Московское метро

Московское метро

Реферат по истории

ученика 11б класса

школы-лицея N 419

Лазо

Яна.

РЕФЕРАТ ПО ТЕМЕ:

“ИСТОРИЯ РУССКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА”

Учитель

Загороднева В.А.

Санкт-Петербург, 1999 год.

ОГЛАВЛЕНИЕ

1.

2. Метро в России

3. Проект метро в Санкт-Петербурге

4. Проект метро в Москве

5. ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ

. «Таких высот не знает Запад»

. Из книги «Как мы строили метро»

. Выдержали проверку временем

6. Метро2

. Линия 1

. Линия 2

. Линия 3

. Линия 4

7. Эпилог

8

9

Я считаю, что тема российского транспорта - это очень важная тема, особенно

для современной России. Одним из самых важных видов транспорта в

современном городе, без сомнения можно считать метрополитен. В моем

реферате я хотел бы показать историю развития российского метрополитена в

основном на примере столичного - Московского метрополитена.

Метро в России

Проект метро начали обсуждать в России примерно лет за сорок до начала

прокладки первой линии. Москва начала XX века с населением в 1 200 000 и

быстро растущей фабрично-заводской промышленностью остро нуждалась по

выражению директора Департамента железнодорожных дел в «коренном

преобразовании существующих способов продвижения». Многотысячная армия

извозчиков, конка и даже пущенный в 1903 году трамвай не решили

транспортной проблемы. Линии долгое время проходили далеко от вокзалов,

трамвайные вагоны двигались медленно. На узких улицах центра их скорость не

превышала скорости конки, а огромное грузовое движение - скопление ломовых

подвод зачастую задерживало не только экипажи и пешеходов, но останавливало

и трамваи.

В то время в Лондоне уже были подземные поезда, но они работали на

паровозах, что было очень неудобно, так как от таких поездов было много

грязи и копоти, да и еще много других проблем. Российских инженеров такое

метро особенно не прельщало Но как только появилась электрическая тяга,

мысль о создании российского метрополитена взбудоражила умы передовых

людей. *

Проект метро в Санкт-Петербурге

В 1893 году Санкт-Петербургский градоначальник получил проект по учреждению

Общества для постройки метрополитена в столице. Автором проекта стал Петр

Иванович Балинский, по профессии гражданский инженер. Его отец - Иван

Михайлович Балинский был известным профессором психиатрии. Он родился в

1827 году в родовом имении Яшуни Виленской губернии в доме, который всегда

был открыт для людей глубокого ума и культуры. Друзья и соратники называли

Ивана Михайловича отцом русской психиатрии. Сын унаследовал от него

целеустремленность и высокую интеллигентность. Он окончил курс в 3 Военной

гимназии и 3 года слушал лекции на математическом факультете Санкт-

Петербургского университета. Затем окончил по I разряду институт

Гражданских инженеров имени Николая I. После этого работал на строительстве

казенной железной дороги от Вильно до Ровно.

В 1889 году поступил на службу в Санкт-Петербургское городское общественное

Управление на должность архитектора при больницах - Обуховской,

Петропавловской и Св. Пантелеймона. Одновременно исполнял частные заказы.

Под его руководством построено 127 различных проектов.

Неудобства, связанные с ежедневными поездками на огромные расстояния,

заставили Петра Ивановича задуматься над тем, как упорядочить движение

городского транспорта и пешеходов. Мысль эта присутствовала постоянно.

Бывая за границей он изучал различные виды городского транспорта. Глубоко

вникнув в дело и собрав всевозможные данные, ему пришла в голову мысль, что

города в своем развитии подчинены определенной закономерности. В частности,

там, где население превышает миллион - в качестве путей

* - «Русский торгово-промышленный мир», Приматенко П.А.

сообщения необходим метрополитен - городская железная дорога внеуличного

движения.

Под землею, либо над землею - на эстакадах. Семь лет он посвятил этой

работе. Собрал богатый статистический материал по городам всего мира. И в

1898 году представил на рассмотрение огромный проект метрополитена для

Санкт-Петербурга. Проект заключался в следующем. «Задумано было по

направлениям, избранным и указанным на Генеральном плане провести железную

дорогу на высоте от 5 до 10 метров в два пути, а где позволяет ширина улиц,

то в 4 пути... Для перехода через Неву и ее рукава построить 11 железных

конструкций... На месте, занимаемой ныне Обуховской городской больницей,

соорудить трехэтажное здание самого большого в мире Центрального вокзала.

Он должен стать местом прибытия и отбытия всех пассажирских поездов,

приходящих в Санкт-Петербург, а также местом соединения их с поездами

метрополитена, то есть узлом всего пассажирского движения.

Общая стоимость проекта составляла 190 миллионов рублей. Император приказал

организовать Особую Высочайше утвержденную комиссию из всех министров.

Комиссия нашла проект нужным особенно «в вопросе об удешевлении жизни

среднего и беднейшего классов города, но отказала в даче Правительственной

гарантии, поставленной капиталистами, предпринявшими реализацию данного

проекта как условия sine qua non». Отказом послужило то, что Министерство

финансов как раз изыскивало 120 миллионов рублей для военного займа.

