Зонирование: микрорайоны и кварталы

Зонирование: микрорайоны и кварталы

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ ПО ВИДАМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Советский город включает систему различных территорий, используемых для

организованной застройки и благоустройства. Территория города по видам

использования разделяется на следующие основные зоны: промышленные, жилые,

парковые, специальные административного, учебного или физкультурного

назначения, участки сооружений железных и автомобильных дорог и аэродромов,

территории складов, территории, отводимые под санитapно-защитные зоны, а

также территории коммунальных сооружений.

Территории пригородных зон крупных городов практически также имеют

целевое назначение для конкретного города.

Наличие заранее определенных по назначению территориальных зон

способствует упорядочению использования территории города, позволяет

целесообразно разместить однородные его элементы и наиболее экономично

использовать городские земли.

Весь земельный фонд городов и рабочих поселков СССР занимает площадь

около 7 млн. га, из которых на долю городов Российской Федерации, по данным

Министерства коммунального хозяйства РСФСР, приходилось к 1958 г. около 4,5

млн. га. По мере роста городов соотношения отдельных территорий изменяются,

увеличиваются площади территорий, застроенных жилыми зданиями.

Экономичность в определении размеров и использовании различных зон во

многом зависит от понимания функций, выполняемых каждой зоной в системе

города.

Особенностью советского градостроительства является полная возможность

размещать отдельные зоны города по заранее продуманным планам их

перспективного развития и в комплексе создавать генеральные схемы или

генеральные планы территориальной организации городов. В структуре

советского города отсутствует типичное для капиталистического города

зонирование городских районов по классовому или национальному признаку.

Территориальное зонирование городов СССР имеет в виду прежде всего

удовлетворение потребностей населения в здоровых условиях жизни. Взаимное

размещение отдельных зон исходит из условий создания наибольших удобств

транспортного сообщения одних зон города с другими.

На основе современной практики советского градостроительства и

градостроительной науки можно заранее определить, стоит ли концентрировать

в одной зоне промышленные предприятия или более рационально разместить их в

разных местах. Можно создать одинаково благоприятные условия для жителей,

дав им возможность расселяться непосредственно вблизи места работы или

вдали от него в пригородных зонах, с гарантированными удобствами сообщения.

Можно создать условия для того, чтобы выбрать место для определенных видов

промышленности внутри крупных городов или же предопределять их положение

вне пределов города. Можно также заранее определить показатели, касающиеся

передвижения трудящихся между промышленностью, местами отдыха и жилыми

комплексами, т. е. отдельными зонами.

Таковы действующие в советском градостроительстве принципы

территориальной организации городов. Они оказывают влияние на условия жизни

населения города. Они также играют существенную роль в экономическом

развитии всего города и рациональном использовании земли. Эти принципы

применяются на строгой научной основе, исходящей из практики советского

градостроительства.

Существуют следующие системы организации городской территории:

1) система, при которой городская территория состоит из одного

сплошного массива;

2) Система, представляющая собой совокупность взаимно связанных городских

образований;

3) Система, при которой основному (крупному городскому массиву

сопутствует несколько значительно меньших городских образований,

находящихся от основного массива на близком расстоянии и связанных с

ним общностью экономических и культурно-бытовых отношений.

Каждая система требует соответствующего зонирования территории.

Развитие крупного города в виде одного массива может быть ограничено

отсутствием пригородных территорий. В этом случае образование городов-

спутников оказывается неизбежным.

Н. С. Хрущев, выступая на II Всесоюзном совещании строителей в 1954 г.,

остановился на городах-спутниках как реальной мере ограничения роста наших

больших городов. Градообразующей основой города-спутника должны явиться

промышленность (вместо строительства предприятий в основном городе или

перебазирования промышленных предприятий в спутник из основного города), а

также размещение в городе-спутнике учебных и научно-исследовательских

учреждений.

Города-спутники предусмотрены в проекте планировки Большого Лондона. 8

городов-спутников с общим населением более 400 тыс. человек строятся в

настоящее время. Примером города-спутника автономного типа является Харлоу,

находящийся в 39 км от Лондона. Расчетная численность его населения 80 тыс.

