителей будущей Сибирской железной дороги во главе с известным

изыскателем будущей трассы А. Урсати. 19 апреля пришел пароход "Петербург".

Он доставил один вагон различных железнодорожных грузов, несколько

инженеров-путейцев и 600 ссыльнокаторжан. О привлечении последних к

сооружению магистрали состоялось специальное решение Комитета министров,

утвержденное 24 февраля 1891 г. Приамурскому генерал-губернатору было

разрешено привлечь для сооружения железной дороги 600 ссыльнокаторжан,

направляемых через Владивосток на Сахалин. Он мог также в качестве

поощрения усердия в труде и безукоризненное поведение сократить срок

наказания, засчитывая время работы на железной дороге из расчета год за

полтора.

Во Владивостоке была образована комиссия для отчуждения участков земли

под строительство. Земляные работы начались 20 апреля. После 7-месячного

плавания, 11 мая, на рейде у Владивостока бросили якорь фрегаты "Память

Азова", "Владимир Мономах", крейсер "Адмирал Корнилов" и корабли

Тихоокеанской эскадры. С фрегата "Память Азова" 12 мая вступил на сибирскую

землю великий князь, наследник престола Николай Александрович Романов

(будущий император Николай II). К этому времени строители уже отсыпали

земляное полотно и уложили рельсы на расстоянии нескольких километров. Были

установлены паровоз и вагон, которые 15 мая совершили первый рейс до

строящегося в самом Владивостоке вокзала.

Наконец наступил торжественный день - 19 мая, воскресенье. С раннего

утра горожане поспешили за город к месту закладки земляных работ. Здесь был

уже сооружен специальный павильон. По левую сторону от него устроена

небольшая платформа, у которой стояли локомотив и вагон, украшенные флагами

и зеленью. В 10 ч. прибыли наследник престола, сопровождавший его и поездке

греческий принц Георг, приамурский генерал-губернатор барон А. Корф,

губернатор Приморской области генерал- майор П. Унтербергер, командир порта

контр-адмирал П. Николаев, комендант крепости генерал-майор Ю. Аккерман,

начальник эскадры вице-адмирал П. Назимов, начальник штаба Приамурского

военного округа генерал-майор Л. Юнаков, лейб-гвардии 2-й артиллерийской

бригады генерал-майор Д. Арсеньев, начальник Окружного инженерного

управления генерал-майор К. Геммельман, начальник войск на о. Сахалин

генерал-майор В. Конопович. Наследник и сопровождающие его лица были

встречены салютом батарей крепости и эскадры. У павильона были подготовлены

тачка и лопата. Николай Александрович "собственноручно наложил землю и

отвез ее на полотно будущей дороги. Затем они заняли места в вагоне, и

поезд медленно двинулся к городу. По свежей насыпи он двигался медленно и

тысячи людей шли рядом. По прибытии в город к строящемуся вокзалу Николай

Александрович заложил в камень серебряную доску, свидетельствовавшую о том,

что 19 мая 1891 г. началось сооружение Великого Сибирского пути".

Сооружение крупнейшей в мире стальной магистрали стало свидетельством

высочайшего уровня инженерной подготовки, смелости, находчивости и мужества

изыскателей и строителей. Оно означало качественно новый этап в

экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока, способствовало укреплению

государства, создало новые возможности для защиты национальных интересов

России.

ЗАКЛАДКА МАГИСТРАЛИ: ВЛАДИВОСТОК (1891).

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной

дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о

чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского

престола:

"Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь

железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских

областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить

таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения

иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во

Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и

непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого

Сибирского рельсового пути".

[pic]

Куперовская Падь, Владивосток

Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая

(31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной

верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю

закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня

железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-

Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и

трудное строительство.

ГРАНДИОЗНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО (1891-1903).

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-

климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по

малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она

пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной

заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск).

Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала

(станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы,

прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных

речек, впадающих в Байкал.

[pic]

Выемка на Забайкальской линии

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств.

По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной

дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях

ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской

линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу

упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета,

уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках,

а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и

укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д.

Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых

мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными.

Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания

строились на деревянных столбах.

[pic]

Рабочие на обеде

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения

строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в

квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь

строителей из центра страны. По данным В. Ф. Борзунова, к строительству

Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6

тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского - от 3 тыс.

до 11 тыс., Забайкальского - от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть

строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение

рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских

крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего

на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а

1895-1896 гг., в разгар строительных работ. - 84-89 тыс., в 1904 г., на

завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной

дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.