Тогда Петр Иванович Балинский нашел возможность самостоятельно получить в

Англии субсидии в размере 290 миллионов рублей на устройство метрополитена.

Он сумел уговорить заинтересованных лиц запада приехать в Россию и в

качестве аванса внести в предприятие 25 миллионов рублей. Однако

правительственная гарантия все-таки не была получена и проект не

осуществился. Через год П. И. Балинский вновь вышел с просьбой на комиссию.

В ней он просил выдать концессию на постройку метрополитена, но уже на

принципе беспошлинного ввоза в Россию всех необходимых для строительства

металлов, механизмов и материалов. Тем не менее, и на этих условиях

Министерство финансов отклонило проект. Но инженер не собирался сдаваться.

В 1900 году он выступил с грандиозным предложением: построить метрополитен

для Санкт-Петербурга и Москвы совместно с сетью трамваев. Новая финансовая

комбинация удовлетворяла и Министерство финансов и предпринимателей,

которые не хотели попусту рисковать своими капиталами. Ведь предварительно

было подсчитано, что в первые годы метрополитен принес бы убыток, а в

сочетании с сетью трамваев это оказалось выгодным предприятием.

Замысел поддержали американские предприниматели. Их представителем в России

был Мэрри Вернер. С. Ю. Витте - министр финансов также согласился на таких

условиях осуществить этот план.*

Проект метро в Москве

Проект московских городских электрических железных дорог 1901 года -

метрополитен, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, стал плодом

совместного творчества П. И. Балинского, инженера Е. К. Кнорре и художника

Н. Н. Каразина. Это были известные в свое время люди, оставившие

определенный след в развитии экономики и культуры России.

Кнорре Евгений Карлович родился в Николаеве Херсонской губернии. Среднее

образование получил в Берлине, а высшее в политехникуме в Цюрихе. По

специальности

* - «Русский торгово-промышленный мир», Приматенко П.А.

инженер-строитель. Закончив образование, вернулся в Россию и поступил в

качестве инженера в строительную фирму Братьев Струве. Участвовал в

постройке моста через Днепр в Кременчуге, Волгу близ Сызрани, мостов

императора Александра III в Екатеринославе.

Н. Н. Каразин имел огромную популярность благодаря своим иллюстрациям к

книгам русских писателей.

Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали план

первого московского метрополитена. Замысел инженеров вызвал большую шумиху

на страницах «Биржевых» и «Русских» ведомостей и огромный переполох в

кругах московских предпринимателей. Видный финансист и биржевой деятель

Игнатий Порфирьевич Манус писал в защиту проекта П. И. Балинского: «...По

нашему мнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет. При этом

мы указали, что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти

«громадные» затраты дадут новые источники дохода». На существующее мнение о

том что метрополитен вреден для деревни, Манус отвечал: «...ну а дворцы в

Эртемьевском переулке, кареты, миллионные затраты на Малый театр, дачи на

всех русских и иностранных курортах полезны для деревни?»

План П. И. Балинского состоял из двух частей:

«сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости

внеуличного типа (метрополитена)» и «расширения сети московских

конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги».*

Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.

Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской

и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось

соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной

дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму

Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по

эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до

соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала.

Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по

Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке

Яузе до центра города.

Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная - на

Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же

часть - наземная, на эстакадах.

Общая протяженность пути составляла - 54 километра, стоимость сооружения -

155 миллионов рублей. Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли

на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале

Московской Городской думы. Присутствовали - гласные думы, городские

инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, пускали

только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать

его. «Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи

и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. Были даже целые

виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем

освещении»,** - писал о своих впечатлениях один из очевидцев.

Докладывал П. И. Балинский. Участь проекта предрешило то, что его авторы

«посягали на имущественные интересы» московских финансистов. Но самое

главное - они не предусмотрели участия городских властей в прибылях

метрополитена. Городские власти

* , ** - «Русский торгово-промышленный мир», Приматенко П.А.

получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год

достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал

безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос

некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы

стало бы задачей невыполнимой.

И последнее. Местные предприниматели - пайщики трамвайной компании

опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного

вида транспорта.

Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений

комиссии Городской управы: «Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает

бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную

собственность городской управы... он лишает городское управление дохода от

эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации

предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных

интересов городского управления».*

Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября

1902 года члены Московского Городского Императорского археологического

общества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну: «Проект

господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в

городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к

святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для

устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как, например, церковь Трех

Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у

Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых

местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем

благолепии».**

Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: «Господину

Балинскому в его домогательствах отказать». Одна из газет так

прокомментировала этот отказ: «Процесс метрополитена наконец кончился.

Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную

резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и

приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы».

По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм

Государственного казначейства было выдано 100 тысяч рублей «за огромный его

труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу

расходы». Не считая его собственных усилий и времени они составили 210

тысяч рублей.

После неудачи П. И. Балипский воспользовался своими связями с деловыми

кругами Европы и Америки. Он стал представителем знаменитой фирмы «Виноре-

Сыновья и Максим» в Лондоне, «Электрик Бой компании» в Америке и других

иностранных и зарубежных фирм.

ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ

(Материалы из никогда не издававшегося альбома про московское метро)

Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект

архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразных

особенностей, которые предопределили пути архитектурных решений.

Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительной

сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортного

организма, с другой.

Особенности первого рода заложены в подземности расположения проектируемых

объектов. Отсюда наличие не имеющих естественного освещения интерьеров,

нуждающихся нередко в особых транспортных средствах для сообщения с

поверхностью, отсюда же новые конструктивные габариты, особенности

вентиляционных устройств, специальные подходы к

*, ** - «Русский торгово-промышленный мир», Приматенко П.А.

отделке, превращающейся в облицовку, и т.д. Особенности второго рода

вытекают из непрерывности работы этого организма, которая является

следствием его массовости. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1 -

Ѕ минуты и переносящие со станции на станцию значительные массы пассажиров

с недоступными в городских условиях (на поверхности) скоростями, рождают

свои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц на

платформы и обратно. Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и

неразрывно увязанного с наиболее ответственными узлами городских

магистралей, - вот примерное содержание вопросов, владевших вниманием

архитектора. Архитектору было над чем поработать в метро, - об этом

красноречиво говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на

строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в

метро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь наиболее

массовым средством транспортного обслуживания городского населения, не

нуждается в рекламе - этом единственном для капиталистических стран

средстве стимулировать заботы об архитектурной «приманке». Только

бедственное положение лондонского метрополитена, жестоко страдающего от

автобусной конкуренции, заставило его выдвинуть архитектуру как последний

ресурс для приманки пассажиров. Но архитектура эта - чисто внешняя, только

оформительская.

У нас архитектор органически включился в работу по сооружению метро с

первых шагов проектировки. Архитектор решает вопросы места расположения

станций, увязывая его с реконструктивными построениями тех надземных узлов,

естественным продолжением которых (в транспортном смысле) является каждая

станция метро. Архитектор решает тип станции в общем комплексе с надземными

ее элементами и в увязке со строительными, конструктивными и

технологическими ее особенностями. Архитектор же завершает свою работу

оформлением всего комплекса. Если сравнить наше метро с метрополитенами

Запада, то прежде всего бросается в глаза невиданный размах нашей

проектировки и строительства. Для подземных сооружений характерны

«экономные» высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метро

легко дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотой

станционных зал, - таких высот не знает Запад.

С.М. Кравец, архитектор.*

* * *

Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе над

оформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования уже был

закончен, что в значительной мере определило характер нашей работы.

Над первым этапом проектирования - определением места, типа и общей

плановой композиции станций - работала группа архитекторов «Метропроекта»

во главе с архитектором С.М. Кравец. В эту группу входили: Барков,

Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг и

Гонцкевич.

Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные

решения станций были уже оформлены. Нам было сказано: имеются такие-то

формы, такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду! Для

нас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможности

войти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию.

...Здесь мы нередко получали малоудачные пропорции, хотя отвоевать даже эти

малоудачные пропорции у инженеров, проектировавших метро, было

архитектурному отделу «Метропроекта» не столь уж легко. В этом отношении

платформенные залы станций мелкого заложения представляли материал вполне

приемлемый. Тут оставалось только подчеркнуть, усилить известную

приподнятость

* - «Архитектура московского метро», ст. «Архитектурная проектировка

московского метро», под общей редакцией H.Я. Колли и С.М. Кравец. М., 1936,

с. 37-40.

архитектурного впечатления. Задача, поставленная перед нами на станциях

глубокого заложения, была гораздо труднее: огромному давлению земли

пришлось противопоставить здесь такие мощные, тяжелые конструкции, что

создать впечатление легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайно

трудно.

Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были значительно

свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и наши

творческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовала

тенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажи

существующих зданий. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки:

для того, чтобы в этих домах сделать вестибюли, их надо было полностью

реконструировать.

Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали:

. Дорогие друзья, надо делать станции метро.

. Срок?

. 25 дней.

. Какую именно станцию?

. Вам, товарищ Колли, «Кировскую». Вам, товарищ ..., такую-то.

. Какого же рода станции надо делать?

. Красивые станции.

И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных

собраний не было. Нам дали материалы, и мы приступили к работе. Ровно

через двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты были

представлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишком

хорошо знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали,

что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не

выходя из мастерских, с огромным подъемом.

В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектов

давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть,

что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что они

не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии и

сложности.

Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные

установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как

художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства своей

станции, набраться там вдохновения.

Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того, чтобы набраться

«вдохновения», пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю.

Я не увидел там ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те

пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось

ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг была

грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи,

пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме «Сокольнической»,

«Красносельской» и «Комсомольской», все прочие станции были в состоянии

совершенно зачаточном. Но проекты, как сказано, мы все же представили на

выставку точно в назначенный нам срок.

Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинное

событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза. После этой

выставки состоялось заседание Арплана - комиссии архитектуры и планировки

при Московском комитете и Президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоял

Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета - Хрущев, Коган,

Страницы: 1, 2