жителей. В нем запроектированы и строятся одновременно с жильем

промышленные здания так называемых «гибких» цехов (в которых могут быть

различные производства).

По-видимому, наиболее приемлемой численностью населения для городов-

спутников автономного типа следует считать 50– 70 тыс. человек. Отсутствие

регулярных трудовых и бытовых поездок позволяет удалять города-спутники на

значительные расстояния

[pic] Расположение города вдоль реки

(до 50 км) от основного города, ибо транспортная связь с основным

городом имеет эпизодический характер.

В СССР заканчивается строительство города-спутника Крюково вблизи

Москвы с собственной промышленной базой.

Примером города-спутника является также город Сумгаит, расположенный

около Баку на северном побережье Апшеронского полуострова.

Конфигурация плана городов в сильной степени зависит от естественных

(природных) условий его территории.

Расположение города вдоль реки (Волгоград и др.) или между горными

склонам» (Тбилиси и др.) заставляет развивать городскую территорию линейно

– по ее длине.

Система зонирования зависит в первую очередь от природных условий

территории, а кроме того, от условий организации транспортной связи между

элементами города.

Транспортным связям принадлежит ведущая роль в решении вопроса о

композиции плана города. Наличие городского и пригородного транспорта,

сроки его сооружения, скорость сообщений могут решающим образом определить

целесообразность того или иного планировочного приема в размещении

зон. Надлежит всегда считаться с тем, что расселение жителей вдалеке от

мест приложения их труда может быть допущено только при возможности

организации безукоризненно работающего общественного транспорта. Во всяком

случае, сообщение между зонами даже по наиболее длинным расстояниям не

должно требовать затрат времени на передвижение свыше 30 мин.

Организация городской территории должна давать возможность свободного

развития основных зон города, особенно промышленной и жилой за счет ранее

предусмотренных резервов территорий. Особо тщательное исследование

производится по оценке природных условий территории с точки зрения

градостроительных требований. Эта оценка позволяет определить активные или

пассивные инженерные мероприятия при осуществлении градостроительных

процессов и в конечном счете предопределяет экономичность принятого

решения.

Советский Союз отличается большим разнообразием естественных условий в

различных географических районах.

В практике советского градостроительства сложилось определенное отношение

к естественным условиям той или иной территории:

1) максимальное использование имеющихся положительных качеств

естественносложившихся природных условий;

2) активное их преобразование в целях благоустройства территорий

различного назначения. В частности, правильная оценка

рельефа и понимание возможностей его использования гарантируют от

многих ошибокв городском строительстве.

Благоустройство рельефа города и приспособление его к инженерным,

архитектурным и иным требованиям носит название «вертикальной планировки».

Основной задачей вертикальной планировки является построение проектной

поверхности городской территории для:

1) застройки (определение участков с недопустимо крутыми склонами,

с рельефом, ограничивающим длину зданий, и локализа

ция участков, не удобных для застройки по рельефу, определение

наиболее важных для создания силуэта города точек рельефа);

2) улиц (определение участков, не пригодных по рельефу для прокладки

улиц) и установление наиболее выгодных трасс го

родских магистралей;

3) организации поверхностного стока (исследование водоразделов и

тальвегов, выявление возможных трасс для коллекторов ливневой и

хозяйственно-фекальной канализации).

Вертикальная планировка осуществляется с наибольшим сохранением

естественного рельефа и с наименьшим объемом земляных работ. Во всех

случаях преобразования рельефа следует учитывать необходимость сохранения

почвенного покрова для зеленого строительства.

Мероприятия по вертикальной планировке должны, как правило,

осуществляться до застройки районов города.

Благоустройство рельефа весьма разнообразно по приемам: искусственное

создание рельефа при сплошной подсыпке территории, организация рельефа в

условиях обвалования затопляемой территории, вертикальная планировка при

гористом рельефе и другие случаи.