[pic]

Строительство Амурского моста

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс.

км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская

железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного

бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически

приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и

средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли

740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а

также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900

верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур

изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем

перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в

Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане

бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм

моста, что задержало на год завершение работ.

Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые

примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно

прокладывалось около 500 - 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще

не знала история. Об объеме выполненных работ и громадных затратах

человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше

100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал,

около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей

протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной

дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для

предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных

стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех

тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на

сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.

[pic]

Кругобайкальская дорога

В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много

талантливых русских инженеров - воспитанников отечественных учебных

заведений, получивших опыт железнодорожного строительства в России.

Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года,

закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный

участок. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска

протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13

ноября 1897 года. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер

О. П. Вяземский. Его именем названа одна из железнодорожных станций

(Вяземская) на этой дороге.

В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога

от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км.

Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового

перехода через нее был инженер и писатель Н. Г. Гарин-Михайловский.

[pic]

Первый поезд приходит в Иркутск

Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839

км была сооружена в 1899 г. под руководством инженера Н. П. Меженинова.

Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-

проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области

строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский.

Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной

дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В.

Ливеровский. Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской

железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского

моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный

поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер,

впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков

спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта

моста через Амур).

[pic]

Забайкальская линия, долина Хилка

К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка

Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с

Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка

примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных

климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по

политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось

от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти

более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и

введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога,

проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная

(Гродеково). В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и

Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой

Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним

Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход

к Тихому океану.

ПОСЛЕ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ: ОПЯТЬ НОВАЯ ДОРОГА (1905-1916).

Таким образом, Транссибирская магистраль уже в первый период

эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики,

способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная

способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало

движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-

японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с

передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная

дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было

принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того,

переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок

Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и

восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы.

Паром-ледокол "Байкал" водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25

груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали

по льду озера рельсовый путь, по которому "перекатывали" паровозы и вагоны.

В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.

После окончания русско-японской войны российское правительство приняло

ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали. Для

рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была

создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости

увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить

количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить

облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на

металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить

капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.

3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения

Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной

дороги и переустройстве горных участков пути. Под руководством А. В.

Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от

Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В

1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913

г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции

Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной

способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых

ее участков или ответвлений от нее.

[pic]

Строительство Амурской линии

Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая

по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить

интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный

рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г.

Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги.

Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением

более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году. В

этот же период началось строительство и Минусинско-Ачинской железной дороги

(до Абакана).

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СООРУЖЕНИЯ ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ.

[pic]

19 мая (31 мая по н.ст.) 1891 года в 10 часов утра в районе

Куперовской Пади города Владивостока был проведена церемония торжественной

закладки дороги и совершен молебен по этому случаю, с участием наследника

престола Российской империи цесаревича Николая Александровича (будущий

император Николай II).

Линия Миасс - Челябинск. 97 верст (103 км). Маршрут: Миасс -

Челябинск. Начало работ - 20 февраля (4 марта) 1891 г. Открытие рабочего

движения - 1892 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения -

сентябрь 1892 г.

Начальник строительства: Михайловский К.Я.

Западно-Сибирская линия. 1328 верст (1417 км). Маршрут: Челябинск -

Курган - Петропавловск - Омск - река Обь. Начало работ - 7 (19) июля 1892

г. Открытие рабочего движения - 15 (27) октября 1895 г. Сдача в

эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) октября 1896 г.

Начальник строительства: Михайловский К.Я.

Уральская соединительная ветвь. 225 верст (240 км). Маршрут:

Екатеринбург - Челябинск. Начало работ - лето 1894 г. Открытие рабочего

движения - 1 (13) декабря 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного

сообщения - 10 (22) ноября 1896 г.

Начальник строительства: Михайловский К.Я.

Уссурийская линия. 717 верст (765 км). Маршрут: Владивосток - Никольск-

Уссурийский - Графская - Хабаровск. Начало работ - апрель 1891 г. Открытие

рабочего движения - 15 (27) октября 1897 г. Сдача в эксплуатацию и начало

регулярного сообщения - 1 (13) ноября 1897 г.

Начальники строительства: Урсати А.И., с 1892 - Вяземский О.П.