Практика градостроительства показывает, что почти нет территорий,

полностью не пригодных для городской застройки. Многие города развивают

новое строительство на весьма неблагоприятных территориях, осуществляя

предварительно мероприятия по их инженерной подготовке и благоустройству. С

другой стороны, нет и территорий, полностью пригодных для застройки в их

естественном состоянии. Любые территории требуют осуществления на них

обязательных элементов инженерной подготовки – вертикальной планировки и

организации поверхностного водоотвода. Освоение неудобных территорий

оказывается возможным благодаря применению новых методов работ и

прогрессивной техники для их выполнения, так, например, использованию

земснарядов и других машин, обеспечивающих быстрое выполнение работ по

намыву больших объемов грунта, необходимого для повышения уровня

затапливаемой территории, при сравнительно невысокой стоимости работ.

Следует отметить, что города, расположенные на территории с резко

выраженным пересеченным рельефом, всегда имеют крайне изменчивые

термические и ветровые условия. Проветривание улиц в этих условиях

становится сложным, что учитывается при их трассировании.

Наиболее жесткие условия предъявляются к рельефу территорий, отводимых

для промышленности и железнодорожного транспорта, требующих минимальных

уклонов поверхности. На второе место следует отнести жилые районы, которые

хотя и могут располагаться на территории со значительными уклонами, но за

счет некоторых неудобств как в начертании уличной сети, вынужденной

приспосабливаться к рельефу, так и во внутренней органзации микрорайонов и

кварталов. На третье место следует отнести территории, предназначенные для

парковых зеленых зон, так как они несравненно более свободны в выборе

рельефа, пересеченность которого при умелом использовании улучшает общее

впечатление от ландшафта.

[pic] Принципиальная схема планировки нового города с учетом

особенностей рельефа: 1 – город; 2 – промышленность; 3 – территория,

заливаемая весенними паводками; 4 – озеленение; 5 – пруд

Материалы вертикальной планировки необходимы для взаимного расположения

по высоте отдельных зданий, сооружений и подземных сетей. С помощью

вертикальной планировки можно создать наиболее выразительный силуэт

застройки районов.

Застройка городов угольных и нефтеносных районов должна учитывать условия

размещения строительства на территориях, где залегают полезные ископаемые.

Города, расположенные в районе высокой сейсмичности, требуют проведения

городского строительства с учетом условий сейсмостойкости зданий и

сооружений.

В связи с постройкой гидроэлектростанций и связанного с этим подъема

уровня воды в реках приходится прибегать к обвалованию городских

территорий.

При застройке в районах, где наблюдаются карстовые явления, нельзя не

учитывать границы действующего карста с тем, чтобы заблаговременно

исключить опасные зоны из участков, подлежащих застройке. В условиях

овражистых территорий определяются мероприятия по борьбе с развитием

оврагов и по их градостроительному использованию – устройству прудов, садов

и т, д.

Всегда следует учитывать необходимость проведения агролесомелиоративных

мероприятий на заболоченных территориях, в радиусе не менее 3 км от жилья.

Это необходимо для борьбы с возможными очагами малярии.

Схема инженерных мероприятий города

1 – защитная дамба; 2 – комбинированный дренаж) 3 – соединительные

каналы; 4 – придамбовый дренаж; 5 –насосная станция; 6 –

водовыпуск; 7 –самоизливающие скважины; 8 – жилая застройка

Засыпка (замыв) оврагов в г. Волгограде

Особенно сложны мероприятия по борьбе с оползневыми явлениями,

представляющими собой медленное перемещение (скольжение) земляных масс под

влиянием поверхностных и подземных вод. Эти явления характерны главным

образом для городов, расположенных на берегах рек и морей. Под влиянием

оползней происходит разрыв водопроводных, канализационных и других сетей,

повреждение дорог и разрушение фундаментов, а затем самих зданий, мостов,

набережных. Оползневые явления крупного масштаба, совершающиеся к тому же

внезапно, вызывают деформации сооружений, находящихся в сфере действия

оползня.

Для городов в горных районах СССР характерны сели – грязевые потоки,

обладающие большой разрушительной силой. Масса селевых потоков состоит из

воды, большого количества рыхлообломочных материалов, различной величины

валунов, обломков скал и иногда деревьев.

Наиболее опасны по своему разрушительному действию высокогорные сели. В

образовании этих селей участвуют лед, снег, дожди и ливни, выпадающие в

горах и создающие мощные потоки, захватывающие на своем пути щебень и

крупные камни. Мероприятия по борьбе с селевыми потоками всегда требуют

крупных затрат, ибо носят комплексный характер (создание запруд, облесение

склонов, устройство сооружений, задерживающих и направляющих селевой поток,

и т. д.).

Серьезный недостаток современной градостроительной практики заключается в

недостаточно исчерпывающей технико-экономической оценке территорий для

застройки. Первостепенное значение имеет выбор новых территорий для

застройки с обязательной их технической и экономической характеристикой.

Эта характеристика должна включать не только инженерную оценку территории,

но и стоимость мероприятий по инженерной подготовке (вертикальной

планировке, понижению уровня грунтовых вод, устройству новых улиц,

организации транспорта и т. д.).

Для разных территорий одного города могут быть различные технико-

экономические характеристики. Поэтому вариантное решение выбора территорий

для застройки совершенно обязательно и имеет исключительно большое значение

в условиях массовой застройки. Как правило, первоочередная застройка должна

размещаться на территориях, требующих наименьших затрат на их освоение. Для

перспективного строительства могут быть предусмотрены территории, требующие

длительной подготовки для их использования.

Размещение промышленных предприятий в плане города и определение

необходимых для них территорий представляет собой одну из главных

градостроительных задач. Правильному ее решению должно быть уделено особое

внимание, ибо от этого непосредственно зависят санитарный режим города и

удобства транспортных внутригородских сообщений.

При определении территориального размещения промпредприятий следует

стремиться к устранению излишних грузопробегов и перегрузок с одного вида

транспорта на другой. Наиболее желательно совместное расположение

предприятий, связанных между собой технологией производства, и одновременно

приближение предприятий с большим грузооборотом к железнодорожным станциям

и пристаням.

Схема взаимного размещения жилой и промышленной зоны города

1 – существующий город; 2 – новые жилые районы; 3 –

промышленность; 4 – автомобильная дорога; 5 – общегородская

магистраль

Весьма важно приближение электро- и теплоемких производств к питающим их

предприятиям (ГЭС, ТЭЦ и т. д.).

В интересах города всегда желательно наиболее компактное расположение

жилых и промышленных территорий; это уменьшает общие расходы на освоение

городской территории.

Предприятия тяжелой индустрии, отличающиеся большим грузооборотом и

развитым внутризаводским транспортом, а также имеющие производственные

вредности, желательно выделять в особые зоны. Эти предприятия должны

отделять друг от друга и от жилых районов города надлежащими санитарно-

защитными разрывами. Такие предприятия следует располагать, как правило, с

подветренной стороны относительно жилых районов.

Для городов СССР существуют обязательные нормы ширины санитарно-защитных

зон между промышленными объектами и жилыми зонами. Эти нормы устанавливают

пять классов вредности промышленных предприятий, которым соответствует

ширина санитарной-защитной зоны в 1000, 500, 300, 100 и 50 л.' Санитарные

органы (Госсанинспекция) устанавливают на основании обследования на месте

степень вредности предприятия (загрязнение воздушного бассейна, большая

громкость производственного шума, загрязнение водоемов и т. п.). При этом

проверяется возможность создания санитарно-защитной зоны, а также

возможность ликвидации или снижения вредности предприятия путем специальных

устройств или мероприятий (газо-и дымоуловители, перевод котельных

установок на газ или электроэнергию и т. д.) или возможность выноса за

пределы города отдельных-вредных, цехов.

Для предохранения рек от загрязнения грузовые склады и промышленные

предприятия, находящиеся вблизи водоемов, следует располагать ниже жилых

районов и зон отдыха по течению реки. Кроме того, необходимо исключить

вовсе выпуск производственных вод в водоемы без их предварительной очистки.

Особое внимание следует уделять использованию береговой полосы рек, озер

и морей для жилой застройки и организации парков и пляжей («выходам города

к воде»).