Средне-Сибирская линия. 1715 верст (1830 км). Маршрут: река Обь -

Ачинск - Красноярск - Зима - Иркутск. Начало работ - май 1893 г. Открытие

рабочего движения - 16 (28) августа 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало

регулярного сообщения - 1 (13) января 1899 г.

Начальник строительства: Меженинов Н.П.

Байкальская ветвь. 64 версты (68 км). Маршрут: Иркутск - Байкал.

Начало работ - 1 (13) сентября 1896 г. Открытие рабочего движения - 21

октября (2 ноября) 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного

сообщения - 1 (13) января 1900 г.

Начальник строительства: Меженинов Н.П.

Восточный подход к КВЖД. 110 верст (117 км). Маршрут: Никольск-

Уссурийский - Пограничная. Начало работ - 1897 г. Открытие рабочего

движения - 1 (13) января 1899 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного

сообщения - 1 (13) января 1900 г.

Паромная железнодорожная переправа. Маршрут: Байкал - Мысовая, с 1903

до Танхоя. Начало строительства парома-ледокола "Байкал" - 1895 г. Сдача в

эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 24 апреля (7 мая) 1900 г.

Забайкальская линия. 1036 верст (1105 км). Маршрут: Мысовая -

Верхнеудинск - Чита - Сретенск. Начало работ - 11 (23) апреля 1895 г.

Открытие рабочего движения - 6 (18) января 1900 г. Сдача в эксплуатацию и

начало регулярного сообщения - 1 (14) июля 1900 г.

Начальник строительства: Пушечников А.Н.

Западный подход к КВЖД. 324 версты (346 км). Маршрут: Китайский

Разъезд - Маньчжурия. Начало работ - 1897 г. Открытие рабочего движения -

10 (23) февраля 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения

- 12 (25) октября 1901 г.

Начальник строительства: Адрианов Г.В.

Китайско-Восточная и Южно-Маньчжурская линии. 2377 верст (2536 км).

Маршрут: Маньчжурия - Харбин - Пограничный; Харбин - Чанчунь - Порт-Артур.

Начало работ - 28 августа (9 сентября) 1897 г. Открытие рабочего движения -

21 октября (3 ноября) 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного

сообщения - 1 (14) июля 1903 г.

Начальник строительства: Югович А.И.

Кругобайкальская линия. 244 версты (260 км). Маршрут: Байкал -

Слюдянка - Мысовая.

Начало работ - конец 1899 г. Открытие рабочего движения - 18 сентября (1

октября) 1904 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 16

(29) октября 1905 г.

Начальник строительства: Савримович Б.У.

Амурская линия с ветвями. 2096 верст (2236 км). Маршрут: Куэнга -

Зилово - Алексеевск - река Амур; Бочкарево - Благовещенск; Рейново -

Рухлово; ветвь на Кивду. Начало работ - 1907 г. Начало регулярного

сообщения до реки Амур - 10 (23) марта 1915 г.

Начальники строительства очередей, с запада на восток: Зеест Б.В, Подруцкий

Е.Ю., Трегубов В.В., Ливеровский А.В.

Сооружение Амурского моста. Менее 3 верст (около 3 км). Начало

строительства - 12 (25) августа 1913 г. Сдача в эксплуатацию и начало

сквозного регулярного сообщения от Санкт-Петербурга до Владивостока по

территории России - 5 (18) октября 1916 г.

Начальник строительства: Ливеровский А.В.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ (1916-1925).

Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого

океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916

г., после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй

Амурского моста. Транссибирская магистраль была разделена в

административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую,

Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897

г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. - 1,25 млн., в 1905 г. - 1,85 млн.,

в 1912 г. - 3,2 млн.

[pic]

Взорванный мост через Иртыш

В годы первой мировой войны техническое состояние дороги резко

ухудшилось. Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время

гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов,

подорваны и сожжены мосты, например через Иртыш и крупнейший мост через

реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения.

Но после гражданской войны на дороге без промедления начались

восстановительные работы. Зимой 1924 - 1925 годов реставрирована

разрушенная часть Амурского моста, и в марте 1925 года на дороге

возобновилось сквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до

сегодняшнего дня.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Хатунцев В. «Как создавался Транссиб». Родина, 1991г.

2. «История Сибири».

3. Калиничев В.П. «Великий сибирский путь». М., 1991г.

4. Копылов Д.И., Князев В.Ю., «Тюмень». Свердловск, 1986г.

5. «Сибирская советская энциклопедия», Тюмень, 1924г.

6. «Очерки истории Тюменской области», Тюмень, 1994г.

7. http://www.transsib.ru

Страницы: 1, 2