Непосредственно на территории промышленных предприятий, как правило, не

разрешается возводить жилые здания за исключением помещений для охраны и

аварийного персонала. Санитарно-защитную зону допускается застраивать

зданиями подсобного и обслуживающего назначения (пожарное депо, баня-

прачечная, гаражи и склады).

При чрезмерной концентрации промышленности могут возникнуть трудности с

перевозками рабочих и служащих, особенно в часы смен («часы пик»). Эти

трудности всегда зависят от численности трудящихся, занятых в

соответствующей промышленной зоне, ее конфигурации, взаимного размещения ее

жилой зоны, размеров и формы этой последней и т. д.

Зона размещения устройств внешнего транспорта также является практически

производственной зоной. При размещении ее в плане города должны быть

применены те же приемы, что и при выборе территории для промышленных

предприятий. Места сосредоточения трудящихся, занятых в этой зоне, являются

центрами трудового тяготения, как и промышленные предприятия.

Здесь также должны быть предусмотри ны санитарно-защитные разрывы между

зонами транспортных устройств и жилыми, причем ширина этих разрывов

определяется интенсивностью транспортных операций и степенью создаваемых

ими санитарно-гигиенических вредностей. К этим вредностям в первую очередь

следует отнести шум, возникающий при работе транспорта.

Роль внешнего транспорта в жизни города очень велика. Внешний транспорт

соединяет город и отдельные его элементы с внешним миром, служит средством

для доставки и вывоза пассажиров и грузов. Выделение для транспортных

устройств места в пределах городской территории является комплексной

задачей. Для правильного разрешения этой задачи необходимо учесть

грузооборот и пассажирооборот города в целом, размещение предприятий и

складских территорий, а также систему уличной сети.

Схема устройства улицы вдоль железной дороги, расположенной в выемке

К хозяйству головных устройств путей сообщения общегосударственного

значения относятся:

1) ассажирские и товарные станции с депо и мастерскими;

2) аэропорты и площадки для вертолетов;

3) портовые сооружения – речные и морские причалы и пассажирские*

вокзалы;

4) районы крупных складов;

5) вводы автомагистралей в города.

Железнодорожные станции, депо, мастерские и другие сооружения, а также

полотно железнодорожных путей на территории города размещаются в полном

соответствии с правилами и техническими условиями Министерства путей

сообщения СССР на основе специально составленных проектов.

Трассы железнодорожных путей на территории города и застройку прилегающей

территории проектируют с учетом восприятия города из окон железнодорожных

вагонов. Как общее правило, непосредственно вдоль полосы отчуждения

железной дороги рекомендуется прокладывать городские улицы или

бульвары.Границы полосы отчуждения железных дорог, проходящих в городе,

желательно оформлять зелеными посадками.

Аэропорты и аэродромы размещаются за пределами жилых зон и мест отдыха

населения на расстоянии, определяемом специальными нормами, и должны быть

связаны с городами благоустроенными путями сообщений, а в некоторых случаях

– вертолетными линиями.

Размеры аэропорта принимаются в соответствии с проектом. При отсутствии

проекта можно принимать для ориентировочных подсчетов длину взлетно-

посадочных полос 4000 м, ширину до 60 м, площадь аэропорта от 300 до 800

га. За пределами летного поля аэродрома следует предусматривать специальные

«зоны воздушных подходов». Границы зоны воздушных подходов устанавливаются

в каждом отдельном случае специальными нормами в зависимости от типов

эксплуатируемых самолетов.

В зонах воздушных подходов строительство зданий и сооружений определяется

специальными правилами, которыми регулируется их высота и расстояние от

аэродрома, по согласованию с Главным управлением гражданского воздушного

флота.

Акватории для гидроаэропортов могут располагаться в бухтах или заливах

морей, на реках я озерах. Участок водной поверхности, отводимый под

гидроаэропорт, должен располагаться вне судоходного фарватера. Рельеф

берегов, окружающих акватории, не должен препятствовать взлету и посадке

самолетов.

Взлетно-посадочные площадки для вертолетов могут находиться в пределах

Страницы: 1, 